相比於以前來說，中國產車進步有如神速；但相比於合資品牌來說，仍有不小差距。

其實仔細數數，自主品牌真真正正的發展起來也不過才十年。在這十年期間，我們從一個汽車核心部件都需要採購的“組裝廠”，發展到了市場份額能與合資品牌平分天下的現在。這背後，自主品牌一定也是吃了不少苦頭，付出了不少的努力。而且，現如今，我們不僅僅滿足於SUV市場的喜悅，我們還在往上走，還要在高階市場有自己的市場份額。從目前的情況來看，取得的成績還是不錯的。WEY旗下的兩款車型紛紛破萬輛，而吉利的領克01也穩定在了6千輛左右。所以，我說現在的自主品牌和自己以前比，是進步如神速的。

但實話實說，相比於合資品牌來說，自主品牌還是有著不小的差距。首先從技術上來講，自主品牌由於起步時間較晚，技術積累不夠成熟，雖然現在已經嘗試著自主研發發動機和變速箱等汽車的核心部件，但整體的效能仍與合資品牌有一些差距。並且，除了技術層面之外，品牌影響力也是如此。由於合資品牌進入中國的時間較早，比如大眾、豐田以及本田等，人們對於這些品牌較為熟知，在心裡也更容易接納這些品牌。所以，我們經常能看到許多消費者在同等價格的條件下，選擇了低配的合資車，而不選擇高配的中國產車，原因也是在此。

但我個人覺得，有差距是個好事兒，能看到不足努力完善自己才是好的。

單從汽車製造生產的角度看，中國產車目前的製造水平與合資車並無明顯差距，現在的一些中國產車企也有自己的現代化工廠，所使用的裝置與合資工廠相同，像發那科機器人、德馬吉的加工中心等等，這些國外一流裝置品牌也都全線引進了中國產車業的製造工廠，所以說，中國產車目前的製造能力是完全不比合資車企差。

對於重要的汽車零部件，中國產車目前也在逐步與國際大品牌接軌，引入了越來越多的國際汽車零部件品牌，像博世、聯合電子、江森、偉世通等等，但是因為受限於車型價位和利潤，很多不重要或者說是不影響汽車使用的小零部件，只能使用國內小廠家，以此來降低生產成本。所以現在的中國產車都有這樣的通病，大問題不會有，一些小問題卻還是比合資車多，這些小問題不影響汽車的使用，但是會影響乘客的乘坐體驗，比如一些小異響。

舉個例子，中控的安裝一般都是用巢狀式，也就硬扣上去，一般的鎖緊扣都是塑膠的，所以當汽車長期執行，時間久了，塑膠老化了，就會有異響，一些合資車或許會考慮在這個基礎上再增加一套防松裝置，這一個小裝置就可以有效解決一些中控異響問題，但是相應的生產成本也就上去了。

所以就目前的情況來看，我個人覺得中國產車是完全沒有問題的，裝配製造水品也很不錯了，與合資車的差異可能就是對於一些小問題的處理。不過一款效能相差不大的車，合資品牌會比中國產貴上幾萬，相信為了省幾萬塊錢，去忍受中國產車的一些小問題，很多人也是樂於接受的。

去年長城WEY和吉利領克這兩大高階自主品牌的誕生，意味著自主車企終於有了進軍高階汽車市場的資格。但這只是市場表現，卻絕非是車企工業水平的表現，今天有位網友問筆者：中國產車現在處於什麼水平？與大眾、本田、豐田等海外車企還有多大的差距？中國產車的進步是大家有目共睹的，短短几年就在國內市場銷量上與合資車平分秋色，這一點我們需承認。

但中國產車在車型核心部件上依舊與合資品牌有著極大的差距，這一點我們也需承認。說到這，很多支援自主車企的車主就要跳腳了，各種舉例論證要一爭長短，但是也有不少業內人士清楚，這種差距的確存在，並且難以追趕，因為造成差距的主要元兇是：時間的缺失。這並非是一句屁話，且聽我娓娓道來時間的重要性。

我們縱觀自主品牌的發展歷程，其真正壯大的階段也不過短短十年，而這也導致了自主品牌在技術底蘊上的短缺，比如三大件方面的技術攻克至今依舊是各個自主車企的難關，發動機除了奇瑞現在是自主研發以外，大多數的還是在逆向開發。但是，看到這裡大家肯定會產生一個疑問，技術這是理論上的東西，它並不受限於時間的推演，甚至可以說只要我們挖來大量的頂尖人才，豐田本田十年走過的路，我們可以5年甚至更短的時間攻克成功。所以，技術層面的不足僅是表象，真正的受限於時間因素限制的則是技術層次下面更為複雜的工業基礎，即產業鏈的缺失和效能低下。

為何我們在三大件上的發展始終無法匹敵合資品牌？過往，我們都在指責中國產車不投入大量研發經費去開發技術，但是我們透過產業鏈的角度再去看自主品牌就會發現他們的苦衷：真不是沒錢研發，而是研發成功了也無法落地。例如發動機，當自主品牌研發出一臺很牛掰的發動機之後，他們會發現很難量產，因為國內的無論是小到一個齒輪供應商還是一個機床供應商，它們都無法提供合格的零配件，這種情況下研發出來又有何用？所以為何說這是時間上的差距，因為國內的產業鏈供應商發展年份太短，即使是上游技術攻克了，下游供應也無法合乎標準。

這也是頗令人絕望的事實，豐田本田之所以能在三大件上稱霸全球，技術是牛掰但更牛掰的是人家國內的整套產業鏈，那是一套經過三十多年不斷打磨的產業鏈。而中國的汽車產業鏈卻缺少時間的打磨。那麼，有人就要說了：我們可以進口精良的零配件以用來研發技術的落地呀。恩，當年的觀致就是這麼做的，然後呢？這十年間觀致慘到什麼地步也是大家有目共睹的。

