換檔邏輯又叫換擋控制策略，每個廠家都不一樣，DCT，AT，AMT也不完全一樣，MT沒有換擋策略（或者每個人都是一個策略）。
概括的來講就是TCU（變速器電控單元）根據反饋到的各感測器及開關訊號，比如TPS（節氣門開度）、車速、剎車，坡度，變速器油溫等，判斷駕駛員的駕駛意圖以及整車執行工況（起步，上下坡，擋位模式等），綜合判斷變速箱是該升檔還是該降檔，怎麼個升法（多擋箱會出現跳檔情況，如從4擋直接到6）。
在工程師眼裡換擋控制策略就是寫進TCU裡的程式。這個程式控制著變速箱（AT箱子）中的電磁閥的開關，電磁閥控制變速箱油路的通斷，然後油壓控制變速箱中離合器和制動器的動作，從而實現換檔。可以看出，電控單元（TCU）是整個換檔過程的核心，由它來決定換檔的時機和過程。AMT的箱子，一般是控制XY電機，XY電機驅動相應的撥叉，實現換擋。DCT的箱子一般是控制各個離合器的行程。
換擋邏輯一般沒有好壞，還要看箱子的標定，豐田做的是最好的（愛信的AT箱），它們標定的自動變速箱，開起來非常平順；而有些廠家標定的自動變速箱卻頓挫很大（很多雙離合的早期車型），駕駛感受非常不好。衡量變速器換擋邏輯要看整個換檔過程是否平順、有無頓挫，換檔時機合適，汽車動力足，油耗低；差的換檔邏輯，換檔時頓挫明顯，汽車動力不是不足就是過剩，油耗也高。
以後是電動車的時代，乘用車基本直驅（會有一個主減速器），如果可能會加一個兩擋箱（僅僅是可能），兩擋嘛哪有什麼換擋策略啊（策略的工作量會減少80%以上）。大型商用卡車可能還會有4-6擋左右的箱子，參見比亞迪的T10Z1（4AT的箱子，想不明白為什麼不用AMT，便宜且傳動效率高）。現在的商用卡車基本上8-18擋吧，控制策略及其複雜。
換檔邏輯又叫換擋控制策略，每個廠家都不一樣，DCT，AT，AMT也不完全一樣，MT沒有換擋策略（或者每個人都是一個策略）。
概括的來講就是TCU（變速器電控單元）根據反饋到的各感測器及開關訊號，比如TPS（節氣門開度）、車速、剎車，坡度，變速器油溫等，判斷駕駛員的駕駛意圖以及整車執行工況（起步，上下坡，擋位模式等），綜合判斷變速箱是該升檔還是該降檔，怎麼個升法（多擋箱會出現跳檔情況，如從4擋直接到6）。
在工程師眼裡換擋控制策略就是寫進TCU裡的程式。這個程式控制著變速箱（AT箱子）中的電磁閥的開關，電磁閥控制變速箱油路的通斷，然後油壓控制變速箱中離合器和制動器的動作，從而實現換檔。可以看出，電控單元（TCU）是整個換檔過程的核心，由它來決定換檔的時機和過程。AMT的箱子，一般是控制XY電機，XY電機驅動相應的撥叉，實現換擋。DCT的箱子一般是控制各個離合器的行程。
換擋邏輯一般沒有好壞，還要看箱子的標定，豐田做的是最好的（愛信的AT箱），它們標定的自動變速箱，開起來非常平順；而有些廠家標定的自動變速箱卻頓挫很大（很多雙離合的早期車型），駕駛感受非常不好。衡量變速器換擋邏輯要看整個換檔過程是否平順、有無頓挫，換檔時機合適，汽車動力足，油耗低；差的換檔邏輯，換檔時頓挫明顯，汽車動力不是不足就是過剩，油耗也高。
以後是電動車的時代，乘用車基本直驅（會有一個主減速器），如果可能會加一個兩擋箱（僅僅是可能），兩擋嘛哪有什麼換擋策略啊（策略的工作量會減少80%以上）。大型商用卡車可能還會有4-6擋左右的箱子，參見比亞迪的T10Z1（4AT的箱子，想不明白為什麼不用AMT，便宜且傳動效率高）。現在的商用卡車基本上8-18擋吧，控制策略及其複雜。