主要是重量的影響，當然還有避震機彈簧的配合，還有轉向機手感的調教，還有輪胎扁平比的關係

大車軸距長，一般車身重量大，轉彎半徑大，側傾嚴重，在遇到剎車轉向時大車往往需要面對更劇烈的軸荷轉移，打個比方大車就姚明，小車就像劉翔，你要這兩個人玩折返跑，你覺得誰會快？

像WRC就更明顯了，都是殼子車，現在的車都是越變越小了，越小車越輕

像藍旗亞stratos為了極端輕量化和美觀，車做的極其狹小，只有小矬子才能坐

在比賽裡重量是非常影響圈速的

如果想要側傾和轉彎半徑變小，那麼以寶馬X6M為例，這車跑紐北圈速和E46M3一樣快

首先輪胎換了，扁平比更低，在轉彎時胎壁變形更小，輪胎吸收地面變形的能力降低，有更多的顛簸感傳給駕駛員

第二個避震機和彈簧肯定也換了，透過犧牲部分舒適換取更加大的壓縮阻尼，駕駛員感到更顛，與地面的反饋更直接，原先那種忽忽悠悠，剎車點頭的幅度更小，彈簧的磅數為了避震機的回彈，肯定換更大的，讓輪胎始終能壓在地面上摩擦

第三個就是轉向機的調教，寶馬保時捷從液壓助力換電子助力，被許許多多液壓助力原教旨主義者反對，因為電子助力的車感覺就差了很多，就像電爐烤的烤鴨就沒有果炭爐烤的那麼好

還有就是配重輕量化，讓車身重量更平均，不會像保時捷911RR佈局那樣產生鐘擺效應，大的車的慣性更大，需要回正改變運動方向的力更大，就需要更寬的輪胎還有避震機吸收車身擺動的能量

當然，還有就是車的動力總成也是非常重要的，比如說更加得心應手的變速箱程式調教，電子節氣門的調教，發動機動力的調教，大車的發動機輸出扭矩往往更大，所以變速箱不能像小車那樣在保留換擋手感反應速度等等方面做的很好

以Z06 ZR1和SRT10 ACR為例，這兩車的發動機扭矩特別特別大，普通的變速箱，像2JZ GTE用的那種，給這動輒7L 8L的哥倆用，離合器片還有變速箱的齒輪都承受不了，為了能讓這倆哥們能有一個長壽命正常工作的變速箱，通用和克萊屎勒把皮卡的變速箱拿到這兩輛車上用，什麼金屬感阻尼力換擋手感都是沒有的，就連新一代Chevrolet CamaroZL1上那臺10AT自動變速箱也是和福特F-150猛禽皮卡共用的大扭矩變速箱

還有就是車身電控輔助程式的作用也是很重要的