冰海沉船 1912年4月14日，星期天晚上，一個風平浪靜的夜晚，甚至一點風都沒有。如果有的話，船員會發現波浪拍打在冰山上的點點磷光。泰坦尼克號以22.3節的速度在這片漆黑冰冷的洋麵上兼程航行。接到附近很多船隻發來的冰情通報，史密斯船長命令瞭望員仔細觀察。這一年因為是暖冬，冰山比往年向南漂得更遠。但是，泰坦尼克號的船員忘記帶上望遠鏡，瞭望員不得不用肉眼觀測。23點40分，瞭望員弗雷德裡克·弗利特（後來生還）發現遠處有“兩張桌子大小”的一塊黑影，以很快的速度變大。他敲了3下駕駛臺的警鐘，抓起電話：“正前方有冰山！”。接電話的六副穆迪通知了旁邊的大副默多克。默多克下令減速，左滿舵，停船倒車。事後證明這是一個最愚蠢的決定。當時最好的選擇是減速的同時用堅固的船頭去撞冰山。1912年4月那個寒冷的夜晚，泰坦尼克號和冰山發生死亡之吻。 而在13小時之前，電報員菲利普在接收來自加拿大的較微弱的無線電訊號，附近的加州人號的電報員伊利斯向泰坦尼克號傳送電報。加州人號的電報聲音過大，就要把菲利普的耳鼓膜震聾了，於是他把這封電報截斷了，儘管這有關冰山情況。同時，伊利斯輸入的格式錯誤，忘了加上MEG，而且他在傳送一遍以後，就去睡覺了。 冰山撞擊了船體，導致船底的鉚釘承受不了撞擊因而毀壞，當初製造時也有考慮鉚釘的材質使用較脆弱，而在鉚釘製造過程中加入了礦渣，但礦渣分佈過密，因而使鉚釘變得脆弱無法承受撞擊（當時鉚釘撞擊時承受壓力為約為1萬44磅），鉚釘斷裂後，海水湧進水密艙，但當時泰坦尼克號水密艙最大承受極限為4個，而進水部分為5個超過承受極限。 這次碰撞的結果，後來為人們所熟知。但當時船上的乘客和船員們卻反應不一。頭等艙和二等艙一些睡得不熟的乘客被一陣輕微的金屬刮擦聲驚醒了。船身輕微震動了一下。有人以為遇上了大浪，有人以為是觸礁了，還有人以為是螺旋槳發生了故障。但是下面船艙的乘客感覺到的震動劇烈得多。有的乘客看到了舷窗外擦身而過的乳白色冰山。有些擦掉的冰塊掉到了船艙裡。底層統艙的移民乘客更是心驚肉跳地發現，冰冷刺骨的海水正從不知道的什麼地方漫過門縫。船很快停了下來。一些乘客披上外套來到甲板上。北大西洋上空繁星閃爍，氣溫則低達零下一度。漆黑的天穹下，泰坦尼克號的窗戶裡發出溫暖的淡黃色燈光。四根高大的黃黑兩色煙囪中冒著白色的蒸汽煙霧。突然，有三根突然發出了震耳欲聾的轟鳴聲和嘶叫聲。懂得蒸汽機的乘客知道，這是船上的鍋爐安全閥門在釋放掉多餘的過熱高壓蒸汽。得到通知的史密斯船長和哈蘭•沃爾夫公司的首席造船工程師托馬斯·安德魯一道檢查受損情況。前面的五個隔艙都湧進了海水。海水似乎正在有條不紊地漫過H甲板。在郵件艙昏暗的燈光照耀下，成包的郵件漂浮在海水上。檢查過所有水密艙之後，安德魯平靜地對史密斯船長說：“這艘船沒救了”。史密斯船長問還能剩下多少時間，得到的答覆是一個小時，最多兩小時。之後發生的事情，大家已經都很清楚了。15日凌晨0點5分，史密斯船長下令準備放救生艇。0點15分，泰坦尼克號發出了“CQD MGY”的呼救訊號。CQD是當時通用的遇險訊號,MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代號。不久又發出了新近被國際海事協會確定的SOS求救訊號。很多大西洋上的船隻都收到了求救電報。加拿大太平洋公司的聖殿山號、卡納德公司的卡佩西亞號、俄國貨船緬甸號，還有法蘭克福號、弗吉尼亞號、奧林匹克號......都在加速向出事地點趕來。例外的是，就在18海里外的不定期客船加州人號的收發報員則已經關掉電報機睡覺去了。這艘船已經被浮冰困了將近一天，船上一晚上都沒什麼大事，好像也不會發生什麼大事。 0點45分，第一艘救生艇被放下。船上發射了第一枚遇險火箭。一片閃亮的白色火星緩緩落下。0點55分，泰坦尼克號的船頭已經沒入水中。救生艇邊的工作則是亂七八糟，儘管婦女和兒童（頭等艙和二等艙的婦女兒童）先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的狀態下就被放了下去。不過這也不能怪船員，當時的航海界都認為如果救生艇滿載人員放下去的話，會造成損壞甚至傾覆。泰坦尼克號的救生艇設計得很結實，但是船員們不知道這一點。結果可以搭載1178人的救生艇，只上去了651人（還有一些人是跳海之後被救上救生艇）。在船的左舷，救生船隻載婦女和兒童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。到1點40分，最後一艘摺疊救生艇被放下海面。船上的樂隊陪伴著乘客，用音樂安撫著這些註定要在幾十分鐘後死去的人們，一直演奏到最後一刻。