資料不代表一切，但有資料往往比較容易說清楚1.8的4B10在6000轉時輸出最大的136馬力 4250轉時最大扭矩175扭力，升馬約為76 升扭矩約為97。2.0的在6000轉時輸出最大的153馬力 4250轉時輸出197扭力，升馬力約為76.5 升扭矩為98.5
2.0的4B11壓縮比已經達到10.0：1；1.8的4B10更是達到10.5：1
在壓縮比相對較低的情況下升馬力和升扭矩這一重要的引數竟然能領先壓縮比更高的4B10.尤其扭矩表現非常突出，可以預期2.0的4B11會有不俗的表現，4B11較4B10的效能優勢遠不止這麼一點。4B11的低轉扭力曲線表現極其搶眼。在2500轉這個最常用轉速時就已經達到了最大扭矩的90%的178
4B10在2500轉時達到了最大扭矩的85%的148，這個數字相對於很多其他發動機來說還是不錯了，
但相對4B11的優異表現下就花容失色了。21.4B10和4B11最大差異
兩臺發動機是相同系統，發動機管理系統都是相同的，那麼造成差異的必定就是發動機內部結構原因造成的。
造成這一原因，最重要的差異並不是那200CC排氣量帶來的差異。這一差異最大的原因應該是是缸徑衝程比。拋開發動進排氣管道電噴管理系統等一切外圍附件的條件下說。 排氣量既定的話發動機的缸徑越大，衝程越短，那麼這臺發動機就越擅長於高轉執行，馬力就越容易造得大，但扭矩表現就會越差，尤其低扭。
相反，衝程越小，衝程越長的機器，其就越不適合高轉執行，但其扭力表現就越優秀。
短衝程的發動機活塞滑動的行程短，曲軸揚程低發動機運轉時平順性高震動小，轉速可以做得更高且因震動而帶來的內耗較少。
並且燃燒室的形狀扁平，生死氣門開口更大，混合氣交換效率高，可以帶來更大的功率，但是因為進排氣暢順，混合氣還沒完全燒完就被排走了，這也是低轉效率不佳的原因之一。長衝程機器活塞直徑小，曲軸的揚程角度大提供力更大的力矩（栱杆原理）。運轉的行程長，有利於氣體的充份混合，氣門開口小。發動機有足夠的時間給氣體燃燒，所以長衝程的發動機低扭表現更佳。但也正如此，高轉時氣體無法迅速交換，所以長衝程機器高轉表現往往不佳。
如果衝程和缸徑大小比例是1：1的就稱之為中性設定。如果衝程比缸徑大於1：1的就稱之為長衝程發動機（低轉機）；如果如果衝程比缸徑小於1：1的就稱之為短衝程發動機（高轉機）
4B10的引數，4B10的缸徑為86MM，衝程為77.4MM，4B10是典型的短衝程機器。 3000轉之前其表現非常溫柔，過了3000轉後情況開始好轉，轉速的爬升開始積極起來了。到了接近4000轉的時候4B10就好象換了一個性格。變得積極活躍起來了，從4000轉一直持續到6500轉均綿綿不斷地有動力湧現。4B10的壓縮比高達10.5：1。為了能夠充份發揮發動機的效能和保護髮動機，建議喜歡激烈行走的車友們使用97油。4B11有一個典型的雙扭矩平臺輸出特徵。從發動執行初始，扭矩便直線攀升，
僅僅是1500轉便已經有158扭矩輸出達到了最大扭矩的80%。
到了2000轉便已經達到最大扭矩的85%，到了2500更是迎來了第一個峰值178已經超越了4B10的最大扭矩了。在2500-3000轉基本一直保持住這個第一峰值的輸出，3000轉開始扭力開始進一步爆發，4250轉迎來了這個發動機的真正爆發，炸出197的驚人扭矩。153PS/6000 197N/4250這一動力輸出水平傲視群雄，甚至可能是目前中國車市內最優秀的2000CC自然吸氣引擎。無論是馬力資料，扭矩資料，扭矩曲線，乃至改裝潛力均遙遙領先其他競爭對手，不論是馬六的、馬三的、FOCUS的、Teana的、CAMRY的、新Regal的、Mondeo的等等均被拉開一定的差距，其中和Teana更是拉開了17馬力的差距。17馬力對於一臺2000CC自然吸氣發動機來說是一個驚人的數字了。優秀的動力表現是很多人放棄便宜的1.8 選擇“價效比”低的2.0的最關鍵原因之一。
