艦載機降落時，起落架壓過攔阻索就像碾過一根細繩子，不會對飛機又任何影響，反而攔阻索的變形會非常大，可能造成攔阻索報廢更換！

我看過一個資料，說攔阻索外層是鋼絲繩，內層是浸油的麻繩，艦載機降落時為了保證一旦尾鉤沒有鉤住攔阻索需要進行復飛，降落時需要保證二次復飛的速度，其降落在甲板上的衝擊力是非常大的，起落架碾壓在攔阻索上其實就像人踩上了一根頭髮，對機輪不會有任何影響！

但是這麼大的衝擊力一下子碾壓在攔阻索上，對攔阻索的危害是非常大的，甚至可能危害遠遠大於尾鉤鉤住的那根攔阻索的衝擊力。

個人理解認為中間的麻繩可能就是用來檢查攔阻索被破壞程度依據之一，特別是飛機在降落時發生了輕微的跳機現象，對攔阻索的破壞就更大，一旦攔阻索冒煙就說明這根已經廢了，需要更換了。

（圖：像這樣冒煙的估計這個攔阻索就已經廢了）

阻攔索又不是固定不變的，其是可以阻力收縮和拉長的，可以被拉長几十米。艦載機著陸時，與阻攔索接觸的是後機輪，而不是前面的導向輪

阻攔索可不只是上面的那一套鋼索，下面部分才是阻攔系統的核心和關鍵

一整套完整的阻攔著陸裝置，在艦載機著陸過程中，整個阻攔索可以從幾十米拉長到上百米。

在艦載機著陸過程中，艦下的阻攔索被尾鉤拉上去後，可以拉長到一百多米，在阻攔索拉扯過程中阻力不斷增加，直至將戰機拉停，而戰機停止後，通常還會被阻攔系統向後拉十幾公分。

而整個著艦過程中，艦載機是以一定角度著艦的，是後機輪先著艦，這也是所有後三點起落方式戰機的著陸模式，前機輪較脆弱，先著地，不是這段就翻滾出去。後機輪沒有導向功能，結構強度大，因而也不存在拐彎的問題。艦載機著陸前姿勢

當尾鉤勾住阻攔索的時候，前機輪還沒有著地。艦載機飛行員是確認尾鉤鉤住阻攔索後，再降機頭下壓，將飛機停下來。如果萬一沒有勾住阻攔索，這種角度姿勢也更有利於復飛（相當於在斜角甲板上一樣的傾斜角度起飛）

至於意外爆胎那很正常，輪胎工作狀態不好，起降姿勢不正確也容易引發爆胎，只要飛機能停的下來，大不了換組輪胎甚至機輪就行了。圖為印度的米格-29K艦載機在陸上訓練過程中爆胎，對於三哥來說這不算事！

關於這個問題牽扯到機輪爆胎和機輪轉彎的問題，可以從以下幾個方面來闡述一下。

航母著艦的阻攔索由液壓驅動，艦載機降落時尾鉤勾住阻攔索，阻攔索的拉力使飛機在2~3秒內停住，艦載機的重量大約有20~30噸，著艦速度每小時200多公里，阻攔索在此過程中承受的拉力巨大。

阻攔索由高強度的特種鋼絲製成，強度、韌性和柔軟程度都有極高的要求，具體結構如下圖所示圖阻攔索的結構和遼寧艦所用阻攔索

阻攔索由細密的高強度鋼絲編織而成，每一根鋼絲都可以承受數噸的拉力而不至斷裂，粗細程度比拇指稍粗，與艦載機輪胎相比可以說並不起眼，艦載機著陸時雖然會壓過阻攔索但也只是胎面稍有凹陷，機輪厚實的橡膠和充氣壓力可以提供緩衝，不至於發生“磕爆”輪胎的事情。

關於機輪爆胎。

機輪爆胎有3種情況，第一種是機輪抱死不滾動，著陸減速過程中發生拖胎，直接把輪胎磨爆。第二種情況是剎車溫度過高，導致輪胎壓力太大爆胎（比如未使用減速傘，只使用機輪剎車，導致剎車盤過熱）。第三種是下降率太大，著陸直接壓爆，這種情況極少發生。