面對生死抉擇，有些人選擇象紳士一樣地死去，富翁古根海姆穿上夜禮服，“即使死去，也要死得象個紳士”。來自丹佛市的伊文斯夫人把救生艇座位讓給一個孩子的母親，而白星公司主席伊斯梅則拋下他的乘客、他的船員、他的船，在最後一刻跳進救生艇。人性的善與惡，在這裡被揭露無遺。隨著湧入船身前部的海水越來越多，船尾逐漸離開水面，高高地翹起。凌晨1點35分，海水浸入了鍋爐室。2點10分，一直堅守崗位的菲利普斯發出最後一封呼救電報。2點13分，船上29臺大型鍋爐紛紛離開底座，互相沖撞著砸破一道一道的水密牆，在船頭部位砸開大洞落入海水中。2點17分，海水湧入中央電力控制室，引發短路，全船燈光熄滅。2點18分，伴隨一陣巨大的斷裂聲，泰坦尼克號船身從三、四號煙囪中間的地方斷為兩截。2點20分，船頭部分沉入海中，後半截砸回海面，在一分鐘之內就緊跟著泰坦尼克號前半部分一道沉入了水中。1503名乘客和船員隨它而去。 許多乘客雖然逃離了船身，但因為未能搭上救生船，而在沉船時一起被吸進海內，或者是泡在冰冷的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回，他們很有可能被困在船艙內活活淹死。 落入水中的人們很快就失去了知覺。等待他們的是迅速的體溫喪失，神經麻痺和死亡。救生艇中的人們也被凍得半死。一些人完全是憑藉堅強的意志，半身泡在冰冷刺骨的海水中，緊緊扒住翻覆的2號救生艇。一直到3點30分，卡納德公司的客船卡帕西亞號最先趕到了出事現場。4點鐘，卡帕西亞號的船員在北大西洋黎明的微光下發現了第一艘救生艇。救援工作一直持續到早上8點30分，第12號救生艇被繫上救援纜繩。泰坦尼克號上2208名船員和旅客中，只有705人生還。卡帕西亞號的船長和牧師在大餐廳主持了一次悼念儀式。8點50分，掉頭返回紐約。 4月18日，卡帕西亞號抵達紐約港。經過自由女神像時，上萬人在曼哈頓島的巴特雷海岸觀看。在54號碼頭，大約3萬人佇立在雨水中默默地迎接泰坦尼克號上的倖存者。泰坦尼克號沉沒的訊息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚程度，不亞於本世紀美國的9.11事件。大西洋兩岸許多地方降了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致唁電。德皇威廉二世也拍發了弔唁電報。 海難後果和影響 泰坦尼克號是人類的美好夢想達到頂峰時的產物，反映了人類掌握世界的強大自信心。她的沉沒，向人類展示了大自然的神秘力量，以及命運的不可預測。到泰坦尼克號沉沒那天為止，西方世界的人們已經享受了100年的安穩和太平。科技穩定地進步，工業迅速地發展，人們對未來信心十足。泰坦尼克號的沉沒驚醒了這一切。這艘“永不沉沒的輪船”——埃菲爾鐵塔之後最大的人工鋼鐵構造物，工業時代的偉大成就，因為對自然的威力掉以輕心，滿不在乎，所以在第一次處女航中就沉沒了。泰坦尼克號將永遠讓人們牢記人類的傲慢自信所付出的代價。人們永遠也忘不了這幅畫面：泰坦尼克號在海底昂著頭，殘破和汙跡也掩蓋不了她的高貴。這就是她的歸宿。歷史就這樣演變成了傳奇。 這場災難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人和人們的技術成就無法與自然的力量相比。 在當時的鍊鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標準根本不能造船。泰坦尼克號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上長期浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。 另一方面，泰坦尼克號撞擊示意圖和大眾的想法不一致的是：泰坦尼克號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒;船身近第2及第3支菸囪中間折開,然後各自以垂直沉沒;船身近第3及第4支菸囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沉。直至1985年9月1日，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英里海域找到泰坦尼克號殘骸，分別是前2支菸囪的船頭部分，以及第四支菸囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯•卡梅倫執導電影“泰坦尼克”體驗出來。