因為配置三缸機有以下幾個好處：

在國外，為了應對歐洲的排放標準，很多的車企都在三缸的路上走了好遠，而目前國內的全新國IV標準將會在2020年實行，屆時將會將標準設定為5L/100km，所以為了降低排放，減少缸數、發動機小型化是其中一個有效途徑。

事實上，目前國外部分廠家已經有了三缸機的研發成功的經驗，這也使得其在發動機技術領域有了質的提升，更加的成熟領先，為了追趕對手，很多的廠家也開始了研發三缸技術的領域。

在前10年，為了追求動力，發動機是在不斷的發展大排量自吸，從6缸到16缸一致都是往上走，但是近十年開始，就開始不斷的從大排量自吸轉變為縮減排量加渦輪，從V12轉變為V8，V8變V6，V6變L4，所以L4變L3也是趨勢。

當然，對比起四缸車問題有的：首先開啟引擎蓋確實發動機抖動的厲害，然後是速度上來後再加油發動機後勁不足，第三，高速發動機噪音大。

吉利新車繽瑞就是一款三缸發動機車型。如果你是城市居家用車的人群，對動力沒有過多的要求，又考慮經濟性，那可以考慮三缸發動機，畢竟技術在成熟，問題不大。

合資品牌首先啟用三缸機，例如寶馬318等，那時候採用三缸機只是單純的降低成本，拉低售價。而後來的領克，博瑞ge採用三缸機則是被油耗和排放逼的。自博瑞ge採用三缸機後，三缸機引起廣泛的熱議，並且進入了大眾眼簾!

三缸機的好處是體積小，重量輕，減少一個氣缸後對應的配氣機構也相應的精簡掉。而排量並沒有改變，各種摩擦損耗也降低了很多。以前四個人乾的活，現在三個人幹，少了一個人，還是幹同樣多的活。所以油耗會有所降低。體積小，成本低，能效高的三缸機自然成為一個熱門選手!和渦輪機一樣，同排量的渦輪機油耗一定也比同排量自吸機高，但是馬力也大。渦輪機就是時代的產物，但是現在基本完全取代自吸發動機。三缸機也是如此，日益嚴峻的環保政策，車企不得不從多方面入手，以最小的成本辦出最大的事。都知道插電混動節能環保，但是呢？成本過高，售價過高，阻礙了很大一部分消費者的腳步。而採用三缸機＋48v輕混後，成本幾乎沒有增加多少，汽車改動也不多，售價也不會提高。這樣才能在激烈的市場競爭中佔有一席之地!

三缸機資料是完美的，但是先天固有的缺陷:震動大!因為總有兩個氣缸同時工作，另外一個氣缸單獨工作，而曲軸曲柄角度也不得不呈120°分佈，三個氣缸爆發做功產生的力矩難以互相抵消，所以發動機震動大。而四缸機工作時兩個氣缸一組，曲軸曲柄呈180°分佈，反向力矩可以互相抵消，所以平順性好，震動低。而三缸機為了消除震動，各個車企都採用了自己辦法，透過加配重機構來儘可能的抵消震動。目前看新上市車型三缸機震動控制的還不錯!僅此而已，也擺脫不了三缸機的事實!而某廠針對某事已經公關了！

其實從環保和各個國家和地區的排放法規來看，發動機越來越低排量已經是一種發展的趨勢，不過想要人們接受，並不是一天兩天的事情。

目前的市場上來說，大排量的發動機越來越少了，甚至像是法拉利這樣的超級跑車品牌，以及賓士的amg車型，寶馬的m系列車型也越來越側重於低排量的渦輪增壓發動機，或者是增壓加電動機的混合動力系統，別的不說，奧迪的v12發動機現在也基本上不用了，因為每個廠家必須要滿足哥哥國家和地區日益嚴苛的排放法規。

不僅僅是發動機的問題，就連PRADO的四驅系統的改變，也有一方面這個原因，從三缸發動機的表現來看，單純的一引數來衡量的話，寶馬和沃爾沃以及領克用的三缸發動機在發動機的效能資料上來看，已經不遜色於以前的更大排量的自然吸氣發動機，但是對於消費者來說，汽車的使用不僅僅是引數的問題，更重要的還有汽車的舒適性。

更多的氣缸有著先天的優勢，這一點來說，把缸發動機在平順性上是要好於六缸的發動機，而六缸的發動機在平順性以及噪音和抖動的控制方面也往往好於四缸的發動機，這不僅僅是引數能夠決定的，有一部分原因也是先天的物理條件決定的，小排量的渦輪增壓雖然在發動機的引數上可以彌補少了一個氣缸帶來的劣勢，但是實際的用車體驗還是有差別的。

