首先由於電池受電化學特性的影響，在冬季環境溫度較低時，電池本身的溫度也會降低；帶來的結果就是電池活性降低，進而內阻變大；對於駕駛者來講直觀體驗就是續航有所下降。

不過一旦電池溫度回升，電池本身的活性回覆，能量還是會逐步恢復。也就是說這部分能量不是衰減了，是自然的現象。

另外在冬季還有一個原因就是空調的能量消耗，目前市面上大部分電動車空調熱風都是採用PTC電阻加熱，雖然加熱速度較快，但是能量損耗也相對較高，對於續航也是有一定的影響的。

關於“人怕冷”，解釋很簡單。不同於燃油車的發動機餘熱進行加溫，純電動車在執行中由於效率極高，產生熱量很少。要讓車內升溫，只能透過電力加熱，能耗巨大。

那為什麼吹暖風比冷風還費電呢？夏季的空調是從40度降低到25度，跨越的溫差為15度；而冬季可能從-10度上升到25度，溫差跨越了35度，冬季熱交換量更大，損失更嚴重。

電池怕冷，電池工作更困難

鋰電池的原理我們可以這麼比喻：電池包裡的鋰離子都是苦逼的上班族，電池的正極是上班，負極是下班。為了下班，鋰離子辛苦地在正負兩極之間工作。充電就是休息，目的是為了讓鋰離子回到負極。

冬季溫度低，鋰離子產生惰性。在工作途中，低溫使得鋰離子活性降低，消極怠工。再加上老闆透過“低溫固化電解液”的辦法讓鋰離子工作壓力增大，進一步加大了它們的執行壓力，導致業績（放電量和續航里程）大幅縮水。

那怎麼讓鋰離子們活躍起來呢？那就是加工資（加溫）！但是在加工資的時候，老闆會“大出血”，付出一定的代價。

為了“加溫”，這些車企都拼了

雖然目的都是透過加工資來增強“鋰離子們”的活性，但各家公司辦法不同，有的發年終績效，有的發低溫補助。

比如日產LEAF、通用Volt以及特斯拉，透過電池密封減少熱損失，輔以電加熱為電池升溫。相當於以發錢的方法，使鋰離子這位員工來掙更多的錢。不過，這種辦法就是殺敵一千自損八百。

雙管齊下，把效率做到極致

老闆不同，方法也不同。上述企業透過的單純電加熱（加工資）手法，而廣汽新能源旗下的Aion LX這位老闆則是雙管齊下：除了單純的電加熱外，還透過電驅系統產生的餘熱，引至電池進行更低能耗的加溫。

此外，還有I-pedal功能，透過高達0.3G減速值的動能回收系統，在員工（鋰離子）感到乏力的時候，為它灌上一口溫暖的心靈雞湯（動能回收），並且其效率到了23%，以更低的代價迸發出更強的潛力……

電池工作輕鬆之後，老闆便會要求它們幹更多高效率的工作。比如透過雙層流熱泵空調系統，將上層和下層迴圈結構分開，上層負責外迴圈、下層負責內迴圈，既避免了低溫結霜增大耗電量，又保證了乘員溫暖感。算了一下，廣汽新能源Aion LX這輛車為了提高冬季執行效率，哪才只“雙管”？應該是四管全下才對！

怎樣，明白了吧？

我們此前專門做了一個針對某新勢力電動車的測試：在氣溫20℃時，滿電續航里程為420Km，當氣溫下降到-10℃時，續航里程縮減27%，為306Km左右（前提條件為電池容量相同的新車）。

電池活性下降，導致續航里程冬季縮水嚴重

首先，外界溫度降低會直接導致電池溫度降低。在極端溫度環境下，內部電解液甚至會發生凍結的現象，導致電池內部阻力變大（內阻大），這個沒辦法徹底解決，只能透過電池保溫進行改善。