當時大家都認為，由於第3支菸囪的船身部分已經被炸燬成碎片，永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的“雙截論”。科學家相信泰坦尼克號，是折開3截後沉沒。 泰坦尼克號沉沒時的確使用了國際通用的摩爾斯電碼遇難訊號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的國際無線電通訊會議第一次提議了SOS訊號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用，這已經是泰坦尼克號沉沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS訊號，他們更喜歡老式的CQD遇難訊號。泰坦尼克號的無線電首席官員約翰.喬治.菲利普一直在傳送CQD遇難訊號，直到下級無線電操作員哈羅德.布萊德建議他:傳送SOS吧，這是新的呼叫訊號，這也可能是你最後的機會來發送它了！然後菲利普在傳統的CQD求救訊號中夾雜SOS訊號。求救訊號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為她並沒有24小時都監聽無線電。 泰坦尼克號的沉沒極大地影響了船的製造和無線電電報通訊。 1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。該組織的美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天她還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定：所有的載人船隻應該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，並且適當的相關訓練也應該進行。還有就是無線電通訊應該24小時開通，加上一個2級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的訊號。條約也同意：從船上傳送任何火箭必須被解釋為一種求救訊號。 就是過了1個世紀後，幾個關於泰坦尼克號和它的沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：她的舵太小了，大一點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救她，當時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。 另一種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數量是符合英國的法律規定的，該項法律定的數量不是基於乘客數，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠遠低於需要的數量，當時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。在那時，國際通用的海事安全規則是，客船上的救生艇搭載人數是船上總人數的三分之一，泰坦尼克號的救生艇可以搭載一半的乘客，白星公司還為這種“對乘客安全高度負責”的額外配置沒有引起公眾注意而感到不平。泰坦尼克號的沉沒永久性的改變了這種救生策略。泰坦尼克號沉沒後，制訂了新的海上安全法規。對救生艇的要求很簡單：必須能容納下船上的所有人員。各大海運公司都迅速按照新要求來進行改造工作。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沉時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是，機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沉的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其它成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。據專家分析，困在船尾的人在船隻沉入海底後十分鐘左右因為水壓導致船尾內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息致死。