第一種和第二種情況在航母著艦過程中不會發生，因為著艦過程中並不使用剎車，第三種情況，只要按照規定條件進行著陸也不會發生。

關於機輪轉彎的問題。

戰鬥機的轉彎機構全部在前輪，後輪沒有轉彎機構。著艦時尾鉤勾住阻攔索時前輪還沒有接觸甲板，是不能轉彎的。

艦載機尾鉤長度較長，尾鉤勾住阻攔索時可能飛機主輪都沒有觸艦，艦載機是被阻攔索從空中拽下來的。所以也不存在轉向的問題。

圖著艦時主輪先接觸甲板

艦載機在航母上降落機輪壓過阻攔鎖時出現機輪發生轉向或者爆胎的機率極低。

我們先來說說艦載機的機輪，飛機在著陸的時候無論是發生爆胎事故還是轉向都是是非常危險的，所以機輪的強度是非常高的，在生產的時候就有著極為苛刻的檢驗工序。而且艦載機對機輪的強度要求更為苛刻，因為艦載機著艦不同於著陸，艦載機著艦是加大油門隨時準備復飛的所以機輪在著艦的一瞬間要承受巨大的壓力，如果這個時候發生爆胎或者轉向將會造成無法挽回的損失，所以無論是在生產的時候還是使用的時候對艦載機的起落架都有著完善的檢驗機制的，海軍是不會允許這樣的事故出現的。

再來說說阻攔鎖，阻攔鎖是由高強度可延展的鋼索製成，一般是透過阻攔鎖形變來抵消飛機著陸的動能。就像下面這張圖這樣，飛機降落把阻攔鎖往後拉，抵消飛機降落的動能。

阻攔鎖是一種使用壽命相對較低的消耗品，航母每一次出海都要經過嚴格檢測的。俄羅斯大佬僅存的一艘航母就一直被人詬病阻攔鎖斷裂，就連美國尼米茨級華盛頓號航空母艦就在2003年發生過阻攔鎖斷裂事故，事故造成大量甲板人員傷亡。

從眾多的事故我們可以看出，艦載機的起落架和機輪還有阻攔鉤的質量都是非常過硬的，甚至可以把阻攔鎖拉斷。現在的航母起落技術已經相當成熟，艦載機降落起落架或者機輪發生的事故將帶來比阻攔鎖斷裂更嚴重的後果，所以世界各個航母國家都在這各個方面下了大功夫解決這個問題，是不會讓艦載機降落的衝擊力對飛機起落架和機輪造成損壞而發生事故的。

不會，這個提問多慮了，真的要是出現如題中的情況那也是其他原因造成的，而絕不會是由於壓過阻攔繩而導致的。先打個小比方來說明一下，你騎腳踏車碾壓一根直徑10釐米的繩子，只會感覺有顛簸，輪子不會有事，當然這只是一個比方，飛機的速度不是腳踏車所能比的。

飛機在降落航母甲板時是依然保持高速，而且著艦的時候必須加滿力，以確保萬一尾鉤未掛住攔阻索之時，能夠復飛，平時我們所看到的航母飛行員練習著艦復飛就是為了應對這個原因。

一般航母都會配置4條攔阻索，這4條鋼索由特質材料製造的拱形彈簧支撐，也就是說鋼索是半懸於甲板之上，以便飛機的尾鉤鉤掛。飛機在降落時重約20噸左右，速度200公里每小時，此外飛機降落的姿態是以後輪先著艦，待尾鉤掛住攔阻索速度降低後才會前輪著艦。

綜合，艦載機在降落時由於是後輪先著艦，再者攔阻索對於飛機後輪來說就如同腳踏車去碾壓一根粗麻繩一般的道理，即使攔阻索透過拱形彈簧離甲板有一個高度，但這絕不會是影響飛機輪子任意碾壓過去的阻礙。