阻力變大，會發生什麼？鋰電池會導致開路電壓下降，為了保護電池使用壽命，所有車用鋰電池都會鎖定一個最低電壓限制，如果電壓下降到臨界點，軟體設定便不會繼續降低。如此一來，相當於電池釋放的能量變小，從而導致最終的續航里程縮水。

其次，在低溫環境下，電池內阻高，過度的充放電會導致電池損壞。此時，系統會將動能回收的閾值限制得極低，在一定程度上會導致動能回收效率下降，從而縮短續航里程。此時，只能透過對電池的加溫進行一定程度的彌補，否則就只能像蘋果手機那樣在嚴寒環境下自動關機。

電池保溫車內保溫，都需要耗能

而電池保溫也會有能耗產生。比如某些品牌的車型電池保溫是透過電池強制充放電生熱而進行的，會消耗一部分電力；有一些也會透過直流PTC加熱器進行加熱，這當然也需要耗電。

除此之外，冬季空調對電耗的影響也極大，除了PTC空調本身就耗能外。很多車主為了快速升溫，會啟動內迴圈系統。但容易造成玻璃結霜，被迫開啟壓縮機來改善。如此一來，耗電量就會急劇增加。

提升效率成重中之重，Aion的解決辦法值得參考

不過這種問題並非完全不能解決，行業內就有一些可以參考的案例。以廣汽新能源的Aion系列搭載的第4代溫控系統為例，在電池加熱保障功率輸出方面，除了前面所說的依靠電量進行加熱，工程師還考慮到了驅動系統在工作中的摩擦生熱原理。將電驅系統的廢熱，傳導至溫控系統進行電池保溫，既保障了電池溫度適宜，也進一步降低了電量損耗。

此外，他們的空調系統透過冷媒吸熱，再將熱量排放到車內的原理，減少了直流PTC空調的耗電量。並且再加上雙層熱流泵技術，空調系統上出風口進行外迴圈、下層進行內迴圈。這樣能有效提升車內溫度，也能避免玻璃低溫結霜（可以減少壓縮機除霜時的電量消耗），在0-10℃的低溫下能夠讓車輛續航增加近80km。

電動汽車在冬天為什麼續航里程會變少 每當到了冬天，很多購買了新能源電動汽車的車主都會愁一件事——車輛的續航里程。那麼究竟為什麼電動汽車在冬天續航里程會驟減呢，相信很多人還不是特別瞭解。下面由小編來給大家解讀一下吧～ 電動汽車的電池分為哪幾類 電動汽車電池分兩大類，蓄電池和燃料電池。蓄電池適用於純電動汽車，包括鉛酸蓄電池、鎳基電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池。 電動汽車使用的鋰電池分為哪幾類 通常來說，目前市面上絕大多數的電動汽車、甚至是電子數碼產品，使用的都是鋰離子電池，也就是我們常說的鋰電池。而常見的電動汽車鋰電池主要以磷酸鐵鋰、錳酸鋰和三元鋰電池為主。 冬季為何續航會縮水 過低的溫度對鋰電池正負極的活性均產生了比較大的影響，因此在低溫條件下電動汽車的續航能力就不如其它季節。為了提高鋰電池內元素的活性，需要將電池的溫度恢復到最適宜的工作溫度才行，因此電動汽車廠商會在車內採取一些措施來為鋰電池“保溫”，而這一個過程同樣需要消耗電量。而電動汽車在未充電的情況下，所有的電量都來自於車內的鋰電池，因此我們印象中被縮水的鋰電池電量其實主要是被消耗在給電池保溫或者加熱的這個過程中。 作為冬季駕駛的常規操作，比如座椅加熱、空調暖風等一些耗電量比較大的功能都要比其他季節消耗更多的電量，而這也會讓冬天電動汽車續航縮水的現象變得更明顯。 小編最後再提醒大家一下，冬天電動汽車長時間在低溫環境下停放，低溫會直接影響鋰電池的活性，而想要恢復電池活性就需要電量為電池加熱恢復溫度。所以大家出遠門的話，最好提前充滿電，記得查詢好沿路附近的充電站再出門哦～