冰海沉船 1912年4月14日，星期天晚上，一個風平浪靜的夜晚，甚至一點風都沒有。如果有的話，船員會發現波浪拍打在冰山上的點點磷光。泰坦尼克號以22.3節的速度在這片漆黑冰冷的洋麵上兼程航行。接到附近很多船隻發來的冰情通報，史密斯船長命令瞭望員仔細觀察。這一年因為是暖冬，冰山比往年向南漂得更遠。但是，泰坦尼克號的船員忘記帶上望遠鏡，瞭望員不得不用肉眼觀測。23點40分，瞭望員弗雷德裡克·弗利特（後來生還）發現遠處有“兩張桌子大小”的一塊黑影，以很快的速度變大。他敲了3下駕駛臺的警鐘，抓起電話：“正前方有冰山！”。接電話的六副穆迪通知了旁邊的大副默多克。默多克下令減速，左滿舵，停船倒車。事後證明這是一個最愚蠢的決定。當時最好的選擇是減速的同時用堅固的船頭去撞冰山。1912年4月那個寒冷的夜晚，泰坦尼克號和冰山發生死亡之吻。 而在13小時之前，電報員菲利普在接收來自加拿大的較微弱的無線電訊號，附近的加州人號的電報員伊利斯向泰坦尼克號傳送電報。加州人號的電報聲音過大，就要把菲利普的耳鼓膜震聾了，於是他把這封電報截斷了，儘管這有關冰山情況。同時，伊利斯輸入的格式錯誤，忘了加上MEG，而且他在傳送一遍以後，就去睡覺了。 冰山撞擊了船體，導致船底的鉚釘承受不了撞擊因而毀壞，當初製造時也有考慮鉚釘的材質使用較脆弱，而在鉚釘製造過程中加入了礦渣，但礦渣分佈過密，因而使鉚釘變得脆弱無法承受撞擊（當時鉚釘撞擊時承受壓力為約為1萬44磅），鉚釘斷裂後，海水湧進水密艙，但當時泰坦尼克號水密艙最大承受極限為4個，而進水部分為5個超過承受極限。 這次碰撞的結果，後來為人們所熟知。但當時船上的乘客和船員們卻反應不一。頭等艙和二等艙一些睡得不熟的乘客被一陣輕微的金屬刮擦聲驚醒了。船身輕微震動了一下。有人以為遇上了大浪，有人以為是觸礁了，還有人以為是螺旋槳發生了故障。但是下面船艙的乘客感覺到的震動劇烈得多。有的乘客看到了舷窗外擦身而過的乳白色冰山。有些擦掉的冰塊掉到了船艙裡。底層統艙的移民乘客更是心驚肉跳地發現，冰冷刺骨的海水正從不知道的什麼地方漫過門縫。船很快停了下來。一些乘客披上外套來到甲板上。北大西洋上空繁星閃爍，氣溫則低達零下一度。漆黑的天穹下，泰坦尼克號的窗戶裡發出溫暖的淡黃色燈光。四根高大的黃黑兩色煙囪中冒著白色的蒸汽煙霧。突然，有三根突然發出了震耳欲聾的轟鳴聲和嘶叫聲。懂得蒸汽機的乘客知道，這是船上的鍋爐安全閥門在釋放掉多餘的過熱高壓蒸汽。得到通知的史密斯船長和哈蘭•沃爾夫公司的首席造船工程師托馬斯·安德魯一道檢查受損情況。前面的五個隔艙都湧進了海水。海水似乎正在有條不紊地漫過H甲板。在郵件艙昏暗的燈光照耀下，成包的郵件漂浮在海水上。檢查過所有水密艙之後，安德魯平靜地對史密斯船長說：“這艘船沒救了”。史密斯船長問還能剩下多少時間，得到的答覆是一個小時，最多兩小時。之後發生的事情，大家已經都很清楚了。15日凌晨0點5分，史密斯船長下令準備放救生艇。0點15分，泰坦尼克號發出了“CQD MGY”的呼救訊號。CQD是當時通用的遇險訊號,MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代號。不久又發出了新近被國際海事協會確定的SOS求救訊號。很多大西洋上的船隻都收到了求救電報。加拿大太平洋公司的聖殿山號、卡納德公司的卡佩西亞號、俄國貨船緬甸號，還有法蘭克福號、弗吉尼亞號、奧林匹克號......都在加速向出事地點趕來。例外的是，就在18海里外的不定期客船加州人號的收發報員則已經關掉電報機睡覺去了。這艘船已經被浮冰困了將近一天，船上一晚上都沒什麼大事，好像也不會發生什麼大事。 0點45分，第一艘救生艇被放下。船上發射了第一枚遇險火箭。一片閃亮的白色火星緩緩落下。0點55分，泰坦尼克號的船頭已經沒入水中。救生艇邊的工作則是亂七八糟，儘管婦女和兒童（頭等艙和二等艙的婦女兒童）先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的狀態下就被放了下去。不過這也不能怪船員，當時的航海界都認為如果救生艇滿載人員放下去的話，會造成損壞甚至傾覆。泰坦尼克號的救生艇設計得很結實，但是船員們不知道這一點。結果可以搭載1178人的救生艇，只上去了651人（還有一些人是跳海之後被救上救生艇）。在船的左舷，救生船隻載婦女和兒童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。到1點40分，最後一艘摺疊救生艇被放下海面。船上的樂隊陪伴著乘客，用音樂安撫著這些註定要在幾十分鐘後死去的人們，一直演奏到最後一刻。