手自一體是自動變速箱的模擬功能，並不是變速箱的種類。
主流的自動變速箱有四種：AT、DCT、AMT、CVT，這四種變速箱的檔位都有PRNDSM，其中M擋就是手自一體功能。手動變速箱的英文縮寫為MT，是Manual transmission的縮寫，釋義為手動控制的動力傳遞結構，所以精確的定義各類自動應該是以下方式。
AT-M：指Automatic transmission&Manual function，釋義應為有手動換擋功能的自動換擋變速箱；這種變速箱的傳動結構是依靠液力變矩器負責接收發動機的動力並傳遞給變速箱，變速箱的換擋結構是行星齒輪組；實現手動換擋功能的只是訊號，在換擋桿或旋鈕撥到M擋（或±符號）位置，只有利用前後推檔杆或者換擋撥片的控制輸出電訊號，訊號透過TCU進行分析，在電腦認為操作沒有錯誤的時候會按照手動控制的意圖進行升檔或降檔。
而AT-M只是模擬手動擋，在模擬換擋過程中變速箱電腦是在監控操作動作的，如果操作錯誤變速箱仍有可能自動升檔以及必然的自動降檔；比如油門踩的非常深但是總不升檔，或長時間不操作升降擋動作，變速箱則有可能自動切換會D擋自動升降；其次在減速時無需手動降檔，檔位也會按照車速的降低而自動降低。這點足以說明自動變速箱的MT模式只是模擬，並不是真正的機械結構控制。
DCT-M：指Double clutch transmission&M，釋義為有兩組離合器且有手動換擋功能的變速箱；這種變速箱的手動換擋功能性與AT相同不在贅述，重點說明其結構特點：離合器的作用是負責接收發動機動力並傳遞給變速箱，功能與液力變矩器相同，但變矩器是依靠液力傳動所以有動力損耗，離合器剛性結合損耗更小；普通手動擋是由一組離合器負責動力傳遞，雙離合自動擋指兩組離合器分別控制兩根動力輸出軸，也就是兩組離合器都能為發動機輸出動力。
兩組離合器輸出軸分別佈局基數和偶數檔位，換擋時由兩組離合器同時半聯動實現類似於交叉同步式的換擋，這種設計的目的是為了提高換擋速度以提升動力，事實也做到了理想的效果。不過乾式雙離合質量不穩定，因為雙離合自動變速箱換擋積極性很高，換擋時又需要離合器半聯動，結果導致了離合器的半聯動快速磨損；後期升級為溼式雙離合後這一問題得以解決，因為利用變速箱油對離合器進行了潤滑和散熱，所以選擇雙離合的汽車一定要選溼式。
AMT準確定義應為MT-A：指Manual transmission&Automatic，將手動變速箱的釋義放在自動之前，原因是AMT變速箱的本質就是手動變速箱，只是透過電動機的整合實現了用電機控制離合器的結合分離以及換擋結構的操作，結構與操作方式並沒有不同，只是機器代替了人去操作而已。所以這種變速箱應該是MT-A，不過人總是很懶的，在MTA實現了Automatic自動換擋後，大部分人反而不再使用手動模式換擋，所以這種變速箱最終定義為AMT。其傳動結構是離合器，換擋結構也還是齒輪組，M模式仍然是模擬。
CVT沒有討論的價值，這種變速箱的傳動結構是液力變矩器，但換擋結構是特殊的帶輪與鋼帶組成的夾角，依靠摩擦力進行傳動。在有限的摩擦力中無法承擔大扭矩，在傳動過程中必然造成磨損，CVT變速箱總成是一個損耗件。這種變速箱起源於荷蘭，但因為品質太低所以沒有在歐洲成功，最終輾轉到日本才配合動力沒個P勁大的Kcar定義低端，當然合資日系車即使高價也是低端。
記住：同樣的價格能選AT、溼式雙離合肯定不選CVT，AMT和手動擋換擋頓挫一樣明顯體驗比較一般，乘用車使用不太合適但過載客貨車是可以使用的，因為其齒輪組耐用性很強且離合器與手動擋使用壽命相當，重點是製造成本很低，所以AMT深受大車車企青睞。三種主流的變速箱都有各自明顯的優點，只有CVT基本是一無是處，選擇按照這一標準判斷吧。
