歸根到底新車銷量明顯下滑，儘管有了“去庫存”“國五車清倉”等標籤的影響，6月銷量備受消費者期待。從車企頻發的捷報資料中，很多人也曾預測，車市將迎來久違的增長，從乘聯會日前公佈的資料來看，6月的車市的確出現明顯的回暖，乘用車銷量大176.6萬輛，同比增幅4.9%，但是車市已經連續降了12個月了 今年上半年總得都是在降，所以6月的復甦應該只是短暫的，一切都是建立在降價的基礎上，隨著國六排放實行，符合排放標準的新車型上市之後，現車不足，降價幅度將會收窄，銷量也將趨於穩定，到時究竟是保持回暖復甦的現狀，還是繼續寒冬，個人認為會繼續緩慢下降，4s店無論是管理層面還是銷售業務人員，對業績壓力都是挺大的，沒有業績，員工肯定要尋找高工資地方，最近的很多4s店朋友都說，沒以前好乾了，最關鍵一點，工資降低了，也就意味著生活水平下降了。但是儘管如此，在二手車領域，還是比較不錯的，推薦現在做新車的朋友可以嘗試轉型做二手車，因為現在中國經濟放緩趨勢不可逆轉，消費者手裡普遍資金短缺，很多都揹負著房貸車貸消費貸等等，所以很多人會選擇二手車作為代步工具，畢竟二手車價效比很高，車子本來就是貶值很高的產品 新車落地打八折四年折一半都是業界不可抗拒的定律。當然也有資源比較好的4s店可以持續賺到錢，也不必轉型。

因為房價的提升導致人們對買車的慾望更加縮減，購車時更加謹慎。

這就導致車市本身產生衰退跡象，要求各大車企奮勇進取；那些守成有餘，衝勁不足的車企高管，自然會被淘汰。

另一方面，在產品研發上，過去一年內公佈了太多新規；現在的新款車型要求既能滿足國六排放需求，又能滿足乙醇汽油燃燒需求，在這個基礎上還不能動力太低，車型又要儘可能是SUV的同時保有足夠多的出行空間...

這樣類似‘五彩斑斕的黑’的設計需求，是導致近期車型驟減的原因之一；

另一方面，過去的十幾個月裡中國的車市存量始終處於庫存警戒線之上，今年上半年光是消化庫存都不夠，哪還有精力設計新車？

短期內這兩個問題都不會被解決，近期的車市新款仍將處於匱乏狀態，人員調動依然頻繁。

2019年已經掙扎過半，車市產銷期中放榜，沒有想象中好，也沒有想象中壞。今年來，時常會聽到這樣的感慨“形勢不好，汽車這行不好混了”，無論是合資或是自主，都覺得特別乏味、難捱。年初，就有圈內同行引用詩句“有何勝利可言？挺住意味著一切”來預測全年態勢，想來是愈發悲愴。

好日子到頭了，但理應相信：挺住，不意味著“混“、不意味著”熬“。坐等外部積極的變化來臨？拒絕長大的妄念，很危險。

捧出來的自戀，成就巨嬰國

每個人在嬰幼兒階段，都要走過一段 “全能自戀“的幻想期，幻想自己是世界的中心，幻想自己無所不能，幻想自己產生任何念頭，都理應得到迴應。

晚來得子，分外嬌寵，中國的汽車工業從一開始，就被捧在手心裡，喝著合資技術輸送的甘甜乳汁。在上個世紀八九十年代，心切的母親如果想要養大孩子，卻苦於自身的乾癟，或許只能如此寄託。

再退回到十年前，全球金融危機爆發之刻，國家緊急啟動多項積極財政政策和貨幣政策，四萬億刺激了經濟，也催大了汽車市場。

彼時，合資的捆綁已經讓人感到不安和不適，想要自己做主的意識強烈迸發。 那時起，奇瑞和吉利，這兩個純純的中國品牌開始了最初的較量。2010年，還有一眾“合資自主“品牌騰雲駕霧而來。如今，唯有寶駿和啟辰被人記得。

受益於“汽車下鄉“政策，微型麵包車、卡車在2009年起紅火起來，成就了另一片江湖。這種3-5萬就能多拉快跑的小車，燃爆三四線市場。除了長安和五菱，大批車企爭相湧入微車圈扎堆發展，幾經沉浮，大浪淘沙之後也成為了追風少年。此後，它們也推動了低端MPV、SUV的市場。

自主的渴望、政策的護航、經濟發展的狂風，交織在一起——來不及蹣跚學步，就已展翅而飛，沒有磕磕碰碰，實在太美妙。早些年，在中國品牌經銷渠道擴張過程中，類似於“風來了，豬都能飛“、”彎道超車“的概念此起彼伏。

除了這股風，還有一股風，是新能源之風，各種補貼政策，讓汽車行業的逐利之心愈發膨脹，當然也不乏對前景的看好。還未等傳統車企琢磨清楚，各種跨界勢力已經開始推廣產品了——統稱為：造車新勢力。它們，也帶來了資本的湧入，是自主品牌的富二代。

等不來的救援，夢醒時分

同一時間，華為開始了反撲與掙扎。能夠鏖戰至今，是因為華為有自己的市場根基和備胎計劃。雖然這個“備胎”不是全尺寸，但至少能跑。也是在這個時候，真正的華為才被更多人關注和了解——手機以及通訊行業，不流行 “自主品牌”的說法，中國產機走到今天，幾乎靠硬扛，硬拼。在全球化競爭中摸爬滾打長大的孩子，早就明白，沒有簡單活下去的模式。

