1、 從二者與託運人及收貨人的關係來看:
無船承運人與託運人是承託關係,與收貨人是提單簽發人與持有人的關係。 託運人訂艙時, 無船承運人根據自己的運價本向託運人報價, 以託運人的身份向船公司洽訂艙位, 安排貨物的運輸。 待貨物裝船後, 收到船公司簽發的海運提單的同時, 無船承運人簽發自己的提單給託運人。 貨物抵達目的港, 收貨人憑其所持有的無船承運人簽發的正本提單到無船承運人代理的營業所辦理提貨手續。而在此之前, 無船承運人的代理機構已經從實際承運的船公司處收取了該貨物。 無船承運業務涉及到兩套提單的流轉:無船承運人自己的提單 (HOUSE B/L)和船公司的提單 (MASTER B/L)。 無船承運人接受託運人的訂艙, 辦理貨物託運手續, 並接管貨物, 應託運人的要求籤發HOUSE B/L,提單關係人是託運人和實際收貨人。 同時以自己的名義向船公司訂艙,透過船公司的班輪實際承載該貨物,得到船公司簽發的MASTER B/L,提單關係人是無船承運人及其在目的港的代理。國際貨運代理人與託運人是被委託方與委託方的關係,而他與收貨人則不存在任何關係。
2、從二者的法律地位來看:
無船承運人具有契約承運人的法律地位。中國《海商法》對承運人的定義為“承運人是指本人或者委託他人以本人名義與託運人訂立海上貨物運輸合同的人”,《海商法》更強調了承運人作為契約一方的意義。根據《條例》第七條的規定"無船承運業務經營者是以承運人身份接受託運人的貨載, 簽發自己的提單或者其他運輸單證的人。" 也就是說, 無船承運人是和託運人訂立貨物運輸合同的一方當事人, 亦即無船承運人符合《海商法》要求其作為契約一方的規定,具有承運人的法律地位。《條例》第七條又規定,“無船承運人是透過國際船舶經營者完成國際海上貨物運輸。”換句話說, 無船承運人本身並不提供、經營船舶, 所以相對實際承運人而言, 無船承運人是契約承運人。而國際貨運代理人則是委託方代理, 幫助託運人安排貨物運輸, 向託運人提供代理服務。
3、二者成立的條件及審批程式不同
按照規定,成立貨運代理企業實行審批制,對註冊資金問題也做出了嚴格的要求.其中,經營海上國際貨物運輸代理業務的, 註冊資本最低限額為500萬元人民幣,經營航空國際貨物運輸代理業務的, 註冊資本最低限額為300萬元人民幣, 經營陸路國際貨運代理業務或者國際快遞業務的, 註冊資本最低限額為200萬人民幣。(經營前面兩項以上業務的, 註冊資本最低限額為其中最高一項的限額)。 如果國際貨物運輸代理企業要設立分支機構, 則每設立一個分支機構,應當增加註冊資本50萬元。然而, 按照《條例》的規定, 對於無船承運企業實行的是登記制,而不是審批制, 並且只需要交納80萬元人民幣的保證金, 每設立一個分支機構只需增加20萬元保證金。從以上的規定可以看出, 成立無船承運業務經營者的條件比國際貨運運輸代理企業條件要容易得多, 主要是沒有註冊資本最低額。
4、二者簽發的運輸單據能否被銀行接受不同
跟單信用證統一慣例如(UCP500)第30條規定:“除非信用證另有授權,銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列註明的運輸單據: 註明作為承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱, 並由作為承運人或多式聯運承運人的經營人的運輸行的簽字或以其他方式證實；或註明承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱, 並由作為承運人或多式聯運經營人的具名代理人或代表的運輸行簽字或以其他方式證實。” 通常, 國際貨運代理人簽發的運輸單據只具有貨物收據的作用, 表明其根據約定將貨物傳送到目的港。 由於貨運代理人無法證明其運輸單據是對貨物的運輸過程負責, 所以通常該運輸單據不被銀行所接受。 相反,無船承運人簽發的提單構成承運人單據, 屬於UCP接受的運輸單據的範疇內。 基於貿易和航運慣例的認可, 無船承運業務得以進入國際商貿領域。
5、無船承運人與國際貨運代理人關於相關費用的計收方面也有所不同
無船承運人因其雙重身份, 即相對於託運人來說是契約承運人, 相對於實際承運人來說是託運人, 可以在業務中收取運費或賺取差價; 而國際貨運代理人由於其代理人的身份,只能向委託方收取佣金。而運費差額通常是遠遠高於佣金的。 這也是許多國際貨運代理人介入無船承運領域的重要原因。