講到這裡就不得不說“時間缺失”的另外一個幫兇，它就是中國產品牌的初始定位。當年中國產車是以低售價高性價比的車型定位迅速崛起的，但彼時良藥此時毒藥，正因此中國產車現在不敢提價，但是不提價就不能進口配件以打造更為優秀的三大件，於是其發展陷入了產業鏈和消費者觀念的雙重限制。什麼時候，中國產車才能追上合資品牌呢？或許，只有等到產業鏈足夠壯大，消費者也覺得中國產車就應該與合資車賣一個價錢的時候，就是中國產與合資在技術上平起平坐的時候。技術只是表象，它的背後是一個龐大且複雜的工業及市場環境。

很多人都會問這個問題，大多是抱著懷疑的態度，究其原因，還是過去中國產車在品質上與合資車有著較大差距，公眾產生了一個群體性的刻板形象，一直延續到現在。

中國產車到底什麼水平，我覺得應該用參差不齊來形容，為什麼這麼說呢，現在的自主品牌正在經歷洗牌，馬太效應越來越明顯，以吉利、長城、長安、比亞迪等為首的頭部車企發現越來越好，而像眾泰、寶沃、華泰這樣沒有熱門車型、沒有技術支撐或者打著幌子賣車的品牌，越來越難，因為現在消費者對產品品質的要求越來越高，這是汽車市場消費升級決定的，所以大家也會發現，2017年自主品牌的銷量是好的越來越好，不好的漸漸被邊緣化，這是一個大的趨勢。

長城吉利這樣的頭部車企，產品品質到底怎麼樣，這是一個比較虛的命題，從整體來說，這些車企的產品相比過去有了很大的提升，也能代表自主品牌發展的水平，從市場反饋來說，是得到市場認可的，不然也不會有那麼高的銷量，但也並不是已經沒有問題了，自主品牌提升品質的道路還遠遠沒有走完，但值得肯定是很多車企已經走在了創新的正軌上，比如長城最新的1.5T發動機，奇瑞的1.6T發動機T1X平臺等等，已經取得了不錯的成果。

反過來看，合資車真的品質就那麼好嗎，也不見得，本田最近的機油門事件大家應該我都知道，大眾燒機油，雙離合變速箱問題等等，都是曾經比較大的質量事件，為什麼大部分人不會去質疑他們的質量差呢？我覺得原因還是在刻板形象，這個改變可能還需要很長一段時間。

總結一下，中國產車水平目前來說參差不齊，但整體是在向上發展的，已經在追趕合資品牌，甚至已經達到某些合資品牌，比如現代起亞，當然這個說還比較有爭議，但也並不影響自主品牌整體向上的定位。

中國產車處於日本60.70年代的水平。很多配件還不能自主生產。發動機也還是靠模仿，自主研發水平還非常落後。而高精度機械車床，洗床。國內的生產廠家也沒有幾家。機械工業還有很長的路要走。而電子方面更是被國外攏斷。模仿一些行車記錄儀之類，還行。

太依賴雙離合變速箱！用6AT的太少！中國產轎車在緊湊型裡堅持用1.6黃金動力的越來越少，都改成小馬拉大車的1.5排量了！另外中國產車還是手動為主！

個人認為 中國產車處於中下水平 因為我們的製造技術水平決定了 除了核心技術 還只能以造發動機變速箱以外的 我們至今還是停滯不前 當然 新能源車現在處於世界前列 但如果沒有國家扶持 補貼 我想電動車會曇花一現 因為充電和電池更換回收處理 都還不能保證環保

總體來說處於一箇中等水平，部分車企產品已經算得上處於國際主流水平。我們的中國產車用半世紀的努力再一次證明了中國速度。放在30年前買輛中國產車還是一件不可思議讓人不理解的舉動，而如今在我們的購車考慮列表中有越來越多的自主品牌。

1.哈弗SUV，H6系列緊湊型SUV的霸主。不管你如何評價這輛車，事實就是這輛車連續多年國內SUV銷量冠軍。賣了這麼多，這輛車的整體質量早已經得到市場的認可。全新的H6更是注重技術與安全，更新換代先進的1.5T發動機，多次挑戰國際安全測試讓華人感覺到自主品牌的不斷進步與強大。

2.世界新能源汽車的領頭車企比亞迪，比亞迪的新能源技術是世界公認的。論燃油車或許比亞迪有些欠缺，但是說起新能源比亞迪是絕對的強者。比亞迪旗下的新能源大巴贏得了許多先進國家的認可，遠銷歐美日本等國家。新能源汽車在全國多地成為計程車的選擇。比亞迪在新能源這個機遇實現了超車，引領新能源汽車的發展。

3.中國的技術狂-奇瑞。奇瑞的汽車的三大件是大家公認中國產中最可靠的。奇瑞旗下研發的第三代發動機將熱效率提升到37%，這個數值超越了許多國際強大車企。奇瑞的發動機是真正可以叫板合資的自主產品。

4.綜合實力最強的應該是大吉利了。最近流傳著這樣一句話;大家買賓士買沃爾沃不都是圖個吉利。吉利收購沃爾沃拿下賓士母公司的股份讓很多看不起這個品牌的人感到震驚。吉利旗下博越遠景SUV，EMGRAND EC7博瑞轎車都是實力強勁的車型。吉利的銷量是也能算得上自主品牌銷量的半壁江山。

真心希望中國產越來越好，越來越強大！

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