從電池的原理上來講，電池放電是需要一定的外界條件，溫度，催化劑，正負極材料都會影響電池放電效能。溫度降低導致電池內阻增大，電化學反應活性降低，對外輸出功率降低，這就導致冬天電動車開不動，續航能力不行！

電動汽車冬天續航縮水，最主要的兩大因素——低溫電池容量縮水以及暖風耗電。

電動汽車採用的動力電池普遍為鋰電池，它在25℃時放電效能最佳，環境低於15℃時放電容量的衰減就可以被人感知了。以北京冬天的平均溫度，續航要比春秋季縮水兩三成左右（這還是在不開空調的情況下）。如果露天停放超過2天不開，下次啟動就會發現凍掉了至少十幾公里續航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已。只要不是長期短途行駛，低溫對油耗的增幅並不明顯，不影響正常用車。

上圖是一個鋰電池單體在不同溫度下的放電曲線示意圖。冬季低溫時，鋰電池的初始放電電壓比較低，會比常溫下更早達到放電終止電壓，導致實際放電電量縮水。就好比一瓶礦泉水在室外放了一夜，其中1/4的水被凍成了冰倒不出來，第二天你能喝到的水就只剩那還沒被凍住的3/4了。

低溫時，電池管理系統（BMS）為了保護電池不受大電流衝擊，會限制充放電的功率。不僅快充速度會大幅下降，動能回收強度也受到限制。電制動的效能下降了，就需要更頻繁地用機械剎車來彌補，相當於本該充入電池的動能被剎車片的摩擦轉化成熱能而浪費了。以我的EMGRAND EC7為例，其他3個季節，動能回收力度最大可以達到50kw（動能回收設定為“強”，高速狀態下完全鬆開油門），基本相當於剎車踩到2/3的減速力度，日常駕駛除了停車之外基本用不上機械剎車。但到氣溫零下時，動能回收被強制限制在25kW，踩剎車的頻率大幅上升。

純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱。雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。剛開暖風時，系統為了儘快制熱，功率較高，表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池效能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。本來春秋天續航300km+很輕鬆，最高還開到過350km（就是日常路況，非龜速和下山路），冬天只要正常開暖風多則220km，少則120km。如果是SUV車型，車內空間更大，車裡更難保溫，暖風的耗電量還會更猛。

每個冬天都是純電動車最有話題性的季節，續航短、充電慢讓沒有固定車位和私人充電樁的車主們練就了一身抗寒體魄，開發出了一系列打發時間的奇招妙計，還順帶促進了羽絨服、暖寶等保暖產品的銷量，難怪有人說電動車是未來大趨勢

電動電動汽車為啥冬天續航能力會下降？電動車汽車安裝的電池有鉛酸電池和鋰離子電池，不管是哪一類電池，都會隨著氣溫下降，電池內的活性元素會降低，產生的電量會減少，儲存的電量也會減少，氣溫越低，活性物質越低，產生的電量會越少。又在使用中還要對車輛的各方面耗電功能加熱，電池儲存的電量大幅減少，會對對續航里程縮減20~40%。

從幾個方面來說一下我個人觀點：

電動汽車電池的分類

電動汽車電池分為兩大類，蓄電池和燃料電池。純電動汽車安裝的蓄電池包括鉛酸電池，鎳基電池，鈉硫電池，二次鋰電池。現在市面上主要行駛的車輛，安裝的電池主要分為鉛酸電池和鋰電池。安裝鋰電池的種類也有幾種，為磷酸鐵鋰，錳酸鋰和三元鋰電池，是電動鋰電池的主要驅動電池源。冬季氣溫對電池充放電都會產生一定的影響

電池的內部有多種化學元素組成，充放電的時候就會啟用內部活性物質，對極板產生存電量和放電量。活性物質會隨著氣溫的升高，活躍 越大，會隨著氣溫的降低，活躍性會越低。活性元素降紙會對充電時間縮短，充電量就會減少。對電池放電也會減少，從這兩方面都會影響行駛路程縮短。