也就在2018年，增長了28年的汽車市場終於迎來拐點。局勢不對，政策一定會出手，媽媽沒有不救孩子的道理——汽車“老江湖”的判斷一點沒錯。

2019年1月，發改委等10部委聯合釋出《進一步最佳化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案》，可惜沒有明確的汽車下鄉具體舉措。方向性的政策還有待細化和落實，但既定的政策卻分毫沒有折扣，接下來是國六排放標準的如期提前與新能源補貼的如期退坡。

經濟形勢的不明朗，加上房地產、金融領域的波動，讓普通家庭的老百姓也捂緊了荷包，同樣是預算10萬元左右買車，必然是更加挑剔、謹慎——自主品牌的舒適區被消費端收緊，被合資品牌技壓。

過去，自主品牌的後來者都瞄準哈弗、吉利等老大哥，渴望分一杯羹；2018年後，砥礪前行的哈弗、吉利自顧不暇，無心分羹。

等不來救援，經銷商，就是承壓的最後一環。都是生意人，無利可圖，就選擇退出；如果和廠家緊緊捆綁，只能力求自保。

痛出來的自我，笑對未來

奶粉可以餵養身體，卻打磨不出靈魂。最近，黃渤接受採訪時曾說的一句話，莫名火了起來，紮了很多人的心：“你弱的時候，壞人最多“。

其實，這裡的壞人是內心矛盾的投射。求而不得，便是“弱”。當懂得，誰都不是誰的救世主，自己反倒會強大起來。這種覺察和認知，對於一個人的成長是至關重要的。有人10歲就懂了，有人到了40歲，還在罔顧懷疑。

行業內有人論斷，今年政策層面的嚴苛，是為了給汽車行業洗牌——不錯，因為牌局變了。如果拿不出一手好牌，怎麼在多極的世界競爭格局中玩下去呢？

華為被美國封鎖制裁的時候，看似產生了被“壞人 ”欺負壓制的局面，在一片“華為挺住”的聲援中，任正非卻顯得極盡理智，頗顯格局。格局又是什麼？格局不是全盤掌控，而是尊重事實，容忍變化和模糊，不去蒼莽決策，卻能為長遠的生存一貫堅持。

所以，華為是有穩定自尊的，它知道自己是誰，將要向哪裡去。全球的通訊事業少不了華為，華為的生存發展也離不開世界。在競閤中共生，是最好的平衡。

所以，我們能看到長安、吉利、長城、奇瑞等一眾老牌自主車企，仍然在加大各個領域的投入，往外走，往上走，不卑不亢，信步向前。這種擁抱全球先進技術、擁抱挑戰和變化的開放心態，加上摸爬滾打出來的體系沉澱，以及資金、資本的加持，這是自主品牌之間真正的差距所在，也是洗牌的關鍵。

穩定的自尊，不是養出來的，是跌打出來的。這份察覺和自知，不是當下的車市寒冬讓你打個激靈就能緩過來的。有自知之明的人，在行情好的時候，就已經在準備了。

養育，就是為了更好的分離

或許終有一天，”自主品牌“的說法會變成歷史符號。當下的汽車產業，資本交織，已經分不清孰外孰內了。隨著外資投資股比限制的放開和新能源產業的大力推進，海外品牌正在紛紛加速技術、產能、車型及市場在中國市場的佈局。

看見孩子遭遇困難，而不急於相救，是因為相信孩子已經長大，應該獨立解決問題，也到了該出去闖一闖的時候。產業也好，政策也罷，何嘗不是相互依存，共同進步呢？當下寒冬，凍一凍也無妨，神智清醒還能鍛鍊免疫力，不願意僵死的，一定會想辦法提升自身熱量。

所以，未來的車市必然是不好混的，也不建議動輒就拿產銷資料來當體溫計，未見立馬能看到什麼希望。新的格局篇章已經啟幕了，我們能做的，就是走出去，請進來，找到自己的車道，從容應對全球化的競爭與合作——就像一個成年人走向社會後，應有的樣子：堅守本分，擁抱變化。

或許，等不來什麼普惠的政策利好。因為養育，是為了更好的分離。

產品力不足到沒有發現，事實上一般在上半年車企推出的新車型會比較少，下半年才會推出2020年度車型。其實各家車企為了銷量，都是努力在出新車，但是受制於成本，新車型不一定會比老車型實在。2018年以來的車市的滯增長，車企的大幅讓利促銷都導致了車企利潤的下降，對車的成本自然就控制的更嚴了，表現出來的結果就是產品力不增反降。

至於人事變動頻繁就更正常了，我一個朋友是主機廠銷售部門的，他們公司的變動就是整個車企的縮影。連續三個月銷量批發目標沒有達到，銷售部門第一線區域人員先輪換，好點的就是調到銷售部門其他崗位，差點的就去生產部門，最差的直接下崗，銷售部門領導層也要擔責，輪換就是常事。至於生產部門，車賣不出去，大部分生產線都得停工，一線工人直接遣散，因為大部分一線工人都是勞務派遣工。沒那麼多工人了，直接的領導崗位自然也減少了，要麼輪換，要麼待崗學習。利潤下降了，不需要那麼多人了，對外表現的自然就是人員變動頻繁了。

產品力不足也好，人員變動頻繁也好，歸根到底就是企業利潤下降，需要壓縮成本了。