應該來說4B1系列都有優秀的，而4B11則是特別優秀。特別優秀的主要原因就是因為它擁有86MM*86MM的缸徑衝程，1：1的缸徑衝程比例使得發動機的高低轉表現都同樣優秀。低轉扭力不缺失，高轉馬力也出得來。很多的效能名機都是使用1：1或者接近1：1這個比例的。其中還有不少就是使用86*86的設定，當中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日產的SR20 豐田的2JZ當然也包括了4B11。不是說1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的這個設定效能非常均衡，高低轉都可以很好地兼顧得了，日常行走低扭足夠遊刃有餘地使用，暴走時高轉的輸出也可以爆得起來。最重要的是4B11的引擎內部引數與EVO X上面的4B11完全一致，這就意味著我們可以使用EVO X上面的改裝件，改裝件可使用的範圍和素質無疑大大提高。用EVO X上面人家升級換下來的活塞和連桿乃至渦輪，都可以輕鬆打出超過1BAR的壓力，超過300馬力。這樣的動力載入在翼神上面爆棚有餘了，如果東西找得到的話這樣還花不了多少錢。
花小錢辦大事，其他發動機就沒這個福分了，所以這才是2.0的最關鍵所在4B11的動力輸出在低轉狀態下就有很充足的扭力。2500轉以內的轉速所提供的扭力輸出就已經足矣應付日常的駕駛需求，正常的加速行程根本就不需要刻意退檔便可以獲得充足的扭力應付加速需求。3000轉左右開始加速就已經有比較明顯的推背感了。3500轉，發動機便已經完全進入狀態，發動機運轉極其暢順，轉速攀爬非常積極，動力的輸出隨著轉速的提高一路提升。4000轉後產生的推背感犀利一路走高的動力從3500轉開始一直持續到6000轉左右才放慢了增長的勢頭，直到6500轉才開始有衰退的感覺。有人說翼神發動機的聲音尤其明顯。噠噠噠噠響的加起油門的時候來得特別明顯，2.0也噠噠噠噠的響只是稍微小一點，可以確定是氣門的聲音。是正常的聲音，不過這個聲音也實在有點太大了。但這個聲音和機油有極大的關係，車廠在出廠時罐裝的機油恐怕不是太好，所以建議大家使用好點的機油。
資料不代表一切，但有資料往往比較容易說清楚1.8的4B10在6000轉時輸出最大的136馬力 4250轉時最大扭矩175扭力，升馬約為76 升扭矩約為97。2.0的在6000轉時輸出最大的153馬力 4250轉時輸出197扭力，升馬力約為76.5 升扭矩為98.5
2.0的4B11壓縮比已經達到10.0：1；1.8的4B10更是達到10.5：1
在壓縮比相對較低的情況下升馬力和升扭矩這一重要的引數竟然能領先壓縮比更高的4B10.尤其扭矩表現非常突出，可以預期2.0的4B11會有不俗的表現，4B11較4B10的效能優勢遠不止這麼一點。4B11的低轉扭力曲線表現極其搶眼。在2500轉這個最常用轉速時就已經達到了最大扭矩的90%的178
4B10在2500轉時達到了最大扭矩的85%的148，這個數字相對於很多其他發動機來說還是不錯了，
但相對4B11的優異表現下就花容失色了。21.4B10和4B11最大差異
兩臺發動機是相同系統，發動機管理系統都是相同的，那麼造成差異的必定就是發動機內部結構原因造成的。
造成這一原因，最重要的差異並不是那200CC排氣量帶來的差異。這一差異最大的原因應該是是缸徑衝程比。拋開發動進排氣管道電噴管理系統等一切外圍附件的條件下說。 排氣量既定的話發動機的缸徑越大，衝程越短，那麼這臺發動機就越擅長於高轉執行，馬力就越容易造得大，但扭矩表現就會越差，尤其低扭。
相反，衝程越小，衝程越長的機器，其就越不適合高轉執行，但其扭力表現就越優秀。
短衝程的發動機活塞滑動的行程短，曲軸揚程低發動機運轉時平順性高震動小，轉速可以做得更高且因震動而帶來的內耗較少。
並且燃燒室的形狀扁平，生死氣門開口更大，混合氣交換效率高，可以帶來更大的功率，但是因為進排氣暢順，混合氣還沒完全燒完就被排走了，這也是低轉效率不佳的原因之一。長衝程機器活塞直徑小，曲軸的揚程角度大提供力更大的力矩（栱杆原理）。運轉的行程長，有利於氣體的充份混合，氣門開口小。發動機有足夠的時間給氣體燃燒，所以長衝程的發動機低扭表現更佳。但也正如此，高轉時氣體無法迅速交換，所以長衝程機器高轉表現往往不佳。