面對生死抉擇，有些人選擇象紳士一樣地死去，富翁古根海姆穿上夜禮服，“即使死去，也要死得象個紳士”。來自丹佛市的伊文斯夫人把救生艇座位讓給一個孩子的母親，而白星公司主席伊斯梅則拋下他的乘客、他的船員、他的船，在最後一刻跳進救生艇。人性的善與惡，在這裡被揭露無遺。隨著湧入船身前部的海水越來越多，船尾逐漸離開水面，高高地翹起。凌晨1點35分，海水浸入了鍋爐室。2點10分，一直堅守崗位的菲利普斯發出最後一封呼救電報。2點13分，船上29臺大型鍋爐紛紛離開底座，互相沖撞著砸破一道一道的水密牆，在船頭部位砸開大洞落入海水中。2點17分，海水湧入中央電力控制室，引發短路，全船燈光熄滅。2點18分，伴隨一陣巨大的斷裂聲，泰坦尼克號船身從三、四號煙囪中間的地方斷為兩截。2點20分，船頭部分沉入海中，後半截砸回海面，在一分鐘之內就緊跟著泰坦尼克號前半部分一道沉入了水中。1503名乘客和船員隨它而去。 許多乘客雖然逃離了船身，但因為未能搭上救生船，而在沉船時一起被吸進海內，或者是泡在冰冷的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回，他們很有可能被困在船艙內活活淹死。 落入水中的人們很快就失去了知覺。等待他們的是迅速的體溫喪失，神經麻痺和死亡。救生艇中的人們也被凍得半死。一些人完全是憑藉堅強的意志，半身泡在冰冷刺骨的海水中，緊緊扒住翻覆的2號救生艇。一直到3點30分，卡納德公司的客船卡帕西亞號最先趕到了出事現場。4點鐘，卡帕西亞號的船員在北大西洋黎明的微光下發現了第一艘救生艇。救援工作一直持續到早上8點30分，第12號救生艇被繫上救援纜繩。泰坦尼克號上2208名船員和旅客中，只有705人生還。卡帕西亞號的船長和牧師在大餐廳主持了一次悼念儀式。8點50分，掉頭返回紐約。 4月18日，卡帕西亞號抵達紐約港。經過自由女神像時，上萬人在曼哈頓島的巴特雷海岸觀看。在54號碼頭，大約3萬人佇立在雨水中默默地迎接泰坦尼克號上的倖存者。泰坦尼克號沉沒的訊息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚程度，不亞於本世紀美國的9.11事件。大西洋兩岸許多地方降了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致唁電。德皇威廉二世也拍發了弔唁電報。 海難後果和影響 泰坦尼克號是人類的美好夢想達到頂峰時的產物，反映了人類掌握世界的強大自信心。她的沉沒，向人類展示了大自然的神秘力量，以及命運的不可預測。到泰坦尼克號沉沒那天為止，西方世界的人們已經享受了100年的安穩和太平。科技穩定地進步，工業迅速地發展，人們對未來信心十足。泰坦尼克號的沉沒驚醒了這一切。這艘“永不沉沒的輪船”——埃菲爾鐵塔之後最大的人工鋼鐵構造物，工業時代的偉大成就，因為對自然的威力掉以輕心，滿不在乎，所以在第一次處女航中就沉沒了。泰坦尼克號將永遠讓人們牢記人類的傲慢自信所付出的代價。人們永遠也忘不了這幅畫面：泰坦尼克號在海底昂著頭，殘破和汙跡也掩蓋不了她的高貴。這就是她的歸宿。歷史就這樣演變成了傳奇。 這場災難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人和人們的技術成就無法與自然的力量相比。 在當時的鍊鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標準根本不能造船。泰坦尼克號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上長期浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。 另一方面，泰坦尼克號撞擊示意圖和大眾的想法不一致的是：泰坦尼克號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒;船身近第2及第3支菸囪中間折開,然後各自以垂直沉沒;船身近第3及第4支菸囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沉。直至1985年9月1日，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英里海域找到泰坦尼克號殘骸，分別是前2支菸囪的船頭部分，以及第四支菸囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯•卡梅倫執導電影“泰坦尼克”體驗出來。