一、重力式下水 重力式下水又分縱向塗油滑道下水、縱向鋼珠滑道下水和橫向塗油滑道下水三種，這也是主要的重力式下水方式。
1、縱向塗油滑道下水是船臺和滑道一體的下水設施，其歷史悠久，經久耐用。
下水操作時先用一定厚度的油脂澆塗在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多采用牛油，現在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調製而成。然後將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再鬆開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用於不同下水重量和船型的船舶，具有裝置簡單、建造費用少和維護管理方便的優點；但也存在較大的缺點：下水工藝複雜；澆注的油脂受環境溫度影響較大，會汙染水域；船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強球首或暫不裝待下水後再入塢安裝；船舶在水中的衝程較大，一般要求水域寬度有待下水船舶總長的數倍長度，必要時還要在待下水船舶上設定錨裝置或轉向裝置，利用拖錨或全浮後轉向的方式來控制下水衝程。
2、縱向鋼珠滑道下水
這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當減摩裝置，使原來的滑動摩擦變為滾動摩擦，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力，鋼珠可以重複使用，經濟性較好。鋼珠滑道下水裝置主要由高強度鋼珠、保距器和軌板組成。保距器每平方米裝有12個鋼珠。木質的滑板和滑道上各有一層鋼製軌板以防被鋼珠壓壞，在滑道末端設有鋼珠網袋以承接落下的鋼珠和保距器。這種下水方式使用啟動快，滑道坡度小，滑板和滑
道的寬度也較小，鋼珠可以回收複用，其下水裝置安裝費用和使用費用都比油脂滑道低。而且不受氣候影響，下水計算比較準確。但初始投資大、滑板比較笨重、振動大。
3、橫向塗油滑道下水
這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的，不是船尾首先進入水中而是船舶的一舷首先入水。這種方式分為兩種，一種是滑道伸入水中，先將船舶牽引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷，下水時船舶連同下水架、滑板一起墮入水中，再依靠船舶自身浮力和穩性趨於平衡全浮。船舶跌落高度為1-3米。這種方式由於同時使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一樣，造成下水事故，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大，對船舶橫向強度和穩性要求較高。
二、漂浮式下水漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑裡依靠船舶自身的浮力將船浮起的下水方式。最常見的是造船塢下水。
漂浮式下水使用的船塢分兩種，即造船塢和修船塢，區別在於造船塢比較寬淺而修船塢比較深。
造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建築物，有單門的，雙門的和母子塢等多種形式，基本結構是由塢底板、塢牆、塢門和泵房等組成。塢門本身具有壓載水艙和進排水系統，安裝到位後將水壓入塢門水艙內，塢門會下沉就位，就在塢外海水的壓力下緊緊壓在塢門口，再將塢內的水抽乾就可以在塢內造船了。
船舶建造完成後，透過進排水系統將塢外水域的水引入塢內，船舶依靠浮力起浮，待塢內水面和塢外一致時就可以排出塢門內的壓載水起浮塢門並脫開塢門，然後將船舶用拖船拖出船塢，塢門復位進入下一輪造船。
造船塢下水是一種簡便易行的下水方式，其安全性、工藝簡單性比較好。可以有效地克服傾斜船臺頭部標高太大的缺點，減低吊機起吊高度，還可以避免重力式下水所要求的水域寬度，可以引入機械化施工手段。因此，儘管造船塢造船方式初始投資較大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。
三、機械化下水
1、縱向船排滑道機械化下水
船舶在帶有滾輪的整體船排或分節船排上建造，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中，使船舶全浮的一種下水方式。分節式船排每節長度是 3-4米，寬度是骨幹產品船寬的80％，高度在0.4米到0.8米間。由於位於船艏的那節船排要承受較大的首端壓力，因此要特別加強其結構，因此
分為首節船排和普通船排兩種。由於船排頂面與滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分較短，滑道末端水深較小，採用撓性連線的分節船排時由於船排可以在船舶起浮後在滑道末端靠攏，則可以進一步降低滑道水下部分長度和降低末端水深。這種滑道技術要求較低，水工施工較簡單，投資也較小，而且下水操作平穩安全，主要適用於小型船廠。但由於船排高度小，船底作業很不方便，一次僅適用小型船舶的下水作業。
為提高船排滑道的利用率，可以設定橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船臺的利用率。
2、兩支點縱向滑道機械化下水
這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶，它可以直接講船舶從水平船臺拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。
這種滑道是用一段圓弧將水平船臺和傾斜滑道連線起來，以便移船時可以平滑過渡。具有結構簡單、施工方便、操作容易的優點，缺點是由於只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶縱向強度要求很高，在尾浮時會產生很大的首端壓力，因此只適用縱向強度很大的船舶。
3、楔形下水車縱向機械化下水
這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度，船舶下水時是平浮起來的，不會產生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用於較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船臺連線起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設施。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。
4、變坡度橫移區縱向滑道機械化下水