冬季耗電功能增加

上檔次一點的電動汽車內部都會有對鋰電池加熱裝置，讓電池保溫，就會讓電池啟用內部活性元素，這樣充電量和放電量相續增加，對續航能力會延長。

電池會隨著天氣氣溫越低，加熱時間越長，耗費的電量會越大，再加上坐墊加熱和空調暖氣都會耗費一定的電量。

及時充電做好電池滿電的狀態下出行

駕駛人員都會對電動汽車，在平時行駛的過程中，時刻觀察電池儲存的電量使用情況。為的就是實時觀測電池電量的使用虧缺，做好及時充電的準備。

駕駛人員可以根據每天使用的里程公里，電量儲存表觀測電池的使用狀態。每次充滿電可以開行300~450公里或者是200~300公里，要做到心中有數。在每次出行前一定要把電池電量充滿，以防路上沒電，把車輛拋在路上。

在充電和行駛中對電池保溫措施做好

在冬季晚上的氣溫是每天最低點，經過一晚上的冷凍電池的溫度已經很低，活性物質點就會降低，在充電的時候一定給電池先預熱保溫，充電時間會增長。在行駛中車輛和電池也會產生一定的熱量在一般情況下減少對電池加熱次數為節省耗電量。

如果氣溫特別低，在行駛一段時間就要給電池加熱保溫，電池會隨著溫度升高，放電量增加，行駛的路程也相對增加。

寫到最後：

在冬季電動車出行充放電的時期，儘量做好以上我所講的兩種方面。還要注意避免長時間使用加熱裝置，對電池耗電量增加，也會明顯減少電動汽車的行駛里程。要想在冬季正常出行，讓電動汽車多行駛路程，就在平時要多留心，做一些必要的防範措施，就會達到延長行駛路程的目的。

雖然純電汽車冬天會出現續航下降的情況，但話又說回來，真正冷的地方還是得看電車。舉個例子，在挪威最冷的時候，燃油車要在街上加熱發動機才能開，經常打不著火，更崩潰的是得先熱一會車才能把暖風開啟，而且升溫過程非常緩慢，人坐在車裡也受罪。然而電動汽車在寒冷的冬天就不用熱車，一打就著，另外只要暖風一開，車內溫度就迅速上去了，不用在車裡挨凍。這麼看來，電車在冬天反而更佔優勢。

電動汽車怕冷不是個例了，這是它的痛點所在。我們以鋰電池為例，在低溫下，鋰離子動力電池的能量和功率特性會出現明顯衰減。

這樣個引數大家聽起來可能有點陌生，但它們其實是會直接影響到電池的續航能力、充放電能力的引數。為什麼這麼說，我們用下圖來說。可以看到在不同的溫度下，鋰離子電池0.5C速率放電，可以看到鋰電池放電特性會明顯受低溫影響。

為什麼會引起這個問題，原因比較複雜。普遍看來，低溫時，與電池電化學反應速率低、電解液離子電導率和負極石墨材料顆粒中的鋰離子擴散係數降低、負極顆粒表面SEI膜的電導率低等有關。

我們以電導率來說，我們知道電導率是指物質傳送電流的能力，以某款鋰離子電池為例，它在常溫下其離子電導率為10mS/cm左右，但是在-40℃時，電導率急劇下降到了0.02mS/cm。電導率下降如此嚴重，汽車續航自然就不給力了。

又或者，鋰離子電池在低溫充電時，鋰離子可能來不及嵌入石墨負極當中，從而析出在負極表面形成金屬鋰枝晶，這一反應會消耗電池中的可以反覆充放電的鋰離子，並大幅降低電池容量。

