客運列車不能和貨運列車一樣多拉客車車廂的最主要的原因是由於站臺長度不足！

站臺，是指高於線路，便於列車乘車人員上下車的混凝土建築，如果沒有站臺，由於列車門口，較地面較高，非常不利於人員乘降！所以，站臺的長度基本決定了列車的長度，否則人員不利於上下車！

現在中國客運站站臺的長度基本為450到650之間，普通鐵路客車的長度為23.6米至25.5米之間，我們取最長站臺650米計算，除去機車能放25輛，東風四型機車為20.9米，加上機車就只能放24輛客車，現在幹線一般編組為19至20輛，支線或局內跑的列車甚至更短，遇到特殊情況，加掛一兩節列車也屬正常，基本上達到現在鐵路站臺長度的極限，動車16節最長430米，所以說，站臺長度基本決定了列車的長度！

列車的長度還有其他影響的因素：

1.站內線路有效停車距離！站內線路前後都有停車訊號機或警衝標，如果客車編組較長，尾部不能停到進站訊號機之內，後面區間便不能接入列車，會影響其它列車的執行，而客站有效停車距離比站臺也長不了多少，所以客車不可能像貨運列車那樣編組達到百輛以上！

2.客流不穩定！客運一般分為暑運春運，兩個高峰期，平常客流比較平淡，如使用大編組的客運列車，一是要更新現有的站臺長度，二是要新造許多新車廂，加之人流量又跟不上，會使更多的火車沒有人乘坐，造成資源浪費！中國現在春運暑運緩解人流量的方法是，增加開旅客列車數量的方法，既增加列車的頻次，來緩解人流，春運暑運一過，停開增加的車次便可，這種方法比較靈活！

至於有人說客車牽引噸數不能達到百輛以上的說法，我認為是不對的，現在中國不論是內燃機車還是電力機車，牽引百輛以上是沒有問題的！

3.制動距離的影響！如果客車向貨車一樣牽引百輛以上，其制動距離勢必延長，不利於保障人民群眾的安全！

所以經過長期的實踐經驗和各種因素的考慮，在中國現在的實際條件下，編組19至20節是比較安全且實際的！

需要考慮的因素是：

在動力固定的情況下，速度和載重的優選，比如高鐵需要的是速度，不宜拖帶過長；

在客流量國定以及線路運力允許的情況下，臥鋪，坐票和站票以及發車次數在成本上的優選，少發一次車，少掛一節車廂，靠站票能夠基本解決了問題，運輸成本可以降低；

安全以及排程和乘客在時間上的方便，在排程許可的情況下，像高鐵的拖掛少，速度快，車次多，火車似公交，極大的方便了不同地區，不同群體的乘車；

站臺的長度，這在特殊的情況下不是個問題，現在的基建能力很容易滿足特殊情況的需求。

過去綠皮火車通常是14節車廂。

京滬高鐵每列高鐵都是16節編組。

龍煙鐵路今年六月，也實行了雙列16節編組執行。

因為客車的速度快,如果掛長車廂的話過道岔會很不安全!

還有車站站臺的長度是固定的,如果列車長度超過站臺的話,車都上不了。

客運火車站的站臺就那麼長，要是客運列車也和貨運列車那樣編組20節以上的車廂，旅客上下車就麻煩了！另外，客運牽引機車功率也不及貨運牽引機車，拉不了更多的車廂！目前，高鐵編組一般是8節、16節（復興號也有17節編組的），我能回答的也就這麼多了，非專業人士，不足之處請各位指正！

普速客車現在最長的編組不超過19節，因為現在使用的基本上是25型系列的客車，這種車廂每節的長度要比過去22型系列的客車稍長一點，22型系列客車的時代，最長的編組有20節。

其實在20世紀80年代初的時候，國內的鐵路客車編組一般也就13節，因為那個時候的機車功率普遍比較小，後來為了提升運力，一些功率較大的機車投用，客車也擴大編組，在80年代中後期開始，長途客車編組普遍達到16節17節，有些東部平原地區的客車甚至達到20節。

其實現在的電力機車功率比較大，但客車編組依然不能超過19節，這是因為列車的編組長度要受車站到發線以及站臺長度的限制，即便是客流旺季比如春運的時候客車編組也不會超過19節，而且客流淡季的時候很多客車還會縮編幾節。 並不是拉多了後面就會比較甩，坐火車在尾部和機後第一節感覺差不多。