現在很多人不知道的是，從1890年代到1910年代，蒸汽機汽車，電動汽車和內燃機汽車曾經有過一段“三足鼎立”的時間，到後來才變成內燃機一統天下。至於原因，在汽車歷史畫報：你可能不知道的汽車『三國時代』
（1）蒸汽機裡面提到過： 相比內燃機，蒸汽機（也稱為外燃機）的工作轉速要低得多，設計良好的蒸汽汽車即使以110公里時速行駛時，轉速也只有900RPM，噪音和震動都明顯更小。而且蒸汽機扭矩輸出曲線要平坦得多，在各個轉速有即時扭矩，所以不需要離合器和變速箱。同時尾氣排放也容易控制得更低。
（2）然而蒸汽機也具有很多問題。蒸汽機的最高效率大概只有內燃機的一半，同時雖然發動機比較小，但鍋爐太大太重，而且需要駕駛員額外付出精力看管，跑不了幾十公里又需要加水。最致命的問題則是熱機時間太長，即使是閃蒸鍋爐發明以後仍然遠不如內燃機方便。因此，1900年代以後，蒸汽機汽車逐漸在與內燃機的競爭中落於下風。
（3）內燃機裡面也有： 在這樣的一大批先驅的努力下，1890年代時，內燃機技術已經足夠實用。但它卻並沒有立即取代歷史更長的蒸汽機和電動機作為汽車的主流動力。雖然內燃機的最高效率比蒸汽機更高，既不需要像電動汽車一樣頻繁充電，也不需要像蒸汽機汽車一樣頻繁加水，在三者之中可謂最為皮實耐用，但它的兩個突出弱點卻阻礙了它拿下全部汽車市場。
首先，當年的內燃機還沒有裝備啟動器，像最低檔的手扶拖拉機一樣，需要人工轉動搖柄才能啟動。這不但對駕駛員的體力是一個挑戰，而且更糟的是，因為沒有及時抽出搖柄，發動機啟動後帶動搖柄旋轉而傷人的事故時有發生。
其次，因為內燃機的最大動力輸出區間和最優效率區間都比較狹窄，是三者之中唯一需要裝備變速箱的。而早期的變速箱不但操作十分困難，頓挫也非常嚴重。因為這兩條原因，早期的內燃機汽車的受眾或者十分富有，能夠僱得起一個專職司機；或者兼具勇氣和駕駛天賦。
但在接下去的十幾年中，內燃機汽車技術不斷取得重大突破，漸漸超越了兩個老前輩。
1896年，英國電氣工程師H. J. Dowsing發明了電啟動器，並將它安裝在一輛Arnold公司出產的改裝賓士Velo上。同時期也有利用氣壓和彈簧啟動的裝置被研發出來，但最後得以推廣的，仍然是電啟動器。1912年，豪華汽車凱迪拉克Model 30首次在量產車上裝備了電啟動器，這個電機同時也作為一個發電機，給車載電池充電。從此以後，電力系統也成為內燃機汽車的一部分，而不再為電動汽車所獨有。而有了電力以後，很多舒適性配置也都成為可能，內燃機在人們心目中的形象也不再是以前那個髒小子了。
真正帶領內燃機汽車一統天下的，則是那輛講汽車史永遠繞不過去的福特T型車。1908年推出的T型車的第一大亮點，是首次採用了基於行星齒輪組的手動變速箱。儘管T型車仍然需要用三個踏板加一個手柄才能操作，但卻已經比同時期大部分沒有同步器的手動變速箱要容易操作。
但T型車的最大變革，還是流水線生產對製造成本的大幅降低。1910年，亨利福特在底特律郊區開設了新工廠Highland Park，第二年，T型車的售價就降低到680美元，而1914年更是低達440美元，僅相當於今天的一萬美元，這是一個前所未見的最普通的美華人也能支付得起的價格，差不多隻是同時期主流電動汽車和蒸汽機汽車的五分之一。而隨著內燃機汽車走入越來越多的美國家庭，美國的加油站和公路也越來越多，使得內燃機汽車能夠走得越來越遠，相比之下，電動汽車的短續航里程的缺點則暴露的越來越明顯。 至於有的回答說是因為汽油能量密度比煤炭高，這倒是搞錯了蒸汽機的概念。蒸汽機（外燃機）和內燃機是兩種不同形式的熱機，內燃機和外燃機實際上都可以使用固態、液態或氣態的燃料（內燃機使用固態或液態燃料需要汽化）。而且早期的蒸汽汽車實際上最常見的燃料就是汽油，其次是煤油，煤炭反而是很少見的。
附張蒸汽機汽車的圖，1911年White公司生產的M型車，是美國總統塔夫特的四輛總統專車之一（另外三輛中1輛是Baker Electric的電動汽車，另兩輛是Pierce Arrow公司的內燃機汽車）