比較麻煩的一點是，低溫充電會造成析鋰，是永久性的容量損失。這也是為什麼我們發現電池越往後，越不耐用了。

當然了，也不是說廠家就見此不理了，像現在外接電源預熱、電加熱、熱泵加熱、液體加熱、廢熱加熱、相變材料加熱等也都有廠家在研究，不過這些技術一來是普及率不高，再者是預防性技術，並不能完全解決問題。

電動汽車冬天續航會下降麼？為什麼會下降？如何省電？

電動汽車冬天續航會下降，這是因為環境的變化影響這個鋰電池化學反應的結果。

鋰電池工作原理

鋰電池內部是由正極、負極，以及在正負極之間的電解液所組成的。電池放電的時候負極透過化學反應析出鋰離子，透過電介質運動到正極，這時正極處於富鋰態，負極處於貧鋰態，在鋰離子活動的過程中，產生的電子運動產生電流。

於是，在過低的溫度下，鋰電池的化學反應速度遲緩。因此放電的電流變小，電池的容量也就變小了。

簡單來說就是鋰電池在釋放電流的過程中，需要產生一系列的化學反應溫度下降，化學反應速率也下降電池的功率輸出就跟著下降如果溫度上升則相反。 可以說在所有的環境因素中，溫度對電池的充放電效能影響最大，天冷的時候我們通常會發現，手機電量也消耗的非常快，其實是電池本身的容量已經變小了。

所以大家不用擔心，到了春天溫度上升，電量就會恢復正常啦！

電動車在冬天時續航里程對比夏天縮水是很大的。 有的電動車車標續航150km，夏天還可以，可一到冬季卻只能夠80、90公里，落差30%多，這是為什麼呢？

1.大家都知道，電動車靠的就是一塊蓄電池 ，而蓄電池的最佳工作溫度是在25攝氏度左右。冬天的溫度太低，甚至北方有的都零下30多度，勢必使蓄電池的容量過低，而無法滿足電動車的很多需求。

2.一般情況下，0度到25度內，氣溫每下降一度，電池的電容量就下降約1%。溫度越低蓄電池的電解液越不易擴散，兩級活性物質的化學反應速度就會變得越慢，至使電瓶電壓越下降。

3.解決方法就是在冬天充電時，反覆多充幾次。當電池充熱了時可一次性多充一些，讓電瓶電量更充足。

4.冬天裡電動車不宜停頓時間太長。當電池放電低於50%時，電解液就會有結冰情況，不易打火。最好是間斷啟動，不要讓蓄電池過於放電，儘量使其保持在50%的電量上。

在廣州開DENZA500電動車，沒有感覺到續航變短，夏天開空調，百公里顯示21度電，現在12月不開空調，不吹熱風，只是通風和開音樂，百公里顯示17度電，感覺目前還滿意的

特斯拉中國產在即，對此行業和市場都有一些擔心，認為特斯拉的入局會壓縮中國產品牌的生存空間。對手的確很強，不過如果細細盤查中國新能源市場的現狀，我們就會發現，特斯拉也並非不可打敗的對手。

美國是世界上第一個新能源汽車10萬輛規模的國家，而中國則是世界上第一個達到100萬輛規模的國家，中國更是全球最大的新能源市場，這也是賓士、奧迪乃至特斯拉都紛紛佈局中國市場的原因。其次，從核心技術來看，尤其是電池技術，中國企業的進步也是一日千里，過去幾年市場還普遍是續航200-300公里的純電車，而現在500公里的續航已經非常普遍，甚至600公里也已經突破。

在動力電池的供應上，中國企業也佔據了全球前十中的大多數席位，其中，寧德時代的銷量更是超過日本松下(特斯拉供貨商)成為世界第一。另外，關於消費者最擔心的的基礎設施，中國也是行動最為積極的，目前中國充電設施保有量已經是世界第一，突破百萬。這一點尤其重要，如果找不到地方充電，純電車的普及始終都不可能實現。

