汽車銷量在2019年的下滑幾乎是必然的，核心因素有三點。

第一點是排放升級交替，【國V→VI】部分省區提前一年在2019.7.1執行，升級之前僅有少數新標準汽車可以選擇且價格堅挺不符合車市銷量曲線，低標準的國V汽車在升級後使用年限必然會縮短，這就造成了消費者的選擇障礙。

然而這一問題不僅消費者需要面對，同時也是各大車企的大問題；提前推出新標準汽車無異讓國V庫存成為廢鐵，所以無法按照供需關係調整產品升級；而在升級之後國V汽車不在允許升級上牌，這些車又必須在71之前售罄。

但是幾百個品牌上千款車都面對同樣的問題，數年來汽車的產量都是大於銷量，而總資料中又是少數的幾個品牌佔據了主要的市場份額，也就是說會有N多品牌按照正常的產銷計劃無法完成售罄計劃，於是就有了殘酷的價格戰。

從公佈升級國VI開始這種情景就開始上演了，消費者面對潛在更高的用車成本表現出了非常大的耐心，或等到新標準執行後選擇面足夠大再考慮選擇，或等低標準的汽車價格有足夠大的降幅能抵消排放對評估價的差值後抄底，這兩種心態決定了短期內車市銷量曲線總會出現非常大的起伏，而且越接近71曲線起伏會更大，也許在5月會有小幅下滑、6月份才會有一次爆發式的增長。（下圖為預測）

第二點原因是汽車電動化對換車群體熱情的澆滅，即使是新標準的國VI汽車也還是燃油動力，而戰略方向是電動以及混動汽車。在不確定燃油車到底還有多少年的使用週期之前，除非有用車或換車剛需的群體會繼續考慮選擇燃油車，並沒有迫切需要換車的車主們也會很有耐心。

電動汽車續航仍舊有很大的提升空間、混動汽車的價格遲遲居高不下，新能源汽車選擇面過窄無法全面替代燃油車。前者在退步、後者進步的速度過慢，面對這種情形換位思考的話都會有些糾結。

第三點原因是汽車消費群體趨於飽和，汽車的保有量突破2.4億、其中個人名義登記的車輛應突破了兩億臺。人均可支配收入不足3萬元，不過這僅是平均值，有購車能力的家庭是有限的，一旦這一群體接近飽和車市必然會預冷。

所以以上兩點原因只是特殊階段出現的特殊因素，長遠的看待車市總是會持下滑曲線的。

汽車是耐久性很高的消耗品，所以汽車的熱銷在人口紅利消退後總是會下滑；也許下一輪汽車領域的價值體現會是改裝車文化的興盛帶動賽事創造價值，其次老舊車輛的合理升級，最終才是新能源汽車與能源行業的共同成長。

不過中國的經濟發展速度非常快，在可支配收入達到更高的水平後人口紅利仍舊可以作為所有行業的支撐，屆時老舊車輛的更新也已經形成循序推進，車市也許能夠穩定的回到一個相對較高的水平。

汽車銷量下滑。一線城市限號很久了不是這一兩年出來的。換句話就是二線城市是是大消費群。三線或456線人口現在大量遷移二線城市。3456線城市對油價敏感出行成本敏感，因為老百姓不基本產於生產類活動就是收入不高。產於生產活動的人早在以前買了二線城市房企限制了對小區的月租停車位或免費停車專案叫停直接實行。買車位才能進小區政策，房價上漲導致地下車庫價格上漲20萬起步比車貴的尷尬境地，外面停車位多笑話倒數的二線城市長春都大郊區都沒地方停車只能跑到工地前面停車3公里以外打車回去。誰還想找罪受。中國房企的畸形發展體現的淋淋盡致。國外法定規定每個房子必須贈送一個車位地庫車位1.3才可以。基本都是白送的。車位是不可以買賣的。沒停車位誰買啊，國外一家三口指定有一輛車。

一臺車5個座位，平時也是隻佔一個座位

一天24小時，用不到1個小時

出門開車半小時，找車位也要15分鐘

從2018年開始，中國汽車行業就進了頹勢。2018年全年，乘用車累計銷量2235萬輛，同比下滑5.8%。有統計說，這是20多年來中國汽車銷量首次出現負增長。

進入2019年，汽車銷量仍然維持下滑的局面，而且幅度有所擴大。以2019年4月份的汽車銷量資料為例，該月全國汽車銷量完成198萬輛，同比下滑14.6%。其中乘用車同比下滑17.7%。

從車系看，只有日本合資企業以及德國幾家豪車品牌銷量還在上身，其他車企基本上陷入了負增長。上汽通用2019年4月銷量同比下滑40%，北京現代下滑34.2%，吉利汽車下滑23.7%，一汽大眾下滑8.4%，上汽大眾下滑12.6%。

從車型看，不管是轎車，還是SUV銷量都在下滑。前幾年SUV銷量氣勢長虹，從 2018年開始也陷入了負增長。2019年4月，被稱為神車的哈弗h6銷量同比下滑25%，只有2.5萬輛左右。大眾旗下的Tiguan銷量也出現暴跌，下滑了33%，不足1.7萬輛。