當時大家都認為，由於第3支菸囪的船身部分已經被炸燬成碎片，永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的“雙截論”。科學家相信泰坦尼克號，是折開3截後沉沒。 泰坦尼克號沉沒時的確使用了國際通用的摩爾斯電碼遇難訊號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的國際無線電通訊會議第一次提議了SOS訊號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用，這已經是泰坦尼克號沉沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS訊號，他們更喜歡老式的CQD遇難訊號。泰坦尼克號的無線電首席官員約翰.喬治.菲利普一直在傳送CQD遇難訊號，直到下級無線電操作員哈羅德.布萊德建議他:傳送SOS吧，這是新的呼叫訊號，這也可能是你最後的機會來發送它了！然後菲利普在傳統的CQD求救訊號中夾雜SOS訊號。求救訊號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為她並沒有24小時都監聽無線電。 泰坦尼克號的沉沒極大地影響了船的製造和無線電電報通訊。 1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。該組織的美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天她還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定：所有的載人船隻應該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，並且適當的相關訓練也應該進行。還有就是無線電通訊應該24小時開通，加上一個2級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的訊號。條約也同意：從船上傳送任何火箭必須被解釋為一種求救訊號。 就是過了1個世紀後，幾個關於泰坦尼克號和它的沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：她的舵太小了，大一點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救她，當時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。 另一種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數量是符合英國的法律規定的，該項法律定的數量不是基於乘客數，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠遠低於需要的數量，當時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。在那時，國際通用的海事安全規則是，客船上的救生艇搭載人數是船上總人數的三分之一，泰坦尼克號的救生艇可以搭載一半的乘客，白星公司還為這種“對乘客安全高度負責”的額外配置沒有引起公眾注意而感到不平。泰坦尼克號的沉沒永久性的改變了這種救生策略。泰坦尼克號沉沒後，制訂了新的海上安全法規。對救生艇的要求很簡單：必須能容納下船上的所有人員。各大海運公司都迅速按照新要求來進行改造工作。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沉時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是，機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沉的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其它成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。據專家分析，困在船尾的人在船隻沉入海底後十分鐘左右因為水壓導致船尾內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息致死。