1、 從二者與託運人及收貨人的關係來看:
無船承運人與託運人是承託關係,與收貨人是提單簽發人與持有人的關係。 託運人訂艙時, 無船承運人根據自己的運價本向託運人報價, 以託運人的身份向船公司洽訂艙位, 安排貨物的運輸。 待貨物裝船後, 收到船公司簽發的海運提單的同時, 無船承運人簽發自己的提單給託運人。 貨物抵達目的港, 收貨人憑其所持有的無船承運人簽發的正本提單到無船承運人代理的營業所辦理提貨手續。而在此之前, 無船承運人的代理機構已經從實際承運的船公司處收取了該貨物。 無船承運業務涉及到兩套提單的流轉:無船承運人自己的提單 (HOUSE B/L)和船公司的提單 (MASTER B/L)。 無船承運人接受託運人的訂艙, 辦理貨物託運手續, 並接管貨物, 應託運人的要求籤發HOUSE B/L,提單關係人是託運人和實際收貨人。 同時以自己的名義向船公司訂艙,透過船公司的班輪實際承載該貨物,得到船公司簽發的MASTER B/L,提單關係人是無船承運人及其在目的港的代理。國際貨運代理人與託運人是被委託方與委託方的關係,而他與收貨人則不存在任何關係。
2、從二者的法律地位來看:
無船承運人具有契約承運人的法律地位。中國《海商法》對承運人的定義為“承運人是指本人或者委託他人以本人名義與託運人訂立海上貨物運輸合同的人”,《海商法》更強調了承運人作為契約一方的意義。根據《條例》第七條的規定"無船承運業務經營者是以承運人身份接受託運人的貨載, 簽發自己的提單或者其他運輸單證的人。" 也就是說, 無船承運人是和託運人訂立貨物運輸合同的一方當事人, 亦即無船承運人符合《海商法》要求其作為契約一方的規定,具有承運人的法律地位。《條例》第七條又規定,“無船承運人是透過國際船舶經營者完成國際海上貨物運輸。”換句話說, 無船承運人本身並不提供、經營船舶, 所以相對實際承運人而言, 無船承運人是契約承運人。而國際貨運代理人則是委託方代理, 幫助託運人安排貨物運輸, 向託運人提供代理服務。
3、二者成立的條件及審批程式不同
按照規定,成立貨運代理企業實行審批制,對註冊資金問題也做出了嚴格的要求.其中,經營海上國際貨物運輸代理業務的, 註冊資本最低限額為500萬元人民幣,經營航空國際貨物運輸代理業務的, 註冊資本最低限額為300萬元人民幣, 經營陸路國際貨運代理業務或者國際快遞業務的, 註冊資本最低限額為200萬人民幣。(經營前面兩項以上業務的, 註冊資本最低限額為其中最高一項的限額)。 如果國際貨物運輸代理企業要設立分支機構, 則每設立一個分支機構,應當增加註冊資本50萬元。然而, 按照《條例》的規定, 對於無船承運企業實行的是登記制,而不是審批制, 並且只需要交納80萬元人民幣的保證金, 每設立一個分支機構只需增加20萬元保證金。從以上的規定可以看出, 成立無船承運業務經營者的條件比國際貨運運輸代理企業條件要容易得多, 主要是沒有註冊資本最低額。
4、二者簽發的運輸單據能否被銀行接受不同
跟單信用證統一慣例如(UCP500)第30條規定:“除非信用證另有授權,銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列註明的運輸單據: 註明作為承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱, 並由作為承運人或多式聯運承運人的經營人的運輸行的簽字或以其他方式證實；或註明承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱, 並由作為承運人或多式聯運經營人的具名代理人或代表的運輸行簽字或以其他方式證實。” 通常, 國際貨運代理人簽發的運輸單據只具有貨物收據的作用, 表明其根據約定將貨物傳送到目的港。 由於貨運代理人無法證明其運輸單據是對貨物的運輸過程負責, 所以通常該運輸單據不被銀行所接受。 相反,無船承運人簽發的提單構成承運人單據, 屬於UCP接受的運輸單據的範疇內。 基於貿易和航運慣例的認可, 無船承運業務得以進入國際商貿領域。
5、無船承運人與國際貨運代理人關於相關費用的計收方面也有所不同
無船承運人因其雙重身份, 即相對於託運人來說是契約承運人, 相對於實際承運人來說是託運人, 可以在業務中收取運費或賺取差價; 而國際貨運代理人由於其代理人的身份,只能向委託方收取佣金。而運費差額通常是遠遠高於佣金的。 這也是許多國際貨運代理人介入無船承運領域的重要原因。