為什麼從2018年開始，中國的汽車銷量會出現明顯的下滑？是因為中國汽車需求飽和了嗎？和發達國家相比，中國的人均汽車擁有量還非常低，雖然沒有達到飽和的狀態。因為消費者環保理念乘汽車銷量下滑嗎？顯然不是。那是什麼原因，使得中國汽車銷量嚴重下滑呢？

第一，經濟形勢不樂觀，消費者減少大宗商品的需求。這幾年來，中國的GDP走勢呈單邊下滑的趨勢，2018年的增長率只有6.6%，是1992年以來的最低記錄。經濟形勢不好的時候，消費者肯定會節衣縮食，捂緊錢袋子，壓縮非剛性需求。

第二，前兩年的房價暴漲，掏空了消費者的積蓄。在短期內消費者的收入是恆定的，住房的開支增加了，必然會擠壓其他領域的開支。從2018年開始，“消費降級”這個詞，就變得非常流行。它的含義很簡單，住房開支擠壓了其他消費領域的需求，消費者只能購買更加廉價的生活用品。

個人認為以上兩個是導致汽車銷量出現明顯下滑的主要原因。當然，肯定也存在其他方面的原因。比如，城市擁堵、居民收入增長減緩，等等。

搖京牌車牌號都兩千以上的人為一個車牌，這樣下去什麼也得下滑，不下滑才怪呢，華人開不了自已的車，要生產汽車工廠己沒用

其實說到底這是多方面的因素所影響的，一方面來說中國汽車市場前兩年的高速發展已經把這幾年的存量徹底吃乾淨了，所以後續增長乏力已經是可以預見的情況。

其次則包括購置稅等等一系列附加的價格層面，汽車本身的價格就提升了一部分，對於消費者來說顯然是不太願意承受，或者說是承受不了這些價格。

還有就是由於汙染的影響，一些城市常態化的現行，已經是讓汽車成為所謂的眾矢之的，當然這個影響可能相對來說比較小，常態化的現行也並不是說是完全扼殺了燃油汽車的上路。

當然最重要的還是很多人目前處在觀望狀態，國六的標準，目前遲遲不知道具體實施時間，各地的實施標準也不太一樣，所以很多使用者其實非常擔心，剛買完國5車之後就貶值，這是非常不能承受的。

還有一部分使用者則是等待新能源汽車，尤其是以特斯拉為代表的網際網路型別的造車專案，所以目前來看的話，燃油汽車不僅面臨著市場的衝擊，還面臨著新能源汽車的衝擊。

所以在未來一段時間內，汽車的疲軟期還是會持續很長時間。

我覺得一是因為大家生活水平提高了，早幾年都買過了，換車不會那麼快；二是因為現在購車的主力人口下降，由於中國的計劃生育政策取得了較好的效果，現在25歲左右的人口比例沒有以前高；還有就是之前增加的太快，銷量上去了，很難一直維持這麼高的銷量，下降也是相對最高點來說的，其實絕對數量也不少。最後，現在大家的環保意識都比較強，儘量選擇公交或者地鐵出行。

說白了，就3點原因

1.現在汽車氾濫時代，農村城市到處有小汽車，不論高低檔次，汽車在老百姓眼中早已不是稀罕物，大部分家庭都有一輛不同型別的汽車，一定程度上已經飽和

2.國家強推城鎮化建設，農村人都去或者被迫去縣城或者大一點城市買房，高房價，購房壓力剝奪普通家庭的大部分消費能力。高房價，高教育成本，收入不是很高，造成已經買車的家庭不敢輕易換新車；沒買車的家庭，也能將就湊合，交通也足夠便利，出門走幾步，到哪都能叫到車；汽車已經沒有那麼的剛需

3.中國幅員遼闊，但是地域特色太明顯，人口分佈極不均勻，大多城市道路已經非常擁擠，城區開車辦事，開車半小時，停車也要半小時。養車成本高，勞神費力，不如打個車來的省心。汽車用的時候是工具，不用的時候也是累贅。

綜合起來，就是目前在我們國家的社會環境中，汽車行業需要洗牌重組，老百姓對待汽車的態度也日漸發生改變。中國跟那些汽車工業發達的國家相比，用車環境以及老百姓的用車理念也是完全不同的！

希望在國家的調整下，中國的汽車能夠健康發展，真正的造福於廣大人民！

城市停車難問題，城市交通擁堵，有時候開車去市裡吃飯找不到車位很難受，而且停車費也比較貴，汽油價格蹭蹭往上漲，城市公共交通越來越發達，公交地鐵有時候比開車方便多了，這幾年經濟不景氣，大城市房價高，老百姓的大部分資產都投入樓市，車輛飽和等等原因。

國情不同，中國的家庭汽車保有量應該比現在低才對，目前已經有些過剩，目前的情況是汽車使用量太低，尤其廣大的農村購車完全是為了面子，平時外出打工車一放就是幾個月，家裡老人和婦女也開不了，後來有了順風車等共享汽車資源的方式，但是迫於計程車等的壓力，政府又限制了共享汽車的實行，汽車資源嚴重浪費，好多車十年也就幾萬公里的里程