現在很多人不知道的是，從1890年代到1910年代，蒸汽機汽車，電動汽車和內燃機汽車曾經有過一段“三足鼎立”的時間，到後來才變成內燃機一統天下。至於原因，在汽車歷史畫報：你可能不知道的汽車『三國時代』
（1）蒸汽機裡面提到過： 相比內燃機，蒸汽機（也稱為外燃機）的工作轉速要低得多，設計良好的蒸汽汽車即使以110公里時速行駛時，轉速也只有900RPM，噪音和震動都明顯更小。而且蒸汽機扭矩輸出曲線要平坦得多，在各個轉速有即時扭矩，所以不需要離合器和變速箱。同時尾氣排放也容易控制得更低。
（2）然而蒸汽機也具有很多問題。蒸汽機的最高效率大概只有內燃機的一半，同時雖然發動機比較小，但鍋爐太大太重，而且需要駕駛員額外付出精力看管，跑不了幾十公里又需要加水。最致命的問題則是熱機時間太長，即使是閃蒸鍋爐發明以後仍然遠不如內燃機方便。因此，1900年代以後，蒸汽機汽車逐漸在與內燃機的競爭中落於下風。
（3）內燃機裡面也有： 在這樣的一大批先驅的努力下，1890年代時，內燃機技術已經足夠實用。但它卻並沒有立即取代歷史更長的蒸汽機和電動機作為汽車的主流動力。雖然內燃機的最高效率比蒸汽機更高，既不需要像電動汽車一樣頻繁充電，也不需要像蒸汽機汽車一樣頻繁加水，在三者之中可謂最為皮實耐用，但它的兩個突出弱點卻阻礙了它拿下全部汽車市場。
首先，當年的內燃機還沒有裝備啟動器，像最低檔的手扶拖拉機一樣，需要人工轉動搖柄才能啟動。這不但對駕駛員的體力是一個挑戰，而且更糟的是，因為沒有及時抽出搖柄，發動機啟動後帶動搖柄旋轉而傷人的事故時有發生。
其次，因為內燃機的最大動力輸出區間和最優效率區間都比較狹窄，是三者之中唯一需要裝備變速箱的。而早期的變速箱不但操作十分困難，頓挫也非常嚴重。因為這兩條原因，早期的內燃機汽車的受眾或者十分富有，能夠僱得起一個專職司機；或者兼具勇氣和駕駛天賦。
但在接下去的十幾年中，內燃機汽車技術不斷取得重大突破，漸漸超越了兩個老前輩。
1896年，英國電氣工程師H. J. Dowsing發明了電啟動器，並將它安裝在一輛Arnold公司出產的改裝賓士Velo上。同時期也有利用氣壓和彈簧啟動的裝置被研發出來，但最後得以推廣的，仍然是電啟動器。1912年，豪華汽車凱迪拉克Model 30首次在量產車上裝備了電啟動器，這個電機同時也作為一個發電機，給車載電池充電。從此以後，電力系統也成為內燃機汽車的一部分，而不再為電動汽車所獨有。而有了電力以後，很多舒適性配置也都成為可能，內燃機在人們心目中的形象也不再是以前那個髒小子了。
真正帶領內燃機汽車一統天下的，則是那輛講汽車史永遠繞不過去的福特T型車。1908年推出的T型車的第一大亮點，是首次採用了基於行星齒輪組的手動變速箱。儘管T型車仍然需要用三個踏板加一個手柄才能操作，但卻已經比同時期大部分沒有同步器的手動變速箱要容易操作。
但T型車的最大變革，還是流水線生產對製造成本的大幅降低。1910年，亨利福特在底特律郊區開設了新工廠Highland Park，第二年，T型車的售價就降低到680美元，而1914年更是低達440美元，僅相當於今天的一萬美元，這是一個前所未見的最普通的美華人也能支付得起的價格，差不多隻是同時期主流電動汽車和蒸汽機汽車的五分之一。而隨著內燃機汽車走入越來越多的美國家庭，美國的加油站和公路也越來越多，使得內燃機汽車能夠走得越來越遠，相比之下，電動汽車的短續航里程的缺點則暴露的越來越明顯。 至於有的回答說是因為汽油能量密度比煤炭高，這倒是搞錯了蒸汽機的概念。蒸汽機（外燃機）和內燃機是兩種不同形式的熱機，內燃機和外燃機實際上都可以使用固態、液態或氣態的燃料（內燃機使用固態或液態燃料需要汽化）。而且早期的蒸汽汽車實際上最常見的燃料就是汽油，其次是煤油，煤炭反而是很少見的。
附張蒸汽機汽車的圖，1911年White公司生產的M型車，是美國總統塔夫特的四輛總統專車之一（另外三輛中1輛是Baker Electric的電動汽車，另兩輛是Pierce Arrow公司的內燃機汽車）