再舉個例子來說，沃爾沃當年在旗艦車型xc90上面全面使用四缸渦輪增壓和四缸渦輪增壓和混合動力系統，還有BMW7 Series在入門車型上面使用2.0t，很多人都表示不理解，但是剛剛改款的賓士s320也用上了四缸2.0t加電動機的混合動力系統，連這種百萬豪車都不可避免的妥協，更別說以經濟性為考量的低端車型了，當然，三缸發動機不僅僅是成本的問題，更重要的還是為了應對環保的要求。

三缸機是趨勢，為了迎合國家排放標準，個人認為這算是汽車發展史的畸變，應該向馬自達學習多研究缸蓋上的技術來達到國家的要求

3缸執行自身阻力小，熱損失小，結構更簡單，體積和重量更輕，比如1.5排量，單個缸做功時大於4缸機（1.5÷3>1.5÷4），所以低扭更大。省油有力、起步快、保養便宜是優點，後段加速乏力是缺點。個人認為，3缸發動機應該設計為活塞空壓機那種形狀，即每缸夾角45°，可以更好解決抖動問題。謝謝高手指正！如果市場以後出現了這種45°角的3缸機，可能是我的構思哦！哈哈

這個問題也很有代表性，咱們簡單說一說，首先說現在咱們國家出了一個咖啡法案，就是對整機生產廠提出了碳排放，還有油耗的要求，這種要求就逼死了，很多大排量自吸的發動機，現在三缸渦輪增壓發動機，很多家都開始出了，就是為了迎合需求，現在節能減排。在全世界上也都是一種潮流。

現在的渦輪增壓小排氣量的發動機，和以前咱們印象中的老發動機，三缸絕對不是一回事兒，舉個最簡單的例子，我們最熟悉的老發動機，那就是夏利上用的1.0的，三缸化油器發動機，這個車發動機功率只有53馬力，0到100公里加速時間長達15秒。

同樣是1.0T的渦輪增壓發動機，咱們就拿FOCUS上用的，ecoboost的發動機來說，它的功率達到了123，比以前的老式自吸的，化油器發動機翻了一番，扭力也是翻番，那麼說明什麼問題呢，技術進步雖然同是三缸，但是技術含量完全不同了。

現在看就是說小排量的三缸發動機，就是排量集中在1.0到1.5，為什麼這麼用呢，首先說渦輪增壓它的對發動機的要求，三缸發動機比四缸發動機有點優勢，雖然它是一階二階動不平衡，抖是必然的。

現在的技術平衡軸，懸置技術還有飛輪技術，抖動可以忽略不計，熄火和怠速時候確實能有點，但是正常開已經沒有什麼太多的感覺了，從紙面上的資料來看，你比如說1.0T的發動機，能達到1.6的自吸的水平扭力和功率，那麼1.6 1.5的渦輪增壓發動機，已經超越了很多老款的2.0，甚至2.4的動力和扭力水平。

現在這是個大勢所趨，他們做過測算，就是說單缸在0.3到0.5排氣量，是發動機的渦輪增壓的最佳排氣量，那麼1.0到1.5三缸發動機，基本都是用的這個，因為渦輪增壓，它靠的是發動機排氣的廢氣來衝擊渦輪，帶動進氣來提升發動機的功率。

它用三缸比四缸要好，因為它沒有排氣的就是迭開角，進排氣迭開角，四缸發動機都有，所以三缸用渦輪增壓還是比較好的，但是跟四缸機器比，它也有胎帶的毛病 就是抖，那麼四缸發動機是，作為無論是渦輪增壓還是自然吸氣，能運轉平順是最基礎的。

現在的汽油柴油發動機都用到Alto迴圈，轉兩圈做一次功，那麼發動機三缸的它總有一段時間，是沒有氣缸做功的，所以它這個動力輸出是斷續的，那麼搭配CVT問題不大，手動擋就會有一些影響，那麼現在的技術進步很快，就是說它有一些抖 還有一些壽命問題，我相信都不是什麼太大的問題。

不光咱們合資企業，咱們的中國產企業，也有很多出這種小排量的渦輪增壓，這是一個大的潮流，至於你說耐久性，我個人理解渦輪增壓的車的，耐久性確實不如自吸的，但是話說回來，就是說發動機30萬大修和50萬大修，對咱們現在的消費者來說又有什麼意義，誰也不會把車弄得那麼久。

