近期，中國汽車工業協會發布的5月銷售資料顯示，當月汽車總體銷量呈現繼續下滑的趨勢，而近年來高速增長的新能源汽車也暫別高增長，進入了低速增長階段。

　　在車市整體低迷的背景下，新能源汽車也未能倖免。而在補貼等政策福利消退的情況下，新能源汽車更是“如臨大限”。根據此前公佈的檔案，6月25日將會是最新補貼政策執行的最後一天“緩衝期”，此後，市場上的電動汽車要麼漲價，要麼將向車企轉嫁一部分成本。

　　作為一項仍處於發展初期的產業，新能源汽車近年來快速走入市場，被視為低迷車市中的“新希望(18.900, -0.07, -0.37%)”，並承擔了重塑汽車產業格局的重任，然而，殘酷的現實是，它也許還沒有成熟到可以直面燃油車的競爭。

　　從生產成本上而言，以電動車為主的新能源汽車遠未達到和傳統燃油車相同的水平，而隨著汽車銷量的持續下滑，燃油車接二連三進行價格下探，也進一步擠壓了新能源汽車的增長空間。事實上，大勢所趨下，不少電動汽車也開啟了打折優惠，但隨著補貼退坡，這樣的優惠能否延續尚未可知。

　　值得一提的是，儘管受購車成本高、起火事故頻發、保值率低等因素的影響，電動車仍被不少消費者拒之門外，但整體而言，較之於前幾年，市場的確已經開啟，而在新能源汽車行業內，格局也是充滿變數。

　　在近期舉行的產業峰會上，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒對當前的行業現狀如是總結：“中國新能源(5.510, 0.03, 0.55%)汽車已經進入淘汰賽。未來是美好的，但能不能活下來才是關鍵，企業只有先保證生存，才有機會贏得未來的蛋糕。”

　　新能源汽車暫別高增長

　　中汽協的資料顯示，今年5月，國內新能源汽車產量11.2萬輛，環比增長10.4%，同比增長16.9%；銷量10.4萬輛，環比增長7.9%，同比僅微增1.8%，而4月份，新能源汽車銷量同比增長還高達18.1%。

　　新能源汽車的高速增長不過短短兩三年時間，目前全年銷量僅有百萬輛水平，因此業內對其繼續高增長抱有一定預期。不過，在多重因素的作用下，這份高增長難以為繼在5月份初現端倪。

　　業內分析認為，5月份新能源汽車銷量結束高增長，既有補貼退坡的原因，也有整體市場下滑的影響。

　　一方面，5月處於新能源補貼新舊標準切換的過渡期，更準確地說是“冷靜期”，4月的高速消費對5月有一定衝擊；另一方面，燃油車進入價格下滑通道，尤其是即將在多個地區被“禁售”的國五排放標準車型，其價格的一跌再跌侵佔了新能源汽車的部分市場。

　　歸根結底還是市場低迷所致。車市持續下滑，降價潮席捲燃油車，對新能源汽車來說顯然不是好事，整體局勢欠佳之下，新能源汽車面臨的競爭將更為激烈。

　　事實上，在不少車企打出低價折扣吸引更多消費者時，並沒有嚴格區分燃油車還是新能源汽車，而是在兩種車型中各自挑出一部分，針對性地提供優惠，例如燃油車中的“國五”車型，以及新能源汽車中銷量不那麼盡如人意的車型。

　　以上汽乘用車為例，參與內部員工優惠購車的車型，除了燃油車之外，也包括榮威e950、榮威eRX5以及名爵eMG6等混動車型，此外還包括旗下旗艦純電動SUV榮威Marvel X，其員工特惠價格最低下探到23萬餘元，而Marvel X今年前四個月總銷量不足千輛。

　　隨著更多傳統車企進入新能源汽車市場，該細分領域的內部分化也逐漸明顯，競爭也趨向白熱化。市場研究機構威爾森釋出的新能源汽車行業月報顯示，與2018年一季度相比，今年一季度，北汽、上汽等車企的新能源市場份額顯著降低，而“後來者”吉利、長城的市場份額排名則有所上升。

