以目前上市的鋰電池效能和密度而言，三元鋰電池是最好的。儘管還存在這樣、或那樣的缺點，終究還是有辦法管理的。不能因噎廢食。

首先，穩定與不穩定是相對而言的，和磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池會在較低溫度下就開始分解、燃燒（具體數字不記得了，好像是三元鋰100度附近，磷酸鐵鋰要高個幾百度，好幾年前的資料），所以它相對的不穩定

既然所謂的不穩定是高溫分解，那隻要讓電池達不到高溫就行了，所以現在有了金屬外殼，既能幫助散熱，也能儘量減少磕碰變形，還有水冷，都是為了保證電池的穩定

補充一點，18650電池因為無法解決內部串擾的原因，相比硬殼（金屬外殼，鋁合金、鐵之類的）動力型鋰電池更容易過熱，所以使用18650電池的特斯拉、江淮、早期北汽還有知豆車更容易自燃

三元鋰離子電池活性高，正極採用鎳鈷錳元素經過配比後，裝配而成。現在國內的三元電池組正極配比都是523，622，而南韓LG，三星SDI都在準備量產811，國內的寧德時代，卡耐新能源，國軒動力，天津力神，萬向等也在進行高鎳三元的研發，量產也將在不遠的將來實現。其實相對於磷酸鐵鋰電池來說，三元電池的確是活性很高的電池。但是由於其比能量大，電能儲備多等優勢，成為目前電動汽車的首先動力源，那麼這套電池組如何調控這套電池組因為活性大而產生的高溫呢？這就是很多量產電動車上面均已配備的熱管理系統。目前給電動車控溫的技術分為三種。分別是，搭載乙二醇水溶液的液冷控溫系統。風冷系統和直冷系統。

在目前國內量產的電動車中，採用液冷系統的多為常見。這樣可以很好的控制車輛電池組因為內阻過熱和電池組活性而產生的高溫散熱問題。冬季低溫情況下，可以利用液冷系統進行加溫保溫，將電池組系統始終保持在恆溫系統中徘徊。例如目前比亞迪秦EV、E5、宋EV等車，吉利EMGRAND EC7EV、奇瑞新能源、北汽新能源部分車型，廣汽新能源GE3等。

風冷系統也是目前的主流控溫方式。風冷系統採用自然風冷卻的方式。

風冷是目前三種技術中採用最早，最成熟的一種，工作原理簡單來說，就是利用鼓風機，將空氣透過空調製冷系統的蒸發器轉變為冷風，之後就是去吹電池，讓電池降溫。當然，這是應用最多的一種，除了這種空調冷風強制對流外，風冷還有自然對流、自然風強制對流兩種。無論是哪種風冷技術，其受外界環境溫度的影響較大，在夏季高溫環境下，換熱效率並不高，過去一般都是主打價效比、續航里程不太長的純電動車會採用風冷，因為其有著液冷和直冷無法比擬的優勢：成本低、系統結構簡單、便於維護，且沒有液體洩漏的風險。車型方面，包括日產聆風、豐田普銳斯、起亞Soul EV、上汽榮威MARVEL X等。

直冷系統採用車載空調直接參與電池組降溫，應用代表便是寶馬i3（直冷版）。直冷說白了就是用製冷劑直接冷卻動力電池，降溫散熱效果要比液冷出色很多。不過之所以沒有大規模的應用，主要原因是製冷劑的壓力一般能夠達到3-4個大氣壓，壓力過大就會對系統的耐高壓性和密封性要求非常高，在提升風險的同時無疑大幅增加了成本。以寶馬i3為例，工程師在整個電池系統中建立了一個空調系統，這其中自然包括蒸發器，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效的帶走電池系統的熱量，效率高且效果好。