總體來說，第一不要糾結，第二個現在連寶馬這種頑固的自吸派，都已經用這種1.5的三缸渦輪增壓了，現在像大眾 奧迪 基本是個潮流，中國產的也有很多，總體來說比較靠譜，畢竟三缸發動機造價比較低，油耗比較低，排放啥的也都不錯。

現在是一個大形勢，那麼如果有條件的話，你當然可以選四缸 甚至六缸，也有這種渦輪增壓的型號造價就高了，咱們經濟實用 現在三缸是潮流，大家不必擔心。

其實這個問題非常的簡單，越來越多的汽車廠商，採用三缸發動機，最主要的原因就是可以更從容的應對排放標準。

為什麼三缸裡在應對排放標準的時候會更從容呢，那是因為三缸發動機有更小的體積更輕量化，缸體更少更容易控制燃燒量。

至於是不是比四缸機要差一些，這個就要看你怎麼去看待這個問題了，社會需要持續發展，技術也要緊隨社會規則的發展規律，以前都說6缸好，現在高階效能車很多也是4缸發動機，所以說這個就看你怎麼理解了。

三缸發動機曾因它自身的一些缺點被淘汰使用，只是現在的環保要求和排放標準，讓各個車企又重新重視起了三缸發動機。做得比較好的三缸技術，有福特、通用，寶馬，豐田，中國產車吉利旗下的領克車型也喜歡用三缸發動機。

要想實現平均5L/百公里這個油耗，傳統的四缸發動機和6缸發動機比較難以實現，選擇小排量的三缸發動機卻非常合適。

早期的三缸發動機動力弱，做功低，而且它的缺點很明顯，因為少一個氣缸，在運轉過程中不平衡，於是存在振動較大，噪音大等問題。

像四缸發動機，吸氣、壓縮、做功、排氣這四個動作可以很好的銜接，在保證動力充沛的前提下，又保證了舒適性。三缸發動機少一個缸，運轉週期少180度，短暫的空窗期就產生了很多問題。

現在車企重視三缸發動機，這是因為渦輪增壓發動機的發展和平衡技術的進步。而且經過諸多實驗，每個氣缸0.33-0.5L是發動機的熱效率和壓縮比是最高的，這算是氣缸的黃金容積。那麼1.0-1.5L這個排量用來做三缸機就很合適了。

像別克Excelle的1.0T和1.3T最大功率可以達到125匹馬力和163匹馬力，還有FOCUS採用1.0T和1.5T，寶馬X1的1.5T，領克03全系1.5T三缸發動機等等，這些車型的動力也都不弱，而且排放標準和油耗都很低。

車企多采用三缸發動機，環保是一個原因，節能減排也是原因，有了平衡軸和鐘擺式飛輪消除三缸發動機的抖動問題，消費者也越來越能接受三缸機，在電動汽車取代燃油車之前，三缸機會迎來更大發展。

要回答這個問題，首先我們先看看三缸發動機的優點。

排放低，油耗低。

低扭輸出強，渦輪遲滯減緩。

佔用空間更小。

製造成本更低。

由此可見，一臺既能省成本，又能省地方，還省油的發動機，車企是沒什麼理由不喜歡的。當然還有一個很重要的原因，就是為了符合國家排放法規要求，而不得不用上三缸發動機。

首先我們來看看3缸發動機本身的優劣好壞。三缸機發展初始，是有一段不被看好的時期的。從結構上說，三缸發動機相比四缸機減少一個氣缸，相應減少的還有點火，供油，連桿和曲軸，凸輪軸對應部分。物理結構的變化使得三缸機與四缸機的工作狀態形成很大差異。原本對稱的1.4-2.3，的工作樣式，變成了胡亂排列的123的無限排列組合，因此就有了劣勢“抖”，尤其加油門的時候抖動就更加明顯。但這些都屬於三缸機發展初期的缺點，或者說是黑歷史。三缸機從1978年發展至今，已有接近半個世紀的時間。 汽車工業水平已經發展到一個高度，排放問題，環保問題，被放到關注的重心。三缸機的優點在此時就顯得十分重要了，低功耗，低排量，高經濟性，尤為受歡迎。先有福特將三缸機放到量產車型，並取得成功，隨後寶馬，賓士，沃爾沃，繽越緊跟其後。三缸機的低油耗受到大眾歡迎，並且隨著技術的發展，解決了抖動的問題。