這種下水方式的橫移區由水平段和變坡段兩部分組成。側翼佈置有多船位水平船臺的橫移區，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態，故稱水平段；變坡度的橫移區其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最後獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均採用高低兩層軌道的方式。
由於橫移區具有變坡功能，所以採用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。透過橫移車在水平段實現與水平船臺的銜接；在變坡段末端實現與縱向傾斜船臺、下水滑道的銜接，使一種下水設施可以供兩種船臺使用。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設投資小。
但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力。
一般這種方式多用於國內碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內場水平船臺進行，只設一條下水滑道，減少滑道水下部分的養護工作量。
這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度，必要時可以停止下水。也可以用於船舶的上排修理。
5、高低軌橫向滑道機械化下水
這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區兩部分組成。下水車在滑道斜坡部分移動時，鄰水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上，以保持下水車架面處於水平狀態。為此斜坡部分得高軌和橫移區得相應軌道應該用相同半徑的圓弧平滑連線起來。高軌I和低軌II得高度差應保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處於同一水平面。過渡曲線上任何兩點之間得水平距離應恆等於走輪軸距，才能使下水車在下滑得任何位置都能保證水平。這種方式具有佈置簡單、架面較低、斜坡部分受力時不致出現深陷得凹槽等優點，同時可以在橫移區側翼佈置多船位水平船臺，機械化程度較高和操作簡單可靠，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多，下水最大重量5000噸。但這種方式水工建築複雜，鋪軌精度高，造價高。
6、梳式滑道機械化下水
由斜坡滑道和水平橫移區組成，而且和橫移區側翼的多船位水平船臺連線，船臺小車和下水車式分別單獨使用。
在斜坡滑道部分鋪設若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水車，每輛下水車有單獨的電動絞車控制。斜坡滑道部分和橫移區的軌道交錯排列，位於軌道錯開地區處於同一水平處的連線稱為O軸線，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度，形成高低交錯的梳齒，所以稱為梳式滑道，其作用是將水平船臺上的待下水船舶轉載到楔形下水車上。
具體操作時，將船舶置於船臺小車上，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫移區的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪，將車架旋轉90度後落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船臺小車的提升裝置並移開船臺小車，船舶即座落在下水車上，最後開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業。
船臺小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業的安全性和作業效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區域的建設獨立性較強，可以分期施工。但由於自備牽引裝置，船臺小車結構複雜，維修繁瑣；船臺小車走輪轉向和O軸線處換車作業麻煩，使用船廠不多。
7、升船機下水
升船機就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平臺，利用捲揚機做垂直升降的下水設施。根據平臺和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種型別。
船舶下水時首先驅動捲揚機將升船機平臺與移船軌道對準並用定位裝置固定之，船舶在移船小車的承載下移到平臺上就位，帶好各種纜索，解除定位裝置，捲揚機將升船機平臺連同下水船舶降入水中，船舶會在自身浮力作用下自行起浮。
升船機結構緊湊，佔地面積小，適用於廠區狹小，岸壁陡立。水域受限的船廠，升船機作業平穩，效率高，適用於主導產品定型批次生產。但升船機對船舶尺度限制大，只適用於中小型船廠。上海的4805廠（申佳船廠）有國內第一座3000噸級升船機。
利用浮船塢做下水作業，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌道對準，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢，然後將浮塢脫離與岸壁的連線，如果塢下水深足夠的情況下浮塢就地下沉，船舶即可自浮出塢；如果塢下水深不足就要將浮塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉。
根據船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式。縱移式的浮塢中心線和水平船臺移船軌道平行，可以採用雙牆式浮塢，船舶入塢按船長方向移動。上海江南和廣州黃埔使用此類浮塢。橫移式浮塢多使用單牆式浮塢，也可以使用雙牆式浮塢，但這種浮塢的一側塢牆可以拆除，使用時將浮塢橫靠在水平船臺之岸壁，用行車拆去靠岸一側塢牆，將船舶拖入浮塢，再將活動塢牆裝復做下水作業。
浮塢下水設施具有能與多船位水平船臺對接的能力，造價較低，建造週期亦短，下水作業平穩安全，但作業複雜，多數時候要配備深水沉塢坑。 四、氣囊式下水 目前，中國中小型船舶生產企業普遍採用氣囊下水方式，雖然具有經濟便利等優點，但是與傳統的滑道式下水、軌道式下水、塢內下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規範等問題。根據現有船舶建造實踐經驗，在建造船長小於180 m的鋼質普通船舶時，採用氣囊式下水方式基本上還是可行的。因此，標準中規定二級Ⅰ類以下的船舶生產企業允許使用氣囊式下水方式，同時對採用氣囊下水的設施裝置以及下水方案也提出了相應的要求。