如果衝程和缸徑大小比例是1：1的就稱之為中性設定。如果衝程比缸徑大於1：1的就稱之為長衝程發動機（低轉機）；如果如果衝程比缸徑小於1：1的就稱之為短衝程發動機（高轉機）
4B10的引數，4B10的缸徑為86MM，衝程為77.4MM，4B10是典型的短衝程機器。 3000轉之前其表現非常溫柔，過了3000轉後情況開始好轉，轉速的爬升開始積極起來了。到了接近4000轉的時候4B10就好象換了一個性格。變得積極活躍起來了，從4000轉一直持續到6500轉均綿綿不斷地有動力湧現。4B10的壓縮比高達10.5：1。為了能夠充份發揮發動機的效能和保護髮動機，建議喜歡激烈行走的車友們使用97油。4B11有一個典型的雙扭矩平臺輸出特徵。從發動執行初始，扭矩便直線攀升，
僅僅是1500轉便已經有158扭矩輸出達到了最大扭矩的80%。
到了2000轉便已經達到最大扭矩的85%，到了2500更是迎來了第一個峰值178已經超越了4B10的最大扭矩了。在2500-3000轉基本一直保持住這個第一峰值的輸出，3000轉開始扭力開始進一步爆發，4250轉迎來了這個發動機的真正爆發，炸出197的驚人扭矩。153PS/6000 197N/4250這一動力輸出水平傲視群雄，甚至可能是目前中國車市內最優秀的2000CC自然吸氣引擎。無論是馬力資料，扭矩資料，扭矩曲線，乃至改裝潛力均遙遙領先其他競爭對手，不論是馬六的、馬三的、FOCUS的、Teana的、CAMRY的、新Regal的、Mondeo的等等均被拉開一定的差距，其中和Teana更是拉開了17馬力的差距。17馬力對於一臺2000CC自然吸氣發動機來說是一個驚人的數字了。優秀的動力表現是很多人放棄便宜的1.8 選擇“價效比”低的2.0的最關鍵原因之一。
應該來說4B1系列都有優秀的，而4B11則是特別優秀。特別優秀的主要原因就是因為它擁有86MM*86MM的缸徑衝程，1：1的缸徑衝程比例使得發動機的高低轉表現都同樣優秀。低轉扭力不缺失，高轉馬力也出得來。很多的效能名機都是使用1：1或者接近1：1這個比例的。其中還有不少就是使用86*86的設定，當中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日產的SR20 豐田的2JZ當然也包括了4B11。不是說1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的這個設定效能非常均衡，高低轉都可以很好地兼顧得了，日常行走低扭足夠遊刃有餘地使用，暴走時高轉的輸出也可以爆得起來。最重要的是4B11的引擎內部引數與EVO X上面的4B11完全一致，這就意味著我們可以使用EVO X上面的改裝件，改裝件可使用的範圍和素質無疑大大提高。用EVO X上面人家升級換下來的活塞和連桿乃至渦輪，都可以輕鬆打出超過1BAR的壓力，超過300馬力。這樣的動力載入在翼神上面爆棚有餘了，如果東西找得到的話這樣還花不了多少錢。
花小錢辦大事，其他發動機就沒這個福分了，所以這才是2.0的最關鍵所在4B11的動力輸出在低轉狀態下就有很充足的扭力。2500轉以內的轉速所提供的扭力輸出就已經足矣應付日常的駕駛需求，正常的加速行程根本就不需要刻意退檔便可以獲得充足的扭力應付加速需求。3000轉左右開始加速就已經有比較明顯的推背感了。3500轉，發動機便已經完全進入狀態，發動機運轉極其暢順，轉速攀爬非常積極，動力的輸出隨著轉速的提高一路提升。4000轉後產生的推背感犀利一路走高的動力從3500轉開始一直持續到6000轉左右才放慢了增長的勢頭，直到6500轉才開始有衰退的感覺。有人說翼神發動機的聲音尤其明顯。噠噠噠噠響的加起油門的時候來得特別明顯，2.0也噠噠噠噠的響只是稍微小一點，可以確定是氣門的聲音。是正常的聲音，不過這個聲音也實在有點太大了。但這個聲音和機油有極大的關係，車廠在出廠時罐裝的機油恐怕不是太好，所以建議大家使用好點的機油。