民用航空是衡量一個國家工業整體能力的重要標杆，同時也是典型的高技術、高投資、高風險行業。航空製造產業作為國家十三五規劃和“中國製造2025”的重點發展領域之一，已經成為國家戰略性產業，對於提升整體工業實力具有重大意義。近年來，中國在民用航空製造業迎來了眾多歷史性的時刻。7月23日-25日，上海審定中心完成了C919大型客機的翼尖剎車結冰鑑定試驗目擊；中俄寬體機正式立項並進入初步設計階段；MA700專案進入工程發展階段，製造與驗證工作將全面啟動……

堅守三大發展路徑，穩步推進航空工業前行

改革開放以來，中國航空工業經過大量引進合作、轉包生產，現已成為全球航空製造的重要一支。總體來看，中國航空工業有基礎，產業鏈相對比較健全；有需求，國內外市場空間很大；有規劃，按照《民用航空工業中長期發展規劃（2013—2020年）》規劃的要求，民機事業正穩步發展。

在民用航空發展路徑的規劃上，一直採取“三步走”戰略，即支線客機、幹線客機、寬體客機。目前，支線客機ARJ21已經交付，幹線客機C919成功首飛，寬體客機專案也已經起步。2014年底，ARJ21新支線客機第一次把自主設計、適航取證的流程走了一遍，為C919的研製打下基礎。ARJ21迄今累計訂單453架，交付5架，執飛8條航線，載客突破10萬人次，實現了中國航線上中國產噴氣客機零的突破。

中國經濟正由高速增長轉變為高質量發展階段，如何完成從價值鏈的中低端向高階的躍升，是製造業面臨的關鍵性難題。飛機制造工業的一大特點是，零部件品類多、用量少，因此如何在提高質量和品質的同時，有效降低成本，實現造機的“經濟性”是飛機制造企業亟待解決的一大問題。

走系統化、規模化道路，構建完整的民機制造產業鏈

十年來，中國民機產業體系已逐步建成。以商飛為首的民機主製造商，聚合了以中航工業、GE為代表的全球15個國家和地區的200家一級供應商，並促成國外系統供應商與中航工業、中電科等國內企業組建了16家合資企業，國內民機機體結構、機載系統、材料和標準件配套能力都得到大幅提升。

大飛機研發的產業鏈長、輻射面寬、帶動作用強。以C919專案為例，全國共有22個省市、200多家企業、20萬人參與研製，充分帶動了全國工業製造產業的發展。像C919級別的單通道飛機（相當於波音737或空客A320）將是未來的主力機型。根據預測，未來20年，市場約需要2.6萬架單通道客機，僅在中國就有近萬億美元的空間。

從航空系統的發展來看，國內從飛機級、系統級再到裝置級的產業鏈整合，C919的系統整合是最強、最成體系、最完整的。飛機制造商，做飛機級整合，供應商做系統級整合，按照系統工程的理念和方法建立起完整的產業鏈體系。這不僅有助於降低製造成本，同時也將進一步推動上下游產業鏈的整合完善。

高新科技整合產業，市場規模前景可期

中國現已成為全球除美國以外最大的民用飛機市場，根據商飛、 空客和波音三家公司市場預測的平均值估算，未來20年中國民用飛機市場空間將超過15000 億美元。而不斷增長的航空運輸業務也為航空製造業提供了支援，產業未來發展前景可期。

大飛機是現代高新科技的高度整合，涉及了新材料、現代製造、先進動力、電子資訊、自動控制、計算機等領域。美國波音公司的研究指出，民機銷售額每增長1%，對國民經濟增長的拉動為0.714%；一個航空專案發展10年後給當地帶來的效益產出比為1:80，技術轉移比為1:16，就業帶動比為1:12。

根據預測，未來20年，全球新機交付量約為43013架，價值57878億美元。其中，中國飛機制造業年平均增長率約為5.2%，新機交付量將達到8575架，價值約12104億美元。截至目前，參照系優質企業資料庫共收錄民用飛機制造行業相關企業98家，涵蓋研發設計、部件製造、航電系統、總裝整合、維修改裝五大關鍵產業鏈。

中國產大飛機C919的未來前景可以用無限光明來形容，好極了！

之所以這樣說，是因為天時、地利、人和均對我發展C919極為有利，可謂天賜良機。

首先，天時。一來經過建國以來70年、尤其是改革開放40年來的發展和積累，人材和技術、資金和財力、各種研製和測試技術和裝備均已具備了充足的條件，可謂萬事具備，只欠東風。

人在做，天在看。就在我們全力以赴上C919大飛機專案時，似乎是天意如此，C919的最強竟爭者或者說最大攔路虎美國波音公司的主力產品737 MAX-8/9系列飛機相繼發生兩起墜機事故，造成機毀人亡的重大慘案，波音公司遭受了巨大打擊，信譽墜地，為中國的C919大飛機提供了意外機會。此為天時。

其次，地位。如今中國是世界第二大經濟體，第二大航空市場。隨著中國的發展，中產階級隊伍不斷擴大，人民生活越來越好，人們乘飛機出行的人數和頻率越來越高，中國對飛機的需求不斷增加，市場不斷擴大。當今世界只有三大市場能夠支撐航空工業的發展，即中國市場、北美市場和歐盟市場。而在這三大市場中，中國無疑是增長最快、最具發展潛力的市場。據國際航空運輸協會（IATA）的預測，中國將在本世紀20年代中期取代美國成為世界第一大航空市場。無疑這為C919的成功提供了有力的保障。也就是說單靠中國市場就可以維持C919的生存和發展。