而要說產品的對比，前不久有個很火的續航測評。這個測評的兩個主人公就是紅遍全球后又停售的特斯拉Model 3後驅版和廣汽新能源的一款純電SUV Aion LX，最終我們的中國產車稍占上風，拿下了這場續航賽的勝利。而且上週電動邦也進行了一次冬季續航比賽，30多款車型一起測試，由各個車型的真實車主駕駛，最後Aion LX也再次贏下Model 3。

不可否認的是，儘管現在各大車企推出的新能源車型都在不斷升級，但突破600公里還是不容易的，Aion LX能達到650km，這在全球範圍內也只有曾經的Model 3後驅版能夠比較，不過這個版本停售了。如果拿這個續航資料對比現售的賓士EQC的415km和奧迪e-tron的470km，就會發現Aion LX的續航實力確實很硬核。下圖左邊就是賓士EQC的引數，右邊是Aion LX的引數。可以看到，在很多方面，這款車都是可圈可點的。前兩天，這款車也拿下了軒轅獎的獎項。

實際上，未來中國產汽車和特斯拉之間的競爭不僅僅是企業之前的較量，也是整個行業乃至國家科技實力之間的比拼。我們已經有了一個好的基礎，接下來就是奮力向前衝的事兒了。雖然不知道未來到底能不能PK贏，但是至少目前的很多跡象都是比較好的。

我們此前專門做了一個針對某新勢力電動車的測試：在氣溫20℃時，滿電續航里程為420Km，當氣溫下降到-10℃時，續航里程縮減27%，為306Km左右（前提條件為電池容量相同的新車）。

電池活性下降，導致續航里程冬季縮水嚴重

首先，外界溫度降低會直接導致電池溫度降低。在極端溫度環境下，內部電解液甚至會發生凍結的現象，導致電池內部阻力變大（內阻大），這個沒辦法徹底解決，只能透過電池保溫進行改善。

阻力變大，會發生什麼？鋰電池會導致開路電壓下降，為了保護電池使用壽命，所有車用鋰電池都會鎖定一個最低電壓限制，如果電壓下降到臨界點，軟體設定便不會繼續降低。如此一來，相當於電池釋放的能量變小，從而導致最終的續航里程縮水。

其次，在低溫環境下，電池內阻高，過度的充放電會導致電池損壞。此時，系統會將動能回收的閾值限制得極低，在一定程度上會導致動能回收效率下降，從而縮短續航里程。此時，只能透過對電池的加溫進行一定程度的彌補，否則就只能像蘋果手機那樣在嚴寒環境下自動關機。

電池保溫車內保溫，都需要耗能

而電池保溫也會有能耗產生。比如某些品牌的車型電池保溫是透過電池強制充放電生熱而進行的，會消耗一部分電力；有一些也會透過直流PTC加熱器進行加熱，這當然也需要耗電。

除此之外，冬季空調對電耗的影響也極大，除了PTC空調本身就耗能外。很多車主為了快速升溫，會啟動內迴圈系統。但容易造成玻璃結霜，被迫開啟壓縮機來改善。如此一來，耗電量就會急劇增加。

提升效率成重中之重，Aion的解決辦法值得參考

不過這種問題並非完全不能解決，行業內就有一些可以參考的案例。以廣汽新能源的Aion系列搭載的第4代溫控系統為例，在電池加熱保障功率輸出方面，除了前面所說的依靠電量進行加熱，工程師還考慮到了驅動系統在工作中的摩擦生熱原理。將電驅系統的廢熱，傳導至溫控系統進行電池保溫，既保障了電池溫度適宜，也進一步降低了電量損耗。

此外，他們的空調系統透過冷媒吸熱，再將熱量排放到車內的原理，減少了直流PTC空調的耗電量。並且再加上雙層熱流泵技術，空調系統上出風口進行外迴圈、下層進行內迴圈。這樣能有效提升車內溫度，也能避免玻璃低溫結霜（可以減少壓縮機除霜時的電量消耗），在0-10℃的低溫下能夠讓車輛續航增加近80km。