最近，全國交通堵城排行榜新鮮出爐，山城重慶名列首堵。說到堵車，這真是牽動了幾億人民的堵心啊，華人多車多，特別是節假日和上下班高峰期，這簡直堵得慌，不管是大城小城，“唯堵不快”啊！那麼有什麼辦法治堵呢？
1規劃層面，嚴格控制與主幹路相交道路的等級和間距，同時，應保證各等級道路自成體系
第一，保證主幹路交通性功能，在規劃階段減少與低等級道路的相交連線。同時引入交通組織的思路，主幹路與次支道路銜接節點需要結合道路功能和區域交通組織統籌考慮。當路網密度達到10km/km2時，以平均街區寬度作為指標，折算為平均街區的尺度相當於街區寬度為200m。當路網密度為8km/km2時，街區寬度為250m。當路網密度為6km/km2時，街區寬度為330m;當路網密度為4km/km2時，街區寬度為500m。因此，當路網密度增大時，平均街區尺度減小，主幹路的平均交叉口間距也勢必減小，規劃主幹路的平均交叉口間距往往不超過300m，車流間衝突和交織距離較短。為保證交通性主幹路的效率，需提高不同方向車流的衝突和交織距離。根據相關學者的研究分析結論:當設定訊號燈的交叉口間距在400m之內時，自適應控制系統和定時協調控制系統均可取得最佳的通車效益。建議在高密度的老城區，主幹路交叉口間距控制在400m左右;其他有條件新區主幹路交叉口間距控制在600m左右。
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第二，構建連續性次支道路體系。首先是規劃路網應當形成完整體系，其次快速路、主幹路等幹道系統應自成體系，最後次支道路也應自成體系。當遇到快速路、主幹路對次支道路產生阻斷時，可透過增加上跨橋或者下穿道、糾正錯位交叉口等方式構建連續性次支道路體系。
2建設層面，儘量避免支路與交通性主幹路銜接，嚴格限制主幹路的建築開口
對於主幹路的改善將是建設與管理並舉，對於有條件的新建主幹路，應避免支路與其銜接，嚴格限制主幹路的建築開口，尤其是承擔中長距離跨組團聯絡的交通性主幹路，確需開口的，應當專題論證，有條件的，應當設定輔道開口，但人行道寬度不得減少(技術管理規定)。對於已建成的現狀主幹路，則需透過改進管理模式，提高執行效率。可透過封閉支路出入口、主要交叉口立交化等措施保證主線暢通，獲得較為均勻的主幹路交叉口間距。
3 管理層面，利用有效的手段就是進行科學、高效的交通管理
治理交通擁堵是每個城市交通管理的最大難點，而其最有效的手段就是進行科學、高效的管理。具體措施有:一是對主幹道訊號燈實行聯動控制，減少交叉口對主線車輛的交通延誤;二是從著眼一條主幹路的節點或者路段，放眼到整個片區路網，可透過單向交通組織、設定公交專用道、交叉口進口道展寬、重要節點禁止左轉等方式對片區交通進行疏導。
4提高公共交通吸引力，轉移小汽車出行需求
國內外城市實踐表明，公共交通是解決城市交通問題的根本出路。特別在軌道逐漸成網過程中，應該高度重視公交的問題，及時調整公交的定位，切實提高運營效率和服務水平，提高公交吸引力。要真正提高公交吸引力，就必須把握主城區組團出行特徵，做好線網分層佈局，只有合理的分層才能解決效率與覆蓋相矛盾的問題，只有合理佈設長、短線，才能快、慢分離，為不同距離出行提供多樣化服務。以下為幾點具體建議:①結合軌道線路佈局，加快佈設拓展區與核心區之間軌道未覆蓋區域的快速公交線路。②落實公交專用道建設，提高公交通行效率。③強化與軌道站點的接駁公交線路。
總之，城市交通擁堵問題，已經逐漸成為城市建設和管理的突出問題。要解決城市交通擁堵問題任重道遠，除了規劃、建設、管理三管齊下，還需要大力發展公共交通。
最近，全國交通堵城排行榜新鮮出爐，山城重慶名列首堵。說到堵車，這真是牽動了幾億人民的堵心啊，華人多車多，特別是節假日和上下班高峰期，這簡直堵得慌，不管是大城小城，“唯堵不快”啊！那麼有什麼辦法治堵呢？