一、重力式下水 重力式下水又分縱向塗油滑道下水、縱向鋼珠滑道下水和橫向塗油滑道下水三種，這也是主要的重力式下水方式。
1、縱向塗油滑道下水是船臺和滑道一體的下水設施，其歷史悠久，經久耐用。
下水操作時先用一定厚度的油脂澆塗在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多采用牛油，現在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調製而成。然後將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再鬆開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用於不同下水重量和船型的船舶，具有裝置簡單、建造費用少和維護管理方便的優點；但也存在較大的缺點：下水工藝複雜；澆注的油脂受環境溫度影響較大，會汙染水域；船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強球首或暫不裝待下水後再入塢安裝；船舶在水中的衝程較大，一般要求水域寬度有待下水船舶總長的數倍長度，必要時還要在待下水船舶上設定錨裝置或轉向裝置，利用拖錨或全浮後轉向的方式來控制下水衝程。
2、縱向鋼珠滑道下水
這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當減摩裝置，使原來的滑動摩擦變為滾動摩擦，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力，鋼珠可以重複使用，經濟性較好。鋼珠滑道下水裝置主要由高強度鋼珠、保距器和軌板組成。保距器每平方米裝有12個鋼珠。木質的滑板和滑道上各有一層鋼製軌板以防被鋼珠壓壞，在滑道末端設有鋼珠網袋以承接落下的鋼珠和保距器。這種下水方式使用啟動快，滑道坡度小，滑板和滑
道的寬度也較小，鋼珠可以回收複用，其下水裝置安裝費用和使用費用都比油脂滑道低。而且不受氣候影響，下水計算比較準確。但初始投資大、滑板比較笨重、振動大。
3、橫向塗油滑道下水
這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的，不是船尾首先進入水中而是船舶的一舷首先入水。這種方式分為兩種，一種是滑道伸入水中，先將船舶牽引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷，下水時船舶連同下水架、滑板一起墮入水中，再依靠船舶自身浮力和穩性趨於平衡全浮。船舶跌落高度為1-3米。這種方式由於同時使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一樣，造成下水事故，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大，對船舶橫向強度和穩性要求較高。
二、漂浮式下水漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑裡依靠船舶自身的浮力將船浮起的下水方式。最常見的是造船塢下水。
漂浮式下水使用的船塢分兩種，即造船塢和修船塢，區別在於造船塢比較寬淺而修船塢比較深。
造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建築物，有單門的，雙門的和母子塢等多種形式，基本結構是由塢底板、塢牆、塢門和泵房等組成。塢門本身具有壓載水艙和進排水系統，安裝到位後將水壓入塢門水艙內，塢門會下沉就位，就在塢外海水的壓力下緊緊壓在塢門口，再將塢內的水抽乾就可以在塢內造船了。
船舶建造完成後，透過進排水系統將塢外水域的水引入塢內，船舶依靠浮力起浮，待塢內水面和塢外一致時就可以排出塢門內的壓載水起浮塢門並脫開塢門，然後將船舶用拖船拖出船塢，塢門復位進入下一輪造船。
造船塢下水是一種簡便易行的下水方式，其安全性、工藝簡單性比較好。可以有效地克服傾斜船臺頭部標高太大的缺點，減低吊機起吊高度，還可以避免重力式下水所要求的水域寬度，可以引入機械化施工手段。因此，儘管造船塢造船方式初始投資較大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。
三、機械化下水
1、縱向船排滑道機械化下水
船舶在帶有滾輪的整體船排或分節船排上建造，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中，使船舶全浮的一種下水方式。分節式船排每節長度是 3-4米，寬度是骨幹產品船寬的80％，高度在0.4米到0.8米間。由於位於船艏的那節船排要承受較大的首端壓力，因此要特別加強其結構，因此
分為首節船排和普通船排兩種。由於船排頂面與滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分較短，滑道末端水深較小，採用撓性連線的分節船排時由於船排可以在船舶起浮後在滑道末端靠攏，則可以進一步降低滑道水下部分長度和降低末端水深。這種滑道技術要求較低，水工施工較簡單，投資也較小，而且下水操作平穩安全，主要適用於小型船廠。但由於船排高度小，船底作業很不方便，一次僅適用小型船舶的下水作業。
為提高船排滑道的利用率，可以設定橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船臺的利用率。
2、兩支點縱向滑道機械化下水
這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶，它可以直接講船舶從水平船臺拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。
這種滑道是用一段圓弧將水平船臺和傾斜滑道連線起來，以便移船時可以平滑過渡。具有結構簡單、施工方便、操作容易的優點，缺點是由於只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶縱向強度要求很高，在尾浮時會產生很大的首端壓力，因此只適用縱向強度很大的船舶。
3、楔形下水車縱向機械化下水
這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度，船舶下水時是平浮起來的，不會產生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用於較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船臺連線起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設施。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。
4、變坡度橫移區縱向滑道機械化下水
