整體改進是相當成功的，以下簡短梳理該機型的發展歷史，作為參考。

試飛中的YF-17戰鬥機

YF-17與F/A-18A戰鬥機對比

不過，由於YF-17的承包商諾斯羅普公司當時並不具備艦載機開發經驗，麥克唐納·道格拉斯公司也參與了YF-17向F/A-18進行改裝的工作，將F-4“鬼怪”戰鬥機的經驗帶入了該專案。為滿足美海軍要求，YF-17加強了機體結構，更換了起落架、摺疊翼，安裝了尾鉤，並增加了燃料箱容積，以滿足海軍的作戰需求；另外，YF-17還配備了四重冗餘的全數字電傳控制系統。

第一架YF-18A戰鬥機

在最初的規劃中，YF-17共有3種改進機型：單座的F-18A戰鬥機、單座的A-18A攻擊機及雙座的TF-18A戰鬥機。到1980年之後，F-18A和A-18A被整合為F/A-18A，TF-18A則重新命名為F/A-18B。之後在20世紀80年代，經過升級雷達、航電等升級的F/A-18A/B，也就被對應成為F/A-18C/D，而C、D兩型的生產也於2000年結束，當前已在進行逐步退役。

YF-17、F/A-18A、F/A-18E對比示意圖

至於F/A-18E/F“超級大黃蜂”，則是在20世紀90年代開始發展，目的是用於替代A-6“入侵者”及A-7“海盜II”艦載機。“超級大黃蜂”雖設計理念是基於“大黃蜂”，但卻在諸多部件上進行了重新設計，幾乎可算作是一款全新機型。在1999年服役後，也逐漸演變成美海軍主力艦載機，EA-18G“咆哮者”電子戰機亦是基於“超級大黃蜂”進行改裝。

需要說明的是，“超級大黃蜂”戰鬥機的設計工作及初期生產均是由麥克唐納·道格拉斯公司負責，該公司在1996年12月和波音合併前，“超級大黃蜂”已於1995年完成首飛，在1997年9月進入全速生產。

你是說超級大黃蜂吧？比較成功。

透過放大機體，增加機內燃油量，增加大黃蜂最被人詬病的航程，從2000公里提高到2300公里。載彈量也從6噸提高到8噸。

不過二者之間沒有大的本質上的差別。為什麼一定要一架又大又重的飛機？

波音和美國海軍已經為F / A - 18大黃蜂開發了新的飛行控制軟體，該軟體是在F / A - 18E / F超級大黃蜂的開發和飛行試驗中吸取的經驗教訓的基礎上開發的。這是自1983年以來大黃蜂飛行控制軟體的第一次重大升級，版本10.7改善了飛機的低速操縱特性，增加了起飛阻力並改善了起飛恢復。這個軟體將是F-18的一大優勢，它將大大減少失控飛行事故造成的事故。

在過去的20年中，相當數量的F-18戰機的損失都是由於失控飛行造成的，特別是所謂的“落葉飄”模式。“這種模式通常是在慢速、機頭高機動之後進入的。飛機可能會失去或“偏離”控制-像落葉一樣快速地左右擺動。升級後的軟體實現了消除這種現象的新邏輯和反饋。

由波音和海軍聯合測試小組開發，並在馬里蘭州帕圖森特河海軍航空站進行飛行測試，升級後的大黃蜂明顯更能抵抗起飛，使飛機能夠更快地從起飛事件中恢復。

此外，升級的好處愛護了減少了失控飛行造成的飛機損失，還提高了大攻角機動性和可維護性。新軟體將於本月開始在F-18機隊中使用。這一改裝將對目前在美國海軍、美國海軍陸戰隊和澳洲、加拿大、芬蘭、科威特、馬來西亞、西班牙和瑞士空軍服役的所有F / A - 18飛機進行。海軍/波音聯合小組目前正在最後確定全球機隊培訓計劃，並同時向各國介紹F/A-18的飛行能力。颱風戰機墜毀的事件警示著人們需要在戰機上安裝有更先進的飛行控制系統，所以F/A-18此次的改進並不奇怪。