1規劃層面，嚴格控制與主幹路相交道路的等級和間距，同時，應保證各等級道路自成體系
第一，保證主幹路交通性功能，在規劃階段減少與低等級道路的相交連線。同時引入交通組織的思路，主幹路與次支道路銜接節點需要結合道路功能和區域交通組織統籌考慮。當路網密度達到10km/km2時，以平均街區寬度作為指標，折算為平均街區的尺度相當於街區寬度為200m。當路網密度為8km/km2時，街區寬度為250m。當路網密度為6km/km2時，街區寬度為330m;當路網密度為4km/km2時，街區寬度為500m。因此，當路網密度增大時，平均街區尺度減小，主幹路的平均交叉口間距也勢必減小，規劃主幹路的平均交叉口間距往往不超過300m，車流間衝突和交織距離較短。為保證交通性主幹路的效率，需提高不同方向車流的衝突和交織距離。根據相關學者的研究分析結論:當設定訊號燈的交叉口間距在400m之內時，自適應控制系統和定時協調控制系統均可取得最佳的通車效益。建議在高密度的老城區，主幹路交叉口間距控制在400m左右;其他有條件新區主幹路交叉口間距控制在600m左右。
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第二，構建連續性次支道路體系。首先是規劃路網應當形成完整體系，其次快速路、主幹路等幹道系統應自成體系，最後次支道路也應自成體系。當遇到快速路、主幹路對次支道路產生阻斷時，可透過增加上跨橋或者下穿道、糾正錯位交叉口等方式構建連續性次支道路體系。
2建設層面，儘量避免支路與交通性主幹路銜接，嚴格限制主幹路的建築開口
對於主幹路的改善將是建設與管理並舉，對於有條件的新建主幹路，應避免支路與其銜接，嚴格限制主幹路的建築開口，尤其是承擔中長距離跨組團聯絡的交通性主幹路，確需開口的，應當專題論證，有條件的，應當設定輔道開口，但人行道寬度不得減少(技術管理規定)。對於已建成的現狀主幹路，則需透過改進管理模式，提高執行效率。可透過封閉支路出入口、主要交叉口立交化等措施保證主線暢通，獲得較為均勻的主幹路交叉口間距。
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3 管理層面，利用有效的手段就是進行科學、高效的交通管理
治理交通擁堵是每個城市交通管理的最大難點，而其最有效的手段就是進行科學、高效的管理。具體措施有:一是對主幹道訊號燈實行聯動控制，減少交叉口對主線車輛的交通延誤;二是從著眼一條主幹路的節點或者路段，放眼到整個片區路網，可透過單向交通組織、設定公交專用道、交叉口進口道展寬、重要節點禁止左轉等方式對片區交通進行疏導。
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4提高公共交通吸引力，轉移小汽車出行需求
國內外城市實踐表明，公共交通是解決城市交通問題的根本出路。特別在軌道逐漸成網過程中，應該高度重視公交的問題，及時調整公交的定位，切實提高運營效率和服務水平，提高公交吸引力。要真正提高公交吸引力，就必須把握主城區組團出行特徵，做好線網分層佈局，只有合理的分層才能解決效率與覆蓋相矛盾的問題，只有合理佈設長、短線，才能快、慢分離，為不同距離出行提供多樣化服務。以下為幾點具體建議:①結合軌道線路佈局，加快佈設拓展區與核心區之間軌道未覆蓋區域的快速公交線路。②落實公交專用道建設，提高公交通行效率。③強化與軌道站點的接駁公交線路。
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總之，城市交通擁堵問題，已經逐漸成為城市建設和管理的突出問題。要解決城市交通擁堵問題任重道遠，除了規劃、建設、管理三管齊下，還需要大力發展公共交通。