其實廠家已經給出答案了 您說的這種情況 只存在於 全時四驅或者適時四驅的車上 也就是說 中央差速器是開放式差速器 或者限滑差速器

所有廠家不約而同的優先配置中央差速器鎖 或者有鎖止功能的多片式中央差速器

這是因為後軸差速器鎖只在交叉軸的情況下會起到顯著作用

使用分動箱結構的車 自然不用說了 中央不是鎖死就是不聯動

這要看你的越野車是那一種四驅方式了。我們知道越野車通常有全時四驅，分時四驅和適時四驅之分。

全時四驅。發動機輸出的動力，透過分動箱，恆時的把動力分配在車輛四輪上，全時四驅車有良好的透過性和駕駛的操控性。在鋪裝道路高速行駛時，通常透過差速偶合器來實現四驅的扭矩的分配。但在非鋪裝道路上，一旦其中一個輪胎沒有抓地力，動力就會從這個輪胎上丟失，而使車輛停滯不能前進。而此時如果車輛裝有中央差速鎖並鎖止，那麼動力就可以在前後橋之間進行硬性分配。此時如果前橋有車輪打滑，那麼後橋的動力可以使車輛脫困，反之亦然。所以，針對全時四驅車，中央差速鎖是最重要的越野裝備與保障。

分時四驅也是越野車中最常見的四驅模式，它可以根據路況，在兩驅和四驅之間切換。透過分動箱把動力分配給後橋（二驅模式），或者前後橋（四驅模式）。通常四驅模式下動力是在前後橋間硬性分配的，此時相當於全時四驅車，加上了中央差速鎖。越野能力已十分強悍，但在極端路況下，前後橋各有一個輪胎打滑時，車輛還是會丟失動力而停滯不前。這時如果後橋上有差速鎖鎖止，那麼動力呢，就會在後橋間硬性分配，車輛就可以脫困。所以分時四驅車，後橋有差速鎖會非常好與實用。

適時四驅，也是一種可以在兩驅和四驅之間來回切換的驅動方式，與分時四驅不同的是這種切換的通常是在電腦的控制下自動完成的。這種四驅模式通常用於以城市道路為主的suv車上。前後橋間的差速鎖止，通常是用矽油熱阻或摩擦片式。差速的鎖止能力較機械式的差速鎖的鎖止能力要差許多。因為適時四驅，通常不用於硬派的越野車，在這裡我們就不再進行討論了。

個人理解，一把鎖的話，全時四驅帶中差的多，分時四驅帶後差多，那麼兩者的定位就有比較明顯的區別了：長途穿越選前者，極限越野選後者，不能說哪個更好。似乎有一個例外：Everest是全時四驅帶後差，屬性上偏向前者。

中鎖是前提，四驅的車，如果只有後鎖而沒有中鎖，那後鎖沒有任何意義，過交叉軸時所有的動力都會從打滑的前輪流失掉。

分時四驅只有一把鎖時，一般都是後鎖，這是因為分時四驅開啟四驅狀態時，中央分動箱是硬連線，等於是天生有中鎖

提問太模糊，分時四驅天生就有中差鎖。全時四驅如果是託森式中央差速器，也相當於有中差鎖。只有適時四驅，雖然現在的適時四驅絕大部分是多片離合器式中央差速器，但是多片離合的鎖止效果還是不能做到100%鎖止的，尤其是長時間鎖止的情況下多片離合器會因為過熱而失效的可能。但是總體來講，現在的四驅車，絕大部分都能做到接近100%鎖止中央差速器，即便是多片離合，只要不是高強度越野，問題也不會很大。所以，後差速鎖才是真正越野的剛需。

只有一個差速鎖，和沒有差速鎖作用相等。如果只有軸差鎖，前後橋各有一輪打滑，車就不會動。如果只有一橋輪差鎖，另一橋有一個輪打滑，車也不會動。

90%的越野車如果有一個鎖肯定是中差，現在後差已經變成了奢侈品，比如陸巡，比如中東版本的霸道，中差是標配，後差是奢侈品，而如果是分時四驅，大部分差速鎖都可以省略了，比如沙哈拉，比如Jimny，如果分時四驅還有一個鎖的話，可能是utv。按理說，應該是有後差好，可現實情況，後差基本都成了奢侈品，比如路虎發現，從二代全地形開始省略後差成了時尚。