起飛前有很多檢查，包括過站和航行前檢查，機務和機組都要檢查。

內容包括冰雪、胎壓、飛機外表、油液、機組氧氣壓力、起落架銷、空速管套、飛機電器儀表有無故障等。

不同的公司會根據機隊組成、機型需要、執行環境、維修間隔等制定自己獨特的工作單，所以檢查內容也略有不同。

應該是稱之為高空玻璃脫落更合適。這架319自2011年空客中國天津組裝廠組裝完交付後，並未出現過需要更換右前風擋的故障，所以這是一個原裝機件。

具體故障原因有待後續調查，不過這跟檢查應該沒啥關係。因為飛機每天都在飛，每天航後都會檢查並清潔風擋，同時就在機組前方，如果有裂紋、燒蝕、進水、分層等，早都該報告了。

同時每天在飛，偏偏就這一班掉了，說明其中的應力集中或者緊韌體質量不足，再或者結構部件老化腐蝕等。

飛機飛行過程中客艙壓力是高於外界的，當達到萬米高空時，內外壓差最大，此時客艙壓力相當於海拔2400米高度的氣壓，而外界氣壓基本等於零。

內外相差半個大氣壓，8PSI左右，作用在一塊80*50釐米的風擋上，力大約是0.562*80*50=2248千克左右，兩噸多的力呢。而這架飛機剛好風擋又是從外向內安裝的，要是像737一樣從內向外安裝倒還可能沒事。

從前段時間的飛機發動機前緣脫落，再到美國西南航空的發動機打破客艙玻璃，再到這個風擋脫落事件，最大的可能性都是在設計和組裝。

應該足以說明，目前航空器製造商在急於相互競爭時，不斷開發新的機型，不斷增加製造速度，從而增加自身競爭力。導致在設計或組裝時，飛機存在一定安全風險。

美國剛由於西南航空事件，破了9年來零事故的安全記錄，還好此次川航機長沉著冷靜，搶救了這架飛機，不然中國7年多的安全記錄也將破碎。

川航的這次前風擋爆裂事件，在事故調查報告出爐之前，還真不好下什麼結論，把事故責任早早地扣在飛機定檢出問題上是缺少根據也是不合理的。每次航空事故發生後，機務人員的心理壓力是很大的，深怕是自己的維修失誤導致了事故的發生。涉事的這架飛機的右側前風擋是原裝件，至今未發生過任何故障，也沒有任何維修記錄。去年3月，這架飛機進行了C類定檢。今年4月12日這架飛機還進行過一次A類定檢，也就是普通的例行維護檢查。所有的定檢工作都是按照飛機制造商空客公司提供的維修工作程式進行的，都沒有發現這款風擋有任何異常。所以要搞清楚這起事件到底是什麼原因造成的，還得由民航調查機構牽頭航空公司、飛機定檢方以及空客公司共同參與。歷史上很多航空事故最初看起來最有責任的一方，最終調查發現原來是無辜的。而原本最毫不相干的一方卻成了元兇。大家還是耐心坐等調查結果吧。

另外介紹一下飛機的定檢，飛機定檢分A、B、C、D四類，每一類的檢查週期和檢查內容各不相同。

A類檢查是飛機日常維護的基礎上的一種增加檢查深度和廣度的普通定檢程式。主要以目視的方法對飛機關鍵性部位做缺損性檢查和保養，A檢只需利用每天航班任務完成後的航行後檢查時間來完成，A間隔時間一般為200個飛行小時。

航空公司一般不做B檢，把B檢的專案合併到A檢或C檢當中去，以減少飛機的停場維修時間。

C檢是在A檢的基礎上繼續增加檢查的深度和廣度，比如增加功能檢查、零件潤滑防腐、駕駛艙操縱效能檢查等專案，完成這些檢查專案要把飛機更多的零部件拆卸下來。下圖為廈門航空的波音757正在進行C檢。C檢檢查時間間隔一般為3200個飛行小時。

D檢是檢查週期最長，同時也是檢查面最廣，耗時最長，級別最高的一類飛機定檢工作，它又被叫做飛機的大修。在D檢中會對飛機部分零部件進行更換或改裝，有時還會對客艙進行改造。D檢的時間間隔一般為6年或者一萬個飛行小時。下圖為南航空客A380的D類定檢。

謝謝邀請！客機的檢查分為起飛前和落地後，都有相關的檢查專案；比如起飛前的外部檢查，專案有門窗玻璃，整流罩，起落架，輪胎等等專案；還有客艙檢查，等等（有興趣可以看一下http://www.docin.com/p-34910262.html?docfrom=rrela）；落地後的檢查跟起飛前差不多（有興趣可以看一下http://www.docin.com/p-34910292.html）；另外，高空中玻璃破裂原因比較多，有老化的，有鳥撞擊的，有固定玻璃的附件本身壞掉的等等，有些情況可以透過起飛前的檢查發現，但是很多突發情況是無法預料的，只能不斷的透過事故去總結經驗，讓同類型的事件不會發生第二次。