圖注：甲板工作人員正在用弓形鋼板將阻攔索撐起，以方便艦載機尾鉤掛住

航母上的攔阻索現在基本上都是佈置4道，每道攔阻索的間距大概在13米左右，使用時，中間部分會用弓形彈簧板撐起來，讓攔阻索與飛行甲板之間留有一定的間隙，方便艦載機的尾鉤掛住。而艦載機在降落時，基本都是掛從艦尾方向數的第二根和第三根攔阻索（艦載機飛行員訓練時就是這麼要求的）。由於艦載機尾鉤放下後是低於機輪的，所以掛上攔阻索時，飛機實際上還在空中，再加上著艦時都是推到大油門，速度非常快，等到攔阻索起作用，飛機落到甲板上時，基本上已經越過了第四道阻攔索，很少直接砸在攔阻索上。

其實，就算機輪壓過了攔阻索，發生爆胎的機率也非常非常低。

圖注：艦載機著艦瞬間

一是因為攔阻索並不是特別粗，其直徑大概在30毫米左右，是用高強度和高韌性的鋼絲編織而成，還用油脂浸透，本身具有一定的彈性，再加上起落架的液壓支柱的緩衝，是不會對機輪造成硬損傷的。

二是飛機的輪胎本身就是特製的，採用的是無內胎、雙胎面輪胎結構，內層胎面由特種材料膠合鋼絲而成，厚幾十毫米，強度非常高；外層胎面是厚厚的耐磨耐高溫橡膠，內部再充滿高壓氮氣，可以承受極強的壓力和衝擊力。最主要的是，平時磨損的都是不承擔壓力的外層胎面，只要外層胎面磨損到一定程度，就會更換輪胎。

都沒有答到點子上，眾所周知，F1賽道上一顆小小的石子都有可能造成塞車的失控，這種失控並不是說打滑之類，而是在高速下，石子跟胎面形成的小夾角會造成賽車翻轉飛起。所以，阻攔索直徑大概有3cm，對飛機來說也是一顆石子。飛機後輪在如此高速下基本就是一個剛體，不存在太大的彈性空間，機輪的彈性主要來自液壓緩衝架。如果壓中阻攔索，考驗的不是輪胎，而是液壓系統。

首先要看看這個攔阻索是幹什麼的。艦載機的攔阻索，說的學術點是用來吸收飛機降落時的動能的，說的直白點就是用來在短距離內讓艦載飛機停下來的。攔阻索完全是航空母艦誕生的副產品，正是因為有了航母，才會產生讓飛機在短短的甲板上迅速停止的需求，從而產生了攔阻索。所有的艦載飛機在尾部都有一個尾鉤，當飛機降落時，用尾鉤鉤住攔阻索，然後使飛機減速，如果沒能成功地鉤住攔阻索，飛機則要再次起飛重新登艦。

這個問題裡的第二個關鍵詞是爆胎，但其實飛機是不存在爆胎問題的。想要一個輪胎爆胎，首先這個輪胎內部必須有空氣才行，但是飛機輪胎的內部並無內胎，飛機採用的是一種雙胎面的特殊結構，而且輪胎也是由特殊的材質製作而成，及其耐磨損，而且更換頻繁，所以不可能出現爆胎情況。

不同的飛機登艦時情況不同，有的是尾鉤先行，輪子後著地的，這一類當機輪登艦的時候，往往已經過了第四道攔阻索了，根本就碰不到一起。有的是後輪先著地，尾鉤後著地，這個時候基本上都會碾過幾條攔阻索。不過由於攔阻索自己實在是不粗，一般也就是直徑30毫米，所以對飛機的影響相當小。

至於飛機拐向的問題，攔阻索自己就可以解決。當初攔阻索的研究最難得部分就在這，怎麼樣才能不管飛機的尾鉤鉤住的是什麼位置，攔阻索都能向著同一方向使力，學術點講就是兩邊的力不等，但要使他們的合力保持不變，為此開發了阻力產生裝置，透過產生第三個力來使合力不變，只要合力不變，那麼就不會發生拐向。

要破除這個謠言，我們首先需要具體實際的例子，最好的例子就是現代美國的USN海軍，現代美海軍航空母艦安裝了Mark 7 Mod 3制動裝置，可以在344英尺（104米）的距離內以130節的接合速度回收50,000磅（23,000千克）的飛機，只需兩秒。2：52該系統設計用於在最大電纜跳動時吸收47,500,000英尺磅（64.4 MJ）的理論最大能量。

