電動汽車的動力電池似乎無法兼顧能量密度與安全，以低成本合理密度擴容應該是正理。

動力電池能量密度與安全性總是成反比的，單體容量密度的提升與實際使用的衝突表現大致如下。

單體能量密度提升10%，迴圈重放次數減少20%。

單體能量密度提升10%，充放電倍率降低35%左右。

單體能量密度提高10%，執行溫度約提高20%。

能量密度的提升對使用壽命、便利性以及安全性均有明顯影響，密度稍微提升一些則電池PACK（成組佈局封裝等）則要面對更嚴峻的考驗，尤其對充電模組的均衡能力以及散熱系統要求更加嚴格。

在充電時各個小組電池電流要平均，否則形成的電場強度不一則有可能造成區域性電池組高溫，同理高倍率放電也要考慮這一問題；再者高密度電池組重放過程都會產生非常高的溫度，散熱系統機率性出現問題等同於自燃的機率。

目前單體能量密度最高的是某拉使用的某下鎳鈷鋁電池，為了提高單體能量密度這種電池的鎳含量相當的高，所以即使用了迴圈反應穩定能力更強的鋁元素也無法保證穩定；結果導致了充電以及極限駕駛過程中電池組會出現區域性過熱，一旦超過冷卻系統的能力範圍則會出現熱失控導致自燃，這一汽車品牌也自然而然的成為了自燃機率最高且沒有之一。

所以盲目的提高電池能量密度本就是鑽牛角尖，PACK很難做到穩定的控制溫度以保證安全，所以使用合理能力密度並降低電池製造成本，能提高電池組容量才是理想的方式，這種方式是用回鐵電池。

鐵電池指磷酸鐵鋰電池，能量密度雖然略低一些但是穩定性非常高，能經受嚴格碰撞擠壓、穿刺和高溫試驗能保證無爆燃的電池正是鐵電；而且這種電池的製造成本理論上比鎳類鋰電池低⅓甚至更多，容量低一些但可以用擴容的方式補償，重點是能以同樣的成本補償出多得多的容量，何樂不為？

至於擴容後對重量的增加並不是大問題，擴容後可理解為電動汽車從單人代步變成滿載，百公里電耗就算多3kwh/100km；而100kwh的容量的鎳類電池假設成本為15萬，同樣的成本假設能安裝150kwh的鐵電池，前車百公里電耗20kwh能行駛500公里，後車百公里電耗23kwh能行駛652km，還有疑問嗎？

電動汽車與燃油車不同，百公里如果多出3升燃油則用車費用會多出超過20元；但電動汽車百公里多出3kwh的電，使用新能源汽車專用樁成本還不足1元，以幾元錢的成本獲得了多行駛150公里以上的續航，可以接受嗎？

所以將電動汽車的續航提升寄希望與密度的提升，反而不如考慮用笨方式降成本擴容；電池技術的突破不符合摩爾定律，經歷了一個世紀的技術發展，動力電池似乎已經達到了瓶頸期，黑科技電池往往還在文學作品中。