透過道岔。
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的透過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全透過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在透過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪透過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的執行方向。儘管如此，這個有害空間存在限制了列車透過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（複式交分道岔）等。
雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
複式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉裝置，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將複式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連線起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線透過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車執行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。
透過道岔。
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的透過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全透過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在透過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪透過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的執行方向。儘管如此，這個有害空間存在限制了列車透過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（複式交分道岔）等。
雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
複式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉裝置，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將複式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連線起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線透過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車執行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。