最後，人和。人和是華人對中國產大飛機C919的信心，是對中國產大飛機的自豪，是對中國產大飛機的支援。人和還是中國航空工業人萬眾一心，團結拚博，科學求是，精益求精地把大飛機專案搞上去的精神和態度。有了這種精神和態度，沒有華人辦不成的事。

三分天下必有其一。只要起步了，堅定走下去，只會越做越好。這是實力、市場決定了的。若無特別例外，這是不可逆轉的。

組織全國攻關，引進高技術人才，向華為學習，帶動全行業製造業升級，投足研發資金，逐漸擺脫對外依賴，中國，前進！加油！

C919的前景是廣闊的，未來是可期待的。

首先，製造並民用C919是中國全社會的共識，C919之前，是運十客機，運10的經歷告訴華人，高階製造業是買不回來的。運十的下馬，是中國製造業的災難，為打造運十而成立的各個部門和技術人才以及儲備，全部流逝殆盡，這是運十最大的損失。運十的結構強度以及設計理念，是不可能民營化的，但是運十的機械飛行資料，各項效能話指標以及後續的改進，卻是中國巨大的財富，可惜這些都煙消雲散了。總結運十的災難，中國的出這樣的慘痛教訓。第一，必須成立獨立核算的飛機制造公司。第二，發動機必須獨立出來。第三，飛機制造必須民用話商業化，在廣闊的海洋環境裡，經受風暴的考驗。完全軍用是養不起飛機制造業得。第四，沒有大幹50年的大飛機夢，乾脆就就別搞了，搞了也是白搞。第五，絕對不要聽信那些歐美策劃的欺騙，中國在這裡吃了大虧。把運十製造廠推到，建立麥道生產線，最後麥道倒閉，中國的飛機夢也戛然而止。中國古語，靠山山倒靠人人跑。第六，擁有自己的航空運營公司，有了自己獨立的航空公司，就有獨立的採購，就可以採購C919，從而微C919的商業化鋪平道路。從2000年開始，中國認清了飛機制造業的極端重要性，全社會知道了飛機制造業的必要性，所以以國家的名義啟動C919的大飛機制造夢，這一次，就不同與以往。

隨著中國高鐵製造的崛起，為中國的大飛機帶來了強勁的精神和力量的支援。

中國高鐵雖然也有自己的部分基礎，但都是一些實驗資料，並不能進行商業化運營，但這足夠去和龐巴迪，日本，德國，法國去談判。首先重金買了250公里的日本高鐵技術，這是難度最小的，先吃到嘴裡，然後讓兩家公司幫助中國生產，直到中國自己學會製造，然後這兩家公司進入下一輪300公里高鐵的談判。在談判的時候，購買了部分技術，例如法國的剎車系統。然後呢，，，然後就沒有然後了，然後中國就用買到的技術，自己製造高鐵了。什麼，沒有技術工人，NONOno，這不是問題，烏克蘭有的是技術工人，生產軍功的工人多的是，一個雙引工程，大批俄羅斯和烏克蘭的專家，就到了中國。你說人家不來怎麼辦，，不用怎麼辦，當葉林欽拿著中情局（對，就是你想的那個中情局）給的俄羅斯專家名單，高達7000多名，中國回覆說，NONOno，雙方是自願的。

中國高鐵的成功，源於美國得忽視。美國要是打壓中國高鐵，介入高鐵，中國高鐵也不會發展這麼快。美國的波音公司以及航空公司，汽車公司，聯合打壓了美國高鐵，導致世界高鐵產業，不可避免的流向中國。

高鐵的成功，極大的促進了中國大飛機夢。因為高鐵裡面的製造技術，完全可以移植到大飛機制造裡面。高階機床也是通用的。鋼材也是可以製造的，沒有巨大的鴻溝。

所以，從製造角度來說，沒有困難。核心的大飛機制造困難，起落架，飛機翅膀，液壓系統，飛行控制系統，安全標準等，都是可以自己搞的。就跟高鐵初期一樣，有了再去和世界談判，那可是擁有絕對的主動權，中國說，必須合資再中國生產，那就必須在中國，不行的話，你可以走人。

所以製造部分，沒有多大的障礙，就是掃清管理上的一些落後思想。成立了航空器材委員會，專門對技術前沿進行探討，指引未來科技的方向。

航空動力，沒有什麼可擔心的，太行能成功，飛行積累的大量飛行曲線已經非常豐富，足夠支撐太行的穩定性設計。不用擔心，30年時間足夠了，不行再延長，就是天荒地老，也要造出來。沒這個幹勁，趁早解散了別搞大飛機。也不能閉門造車，一切為了發展壯大自己就像中國高鐵人一樣。開始的時候，受盡委屈，如今高鐵的成就，有目共睹。

中國的航空公司，擁有獨立的核算，自負盈虧，可以根據自己的情況，引進C919，技術要求達到美歐技術要求酒OK。

水上飛機也能為大飛機提供資料。飛機得養起來，用的時候才有，這是霸權產業，和平時期養活著，戰爭年代就是中國的力量，可以投送中國的軍力到世界各地，為中國的利益進行各種干預。

所以，從製造到國防，到戰爭年代，都必須要有大飛機。提升中國的產業鏈，也需要大飛機產業。