這種下水方式的橫移區由水平段和變坡段兩部分組成。側翼佈置有多船位水平船臺的橫移區，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態，故稱水平段；變坡度的橫移區其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最後獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均採用高低兩層軌道的方式。
由於橫移區具有變坡功能，所以採用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。透過橫移車在水平段實現與水平船臺的銜接；在變坡段末端實現與縱向傾斜船臺、下水滑道的銜接，使一種下水設施可以供兩種船臺使用。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設投資小。
但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力。
一般這種方式多用於國內碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內場水平船臺進行，只設一條下水滑道，減少滑道水下部分的養護工作量。
這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度，必要時可以停止下水。也可以用於船舶的上排修理。
5、高低軌橫向滑道機械化下水
這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區兩部分組成。下水車在滑道斜坡部分移動時，鄰水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上，以保持下水車架面處於水平狀態。為此斜坡部分得高軌和橫移區得相應軌道應該用相同半徑的圓弧平滑連線起來。高軌I和低軌II得高度差應保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處於同一水平面。過渡曲線上任何兩點之間得水平距離應恆等於走輪軸距，才能使下水車在下滑得任何位置都能保證水平。這種方式具有佈置簡單、架面較低、斜坡部分受力時不致出現深陷得凹槽等優點，同時可以在橫移區側翼佈置多船位水平船臺，機械化程度較高和操作簡單可靠，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多，下水最大重量5000噸。但這種方式水工建築複雜，鋪軌精度高，造價高。
6、梳式滑道機械化下水
由斜坡滑道和水平橫移區組成，而且和橫移區側翼的多船位水平船臺連線，船臺小車和下水車式分別單獨使用。
在斜坡滑道部分鋪設若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水車，每輛下水車有單獨的電動絞車控制。斜坡滑道部分和橫移區的軌道交錯排列，位於軌道錯開地區處於同一水平處的連線稱為O軸線，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度，形成高低交錯的梳齒，所以稱為梳式滑道，其作用是將水平船臺上的待下水船舶轉載到楔形下水車上。
具體操作時，將船舶置於船臺小車上，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫移區的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪，將車架旋轉90度後落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船臺小車的提升裝置並移開船臺小車，船舶即座落在下水車上，最後開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業。
船臺小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業的安全性和作業效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區域的建設獨立性較強，可以分期施工。但由於自備牽引裝置，船臺小車結構複雜，維修繁瑣；船臺小車走輪轉向和O軸線處換車作業麻煩，使用船廠不多。
7、升船機下水
升船機就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平臺，利用捲揚機做垂直升降的下水設施。根據平臺和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種型別。
船舶下水時首先驅動捲揚機將升船機平臺與移船軌道對準並用定位裝置固定之，船舶在移船小車的承載下移到平臺上就位，帶好各種纜索，解除定位裝置，捲揚機將升船機平臺連同下水船舶降入水中，船舶會在自身浮力作用下自行起浮。
升船機結構緊湊，佔地面積小，適用於廠區狹小，岸壁陡立。水域受限的船廠，升船機作業平穩，效率高，適用於主導產品定型批次生產。但升船機對船舶尺度限制大，只適用於中小型船廠。上海的4805廠（申佳船廠）有國內第一座3000噸級升船機。
利用浮船塢做下水作業，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌道對準，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢，然後將浮塢脫離與岸壁的連線，如果塢下水深足夠的情況下浮塢就地下沉，船舶即可自浮出塢；如果塢下水深不足就要將浮塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉。
根據船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式。縱移式的浮塢中心線和水平船臺移船軌道平行，可以採用雙牆式浮塢，船舶入塢按船長方向移動。上海江南和廣州黃埔使用此類浮塢。橫移式浮塢多使用單牆式浮塢，也可以使用雙牆式浮塢，但這種浮塢的一側塢牆可以拆除，使用時將浮塢橫靠在水平船臺之岸壁，用行車拆去靠岸一側塢牆，將船舶拖入浮塢，再將活動塢牆裝復做下水作業。
浮塢下水設施具有能與多船位水平船臺對接的能力，造價較低，建造週期亦短，下水作業平穩安全，但作業複雜，多數時候要配備深水沉塢坑。 四、氣囊式下水 目前，中國中小型船舶生產企業普遍採用氣囊下水方式，雖然具有經濟便利等優點，但是與傳統的滑道式下水、軌道式下水、塢內下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規範等問題。根據現有船舶建造實踐經驗，在建造船長小於180 m的鋼質普通船舶時，採用氣囊式下水方式基本上還是可行的。因此，標準中規定二級Ⅰ類以下的船舶生產企業允許使用氣囊式下水方式，同時對採用氣囊下水的設施裝置以及下水方案也提出了相應的要求。