這個，從民航運營市場歷程來看，和汽車售後不太一樣是，民航飛機不是不召回，實際上是從不召回。無論是波音、空客還是蘇聯/俄羅斯、英國等客機制造商，基本上在過去的五十多年裡，還未發生過召回自身生產的客機，就是出現了重大空難事故之後，並且認定事故原因有一部分來自於飛機本身，那也沒出現過召回。
出現這種情況，主要是因為沒有辦法召回：
1、沒法運輸
客機一旦發生故障，而且是機體內部性故障，那麼就沒法再飛行了，只能停飛待在地面。而飛機制造商都是遠在千里之外，甚至萬里之外，中間可能還有茫茫大海。要把民航客機這樣的大傢伙給運回去，都是一件極為麻煩，也不太可能的事情。
如果空運，也沒有貨機能裝下，總不能拆掉機翼之後用大白鯨來運送吧，這種貨機全世界還真沒幾架；如果船運，還要事先把客機給拆掉，那幾乎相當於快要報廢這架飛機了。其他運輸方式更是不靠譜了。
2、也米有地方停放
波音737都賣出去1萬多架，A320也有8000多架，就是波音777這樣的雙發寬體客機也有2000架，A380這樣的大傢伙算是比較少點，也有200架。如果突然召回，估計波音或者空客得包下十幾個大型機場才能容下這些已經賣出去的飛機。
所以，對於民航客機而言，召回不太現實，最有可能的補救措施就是上門服務，或者委託專業的航空維修公司提供三方服務，提供裝置換裝或者軟體升級，其他的就做不到了。正因為如此，客機的適航認證審查就比較嚴格，儘量避免設計缺陷出現，從而確保在20多年的使用期限內不會發生因為設計缺陷而導致的事故。
——問題就回答到這裡了——
這個，從民航運營市場歷程來看，和汽車售後不太一樣是，民航飛機不是不召回，實際上是從不召回。無論是波音、空客還是蘇聯/俄羅斯、英國等客機制造商，基本上在過去的五十多年裡，還未發生過召回自身生產的客機，就是出現了重大空難事故之後，並且認定事故原因有一部分來自於飛機本身，那也沒出現過召回。
出現這種情況，主要是因為沒有辦法召回：
1、沒法運輸
客機一旦發生故障，而且是機體內部性故障，那麼就沒法再飛行了，只能停飛待在地面。而飛機制造商都是遠在千里之外，甚至萬里之外，中間可能還有茫茫大海。要把民航客機這樣的大傢伙給運回去，都是一件極為麻煩，也不太可能的事情。
如果空運，也沒有貨機能裝下，總不能拆掉機翼之後用大白鯨來運送吧，這種貨機全世界還真沒幾架；如果船運，還要事先把客機給拆掉，那幾乎相當於快要報廢這架飛機了。其他運輸方式更是不靠譜了。
2、也米有地方停放
波音737都賣出去1萬多架，A320也有8000多架，就是波音777這樣的雙發寬體客機也有2000架，A380這樣的大傢伙算是比較少點，也有200架。如果突然召回，估計波音或者空客得包下十幾個大型機場才能容下這些已經賣出去的飛機。
所以，對於民航客機而言，召回不太現實，最有可能的補救措施就是上門服務，或者委託專業的航空維修公司提供三方服務，提供裝置換裝或者軟體升級，其他的就做不到了。正因為如此，客機的適航認證審查就比較嚴格，儘量避免設計缺陷出現，從而確保在20多年的使用期限內不會發生因為設計缺陷而導致的事故。
——問題就回答到這裡了——