看車型，翼豹WRX STI是最強的，3.6Outback 馳鵬 翼豹WRX一級，2.5Outback Forester一級，2.0XV Forester一級。參考翼豹WRX STI拉力賽的表現和扭北成績，斯巴魯最高階的全時四驅公路表現比奧迪要強。全時四驅都是公路四驅，越野並不是專長。我們網上不知道為啥一堆人在BB全時四驅越野如何如何，純粹瞎扯淡！越野用的都是分時四驅，差速鎖配合低速扭矩放大，非獨立懸掛和非承載式車身。越野用的四驅最強模式三把差速鎖鎖止，時速5KM一小時以下，不能轉彎，扭矩放大2-5倍

斯巴魯的全時四驅是世界上優秀的四驅之一。但現款斯巴魯的四驅可不敢說是最優秀的全時四驅！

汽車的四驅系統在研發時。一定會綜合考慮到以下幾方面：用途傾向、可靠性、成本、油耗等。四驅結構都是上述這幾方面的妥協。

DCCD：主要用於拉力賽，前橋採用螺旋式限滑差速器，中間採用電控多片離合器加上行星齒輪組，後橋採用託森差速器，DCCD的前後動力分配可以由系統自動設定同時也支援任意比率人為設定。日常行駛時，採用41：59的前後動力分配比率，是斯巴魯最為強悍的全時四驅系統。

VTD：由行星齒輪組和多片離合器LSD（限滑）組成，主要用於上一代車型，日常行駛前後動力分配比：45：55，也就是偏向後驅行駛的設計，這款四驅系統更主要的設計偏向是偏向激烈駕駛，因此，這款四驅系統的最大問題就是油耗相對不經濟。

ACT-4：主動扭矩式全時四驅，現款斯巴魯的主打四驅，這套四驅更像是前兩個四驅系統的簡化版。是以多片離合器為核心中央差速器。這套差速器最多可以將50%的扭矩傳遞到後輪。從結構上可以看到，這套全時四驅系統並不具備硬體的輪間限滑能力。輪間限滑主要還是靠電子限滑來配合完成，實際上就是透過對打滑車輪的制動來進行的。因此這套全時四驅系統，其主要的研發目的還是為了提升汽車在高速行駛、溼滑路面行駛的穩定性和尋跡性，其次才是為了脫困。

從上述分類可以看出，斯巴魯在四驅領域，玩的出神入化，既有DCCD的賽車四驅系統，也有偏向運動的VTD系統，還有偏向家用的ACT-4系統，這些系統任意搭配、取捨，奠定斯巴魯四驅王者的基石。

而相對於全時四驅系統來說，很多SUV配備了適時四驅系統，除了提升汽車在極限路況下的脫困能力外。平時基本上用途不大。因為適時四驅系統，所謂的自動模式主要是在檢測到汽車車輪打滑時才進行動力分配的，汽車驅動輪一旦打滑汽車的穩定性和循跡性就會被破壞。其四期鎖定模式限制在時速40km以下，超過規定時速以後四驅鎖定模式自動解開。因此從實際用途來說所有的適時四驅大部分時間都是在閒置。

斯巴魯在其旗下絕大部分轎車SUV等車型上都配備了全是四驅系統，從安全駕駛角度來說全時四驅系統是很有必要的，對行車安全很有幫助。

順便說一句，很多人認為奧迪的quattro在四驅領域是最早的、最好的，其實這是不客觀的，世界上最早的四輪驅動客車由斯巴魯在1972年研發的，8年以後，奧迪的quattro四驅轎車才在1980年上市的。早期quattro結構很簡單，核心就是託森差速器（現在由豐田控股供應）加上電子限滑，與斯巴魯的DCCD後橋上安裝託森差速器是一樣的。而最新的奧迪Quattro ultra已經不用託森差速器了，選用冠狀齒輪加上多片離合器的組合，實際上的效果，我們拭目以待！

只能說是最優秀的之一。斯巴魯擅長電控四驅，普通車型搭載的，並沒有那麼強。真正強的是sti那套DCCD，這套四驅跟謳歌的shawd和三菱的sawc都是電控裡面最好的。那些說奧迪四驅牛逼的，你們高興就好，買去吧。

很明確的說，不是！

斯巴魯全系車型包括轎車基本都是四驅車型，所以售價跟同級別比起來要稍微貴一點。但現在的汽車行業發展迅速，各個廠家都在不停研發新的技術，斯巴魯感覺已經被淹沒在了茫茫車海中，我不是專業的車評人，就我平時開過的幾種四驅，談談的感受！

1-奧迪quattro

1980年誕生，全機械調整的差速器，可以自鎖止。早期是用在賽道上的，主要的優點就是保證車輛的安全性和穩定性，機械系統是要優於電子系統的，它反應更快。不管是雪地，高速，帶來的安全感無可比擬。尤其雪地中駕駛，體驗更好，有效的控制車身打滑，甩尾，減少了安全事故。

2-賓士4-MATIC。

賓士的四驅給人最多的體驗應該是舒適。尤其是搭配賓士的底盤。舒適感真的很強。像大G這種純種越野車前中後三把差速鎖，全部鎖死後真的厲害。

3-寶馬Xdrive

寶馬的四驅，在車輛到達極限狀態之前，Xdrive開始工作。重新分配動力，駕駛體驗可以說做的比較好。一個字，就是快。

其實每個品牌都有擅長的領域，斯巴魯有四種四驅，最優秀的是STI的DCCD，其次是VTD，再次VCL（中差全時四驅)，最後ACT-4。