手自一體是自動變速箱的模擬功能，並不是變速箱的種類。
主流的自動變速箱有四種：AT、DCT、AMT、CVT，這四種變速箱的檔位都有PRNDSM，其中M擋就是手自一體功能。手動變速箱的英文縮寫為MT，是Manual transmission的縮寫，釋義為手動控制的動力傳遞結構，所以精確的定義各類自動應該是以下方式。
AT-M：指Automatic transmission&Manual function，釋義應為有手動換擋功能的自動換擋變速箱；這種變速箱的傳動結構是依靠液力變矩器負責接收發動機的動力並傳遞給變速箱，變速箱的換擋結構是行星齒輪組；實現手動換擋功能的只是訊號，在換擋桿或旋鈕撥到M擋（或±符號）位置，只有利用前後推檔杆或者換擋撥片的控制輸出電訊號，訊號透過TCU進行分析，在電腦認為操作沒有錯誤的時候會按照手動控制的意圖進行升檔或降檔。
而AT-M只是模擬手動擋，在模擬換擋過程中變速箱電腦是在監控操作動作的，如果操作錯誤變速箱仍有可能自動升檔以及必然的自動降檔；比如油門踩的非常深但是總不升檔，或長時間不操作升降擋動作，變速箱則有可能自動切換會D擋自動升降；其次在減速時無需手動降檔，檔位也會按照車速的降低而自動降低。這點足以說明自動變速箱的MT模式只是模擬，並不是真正的機械結構控制。
DCT-M：指Double clutch transmission&M，釋義為有兩組離合器且有手動換擋功能的變速箱；這種變速箱的手動換擋功能性與AT相同不在贅述，重點說明其結構特點：離合器的作用是負責接收發動機動力並傳遞給變速箱，功能與液力變矩器相同，但變矩器是依靠液力傳動所以有動力損耗，離合器剛性結合損耗更小；普通手動擋是由一組離合器負責動力傳遞，雙離合自動擋指兩組離合器分別控制兩根動力輸出軸，也就是兩組離合器都能為發動機輸出動力。
兩組離合器輸出軸分別佈局基數和偶數檔位，換擋時由兩組離合器同時半聯動實現類似於交叉同步式的換擋，這種設計的目的是為了提高換擋速度以提升動力，事實也做到了理想的效果。不過乾式雙離合質量不穩定，因為雙離合自動變速箱換擋積極性很高，換擋時又需要離合器半聯動，結果導致了離合器的半聯動快速磨損；後期升級為溼式雙離合後這一問題得以解決，因為利用變速箱油對離合器進行了潤滑和散熱，所以選擇雙離合的汽車一定要選溼式。
AMT準確定義應為MT-A：指Manual transmission&Automatic，將手動變速箱的釋義放在自動之前，原因是AMT變速箱的本質就是手動變速箱，只是透過電動機的整合實現了用電機控制離合器的結合分離以及換擋結構的操作，結構與操作方式並沒有不同，只是機器代替了人去操作而已。所以這種變速箱應該是MT-A，不過人總是很懶的，在MTA實現了Automatic自動換擋後，大部分人反而不再使用手動模式換擋，所以這種變速箱最終定義為AMT。其傳動結構是離合器，換擋結構也還是齒輪組，M模式仍然是模擬。
CVT沒有討論的價值，這種變速箱的傳動結構是液力變矩器，但換擋結構是特殊的帶輪與鋼帶組成的夾角，依靠摩擦力進行傳動。在有限的摩擦力中無法承擔大扭矩，在傳動過程中必然造成磨損，CVT變速箱總成是一個損耗件。這種變速箱起源於荷蘭，但因為品質太低所以沒有在歐洲成功，最終輾轉到日本才配合動力沒個P勁大的Kcar定義低端，當然合資日系車即使高價也是低端。
記住：同樣的價格能選AT、溼式雙離合肯定不選CVT，AMT和手動擋換擋頓挫一樣明顯體驗比較一般，乘用車使用不太合適但過載客貨車是可以使用的，因為其齒輪組耐用性很強且離合器與手動擋使用壽命相當，重點是製造成本很低，所以AMT深受大車車企青睞。三種主流的變速箱都有各自明顯的優點，只有CVT基本是一無是處，選擇按照這一標準判斷吧。