　　值得一提的是，更多外資品牌也在這塊市場中嶄露頭角。4月，上汽大眾PassatPHEV異軍突起，成為新能源前十車型中唯一的合資車型；而在3月，特斯拉也因為Model 3的交付而擠入前三。

　　威爾森分析認為，中國新能源汽車市場競爭仍處於產品、技術、品質層面，而品牌文化、情懷層面積累少之又少，因此短期內銷量、排名都難穩定，而一些特殊情況也會成為影響銷量排名的重要因素，例如，長城的崛起很大程度上就是源於歐拉出行品牌的消化。

　　中國新能源汽車步入2.0階段

　　客觀而言，這些市場特徵都說明，新能源汽車正在逐步從政策導向階段進入市場化發展階段。在補貼逐步退坡的背景下，更多車企加入了這一細分領域，同時也在悄然改變著這個行業的“玩法”。

　　連慶鋒認為，當前中國新能源汽車已經步入了2.0階段，在這個階段，產品品種快速增加，2018年新售及在研車型達到166個，超過歷史總數的一半以上；技術漸趨成熟，電池技術取得重大突破，續航里程突破500公里，能夠與燃油車正面競爭；企業進入壁壘提高，新能源乘用車生產資質審批暫停；政策主導轉向市場主導，2018年4月，新能源乘用車雙積分政策正式實施，新能源汽車市場化時代到來，而今年6月25日，新的補貼政策正式落地，整體退坡幅度超過50%。

　　但在整體汽車產業變革的同時，新能源汽車行業也將經歷成長的陣痛。補貼退坡是現在新能源汽車發展的問題之一。業內的共識是，新能源汽車成熟的標誌是，能夠以一個接近平等的競爭姿態站在燃油車面前，這個時間節點預計會出現在2021年或2022年，這也是補貼退坡的最後消失的時間線。

　　但這個預計恐怕過於樂觀了。連慶鋒表示，電動車和燃油車的成本到2025年才有望持平。隨著補貼等政策福利釋放的需求增速逐漸放緩，而供給者快速增多，僧多粥少，蛋糕不夠吃，傳統車企轉型的自主品牌、跨國品牌與造車新勢力三股力量競相角逐，他認為，新能源汽車市場已由藍海轉變為紅海。

　　而“內部”競爭再激烈，新能源汽車的對手也還是燃油車。“要在沒有補貼的情況下，實現新能源汽車的二次破局，最終實現對燃油車的深度滲透。”連慶鋒認為，“如果不能成功滲透，整個新能源汽車行業將進入調整期，光明前景將遙不可及。”

　　在新能源汽車“破局”過程中，無論是傳統汽車製造商，還是造車新勢力，都認為這一輪“視窗期”至關重要。此前在蔚來汽車的一季度財報交流會上，蔚來創始人兼CEO李斌也表示，智慧電動汽車發展的“視窗期”給汽車初創公司提供了發展機遇，但能否真正抓住這個機遇，其實還是有很大挑戰的。

傳統燃油車不會“一刀切”的退出市場。因為。

根據中國石油消費總量控制和政策研究專案釋出的《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，其中對燃油車的退出時間進行了分析預測，也對技術與市場進行了預測，從國家產業及節能規劃、從各企業未來發展目標與技術戰略出發，透過廣泛諮詢專家後最終構建了中中國產業發展預測模型，確定傳統燃油退出"2050未來情景"。基於先松後緊的原則，2020-2030年節能與新能源汽車基於國家目標設定，而2031-2050年則基於"石油消耗總量在2040年和2050年分別較峰值下降55%和80%"來確定，提出燃油退出時間表。

據悉中國將在2050年實現全國禁售燃油車，而在此期間，一線城市的私家車也將在2030年實現全面新能源化，而在2040年時一二線城市的私家燃油車將全面退出市場。