攔阻繩索一共包括使用兩個系統（除了甲板纜之外）以防止著陸飛機在駕駛艙上進一步向前進入停放的飛機：障礙物和障礙物。 如果飛機尾鉤未能抓住電線，其起落架將被一個3-4英尺高的網路捕獲，稱為屏障。如果飛機在接地時抓住了線，則可以快速降低速度以允許飛機在其上滑行。最後的安全網是路障，一個15英尺（4.6米）高的大型網，防止著陸飛機撞到停在船頭上的其他飛機。 雖然陸基攔截裝置有時被稱為“障礙”，但不再使用障礙物。 路障仍然在航母上使用，但它們只是在緊急情況下操縱和使用。有這樣的保證即使飛機突發狀況也能被攔住停下。

而且艦載用飛機本身為了解決降落時可能出現的任何問題都有相應的對應改進或者說方案，比如SU-27首先採用了加固結構和底盤系統，以承受降落時所承受的巨大壓力，特別是快速下降和非普遍式著陸（飛機沒有“漂浮”並減緩其下降的著陸 在著陸之前的速度）。

另外準備降落在航空母艦上的飛機大約是全發動力的85％。 在著陸時，飛行員將油門提升至全功率。例如F / A-18E / 和EA-18，一旦檢測到成功阻滯的減速，飛機自動將發動機推力降低70％。 飛行員可以透過選擇最大加力燃燒室來覆蓋此功能。 如果飛機未能捕獲逮捕電纜，這種情況稱為“錨杆”，則該飛機有足夠的動力繼續沿傾斜的駕駛艙下行並再次空降。 一旦制動裝置停止飛行器，飛行員就會使節氣門回到空轉狀態，將掛鉤抬起成功停下。

飛機的輪子屬於軍用裝置，根據小編的瞭解軍車的輪胎是不需要充氣的，言外之意就是沒有內胎的永久性輪胎，因此說爆胎並沒有實際上的根據。而艦載機特殊的起降方式充滿對機輪的擠壓和壓迫，這時候使用充氣式輪胎肯定會增加爆胎的機率，所以可以斷定艦載機的機輪是和軍車相仿的不需充氣式輪胎，因此在攔阻降落時爆胎不會發生。

艦載機降落時會先進入降落航線在航母周圍繞行，直到速度降低到一定程度就可以攔阻著陸，著艦鉤鉤住攔阻索之後會在巨大的拉力之下瞬間減速到0，這時候艦載機就相當於拍在了甲板上，對機輪而言就是巨大的衝擊擠壓，在不爆胎的前提下一般也不會拐向，因為艦載機設計的重要前提就是重量配平，飛機的重心會嚴格的佈置到一箇中軸線上，而這個中軸線的尾端就是著艦鉤，所以攔阻索的拉力施加在艦載機的重心上，可以保證戰機不會拐向。

當然了，艦載機是可以在飛行員控制下轉彎的，也就是說前幾輪是可以轉向的，一旦飛行員過於緊張而不能鎖死轉向裝置，機輪的轉彎軌跡就會帶動艦載機拐向，因此艦載機著艦過程對飛行員的技術水平要求很高；此外，艦載機的裝置也會影響著艦的效果，比如使用雙發動機的機型，一旦戰機維護保養不到位就會導致兩臺發動機的推力不一樣，這時候推力的合力並不是向前的，一樣會導致艦載機轉向，因此地勤人員對艦載機的安全也是至關重要的；

艦載機爆胎和拐向都會導致機身著地，機腹掛載的武器和副油箱都有爆炸的可能，因此艦載機在返航攔阻降落時都不會攜帶彈藥或者副油箱。著名的珊瑚海海戰期間日本的“瑞鶴”號航母放飛艦載機攻擊目標，怎奈雲層太低機群從美軍艦隊上空飛過卻沒有發現目標，當返回時消散的雲層暴露了美軍艦隊，但是此時日軍飛機已經丟棄了彈藥，最終還是有幾個狂熱分子駕機撞向了目標。