不同意很多人說的鉛酸放電效能好的觀點。
目前的動力鋰電，隨隨便便一個3-5AH的電池就可以輕鬆啟動發動機。你想想這個電芯容量只不過和你的手機電池相當。而汽車啟動用的鉛酸蓄電池，基本上都30-50AH左右。普通的鉛酸在這個容量下基本上是啟動不了發動機的。動力鋰電可以做到70C的放電倍率。
同樣的在低溫下，目前（2017年）動力鋰電的放電效能也比鉛酸強很多。其實這些在7，8年前已經比鉛酸強了。
鋰電不適合作為發動機啟動電源的主要原因，還是高溫耐受能力不夠，大大縮短了電池壽命。
發動機工作時，我們控制水溫基本上在90度以上，很多廠家為了節省燃油，會控制在97°C左右。所以機倉內部的溫度很高，我們一般都按照105°C作為機倉內零部件的高溫工作上限。若是直接安裝在發動機基體上的零部件，溫度要求更高。
也就是說鉛酸雖然有不少缺點，但是勝在體質強。高低溫大範圍的交變，耐受能力好。還有其他的優點比如成本低，同樣容量只是鋰電的1/3-1/5。充放電不需要保護板。安全性高。等等，都是採用鉛酸的理由。
目前鋰電能夠勉強用在啟動電池方面的，是鈦酸鋰。東芝也做過一款支援stop-start的啟動電池，一款只有3AH左右的鈦酸鋰電池。stop-start技術需要頻繁啟動，而東芝只用3AH的鈦酸鋰電池，可見其放電效能。不過它安裝在機倉裡面選擇了一個較涼快的位置。另外鈦酸鋰的安全性也很好，所以才能用在這裡替代鉛酸。
當然，如果我們換個思路，不把鋰電放在發動機機倉內部，而是放在尾箱，就會好多了，那麼主要需要考慮的是安全性，成本（比如大電流的電纜需要加長，同樣容量鋰電比鉛酸要貴3-5倍，鈦酸鋰更貴，可能要到10倍的價格）。所以改變策略，還是可以用的。但是目的是什麼呢？需要知道汽車廠家首先考慮的是成本，在安全性滿足要求的前提下，最低的成本才是決定性的因素。不要說鋰電，如果20AH的鉛酸能夠滿足要求，他們都不會用30AH的。
不同意很多人說的鉛酸放電效能好的觀點。
目前的動力鋰電，隨隨便便一個3-5AH的電池就可以輕鬆啟動發動機。你想想這個電芯容量只不過和你的手機電池相當。而汽車啟動用的鉛酸蓄電池，基本上都30-50AH左右。普通的鉛酸在這個容量下基本上是啟動不了發動機的。動力鋰電可以做到70C的放電倍率。
同樣的在低溫下，目前（2017年）動力鋰電的放電效能也比鉛酸強很多。其實這些在7，8年前已經比鉛酸強了。
鋰電不適合作為發動機啟動電源的主要原因，還是高溫耐受能力不夠，大大縮短了電池壽命。
發動機工作時，我們控制水溫基本上在90度以上，很多廠家為了節省燃油，會控制在97°C左右。所以機倉內部的溫度很高，我們一般都按照105°C作為機倉內零部件的高溫工作上限。若是直接安裝在發動機基體上的零部件，溫度要求更高。
也就是說鉛酸雖然有不少缺點，但是勝在體質強。高低溫大範圍的交變，耐受能力好。還有其他的優點比如成本低，同樣容量只是鋰電的1/3-1/5。充放電不需要保護板。安全性高。等等，都是採用鉛酸的理由。
目前鋰電能夠勉強用在啟動電池方面的，是鈦酸鋰。東芝也做過一款支援stop-start的啟動電池，一款只有3AH左右的鈦酸鋰電池。stop-start技術需要頻繁啟動，而東芝只用3AH的鈦酸鋰電池，可見其放電效能。不過它安裝在機倉裡面選擇了一個較涼快的位置。另外鈦酸鋰的安全性也很好，所以才能用在這裡替代鉛酸。
當然，如果我們換個思路，不把鋰電放在發動機機倉內部，而是放在尾箱，就會好多了，那麼主要需要考慮的是安全性，成本（比如大電流的電纜需要加長，同樣容量鋰電比鉛酸要貴3-5倍，鈦酸鋰更貴，可能要到10倍的價格）。所以改變策略，還是可以用的。但是目的是什麼呢？需要知道汽車廠家首先考慮的是成本，在安全性滿足要求的前提下，最低的成本才是決定性的因素。不要說鋰電，如果20AH的鉛酸能夠滿足要求，他們都不會用30AH的。