提起核事故，人們往往會想到切爾諾貝利和福島，這類大型的核設施發生的核洩漏事件所造成的影響絕對是毀滅性的。沒錯，即使到今天，這兩個核電站遺留的問題仍未得到妥善解決，但是某些核事故，由於發生的位置敏感，造成的危害甚至不會輸給切爾諾貝利，這就是著名的B-52“攜氫彈墜毀事件”。
1960年，美國空軍的戰略空中司令部開始實施所謂的“Chrome Dome”行動，為了應對蘇聯日益增強的核威脅，美國的轟炸機開始攜帶核武器在蘇聯之外的地點徘徊。在美蘇關係最差的60年代，核戰爭似乎隨時都能夠打起來，所以這些在外飛行的轟炸機的任務就是，要在發生核戰爭後的第一時間，完成對蘇聯重要設施和城市的報復性核反擊。
由於從北極飛蘇聯的距離更近，所以該行動的航線大都向北，經過格陵蘭島的飛行次數最多。但這麼飛行長達6年時間之內並沒有發生預想中的“最糟糕情況”，所以時任美國國防部長羅伯特•麥克納馬拉提議削減“Chrome Dome”任務的轟炸機飛行次數。因為在當時，美國的彈道導彈預警系統已經投入使用，使用轟炸機攜帶核彈在外飛行已經被視作多餘，所以經過討論，該計劃規定的12架轟炸機在高空飛行被砍成4架轟炸機，每年也可節省1.23億美元的軍費開銷（大約相當於2019年的9.5億美元）。
但美國國防部可能有些想當然，“Chrome Dome”計劃的預算被砍得太多，加之執行任務的轟炸機數量和優先順序都遠不如當初，所以對這些B-52的例行維護也變得馬馬虎虎起來。但不要忘了，這些轟炸機上面攜帶的可都是威力巨大的核武器，不容有失，就在1968年1月21日，悲劇發生了。
當天按照航行計劃，一架B-52轟炸機（代號58-0188）將會攜帶4顆氫彈，從紐約州的普拉茨堡空軍基地起飛，穿越巴芬灣後，前往格陵蘭島東部地區然後折返而回（具體可見上圖的格陵蘭航線）。
由於缺乏系統性保養，這架涉事B-52的自動駕駛儀已經處在半損壞狀態上，所以預定的KC-135空中加油機前來進行油料補給的時候，飛行員約翰•豪格必須要進行手動加油。他的崗位由副飛行員馬里奧來頂替，可能是嫌座位過冷，所以他打開了發動機放氣閥並調高變阻，讓更多熱空氣進入駕駛艙。
但是加熱器故障，從發動機歧管進入的熱空氣都沒有得到冷卻，時間僅過了不到半小時，駕駛艙中溫度就高到讓人不舒服，隨機靠墊被點燃。一名機組成員試圖使用滅火器來滅火時，發現被燒著的橡膠已經無法被撲滅。五分鐘後，豪格對告訴空中交通管制員，他的飛機已經進入緊張狀態請求緊急著陸，但這個時候的B-52 G主電力已經中斷，煙氣瀰漫在駕駛艙內，飛行員都無法閱讀儀表盤的讀數，無奈情況下機組人員選擇跳傘，副駕駛員斯維琴科在逃生時頭部受傷死在了飛機上。
無人控制的B-52繼續向北飛行，然後在美國東部時間下午15:39分以20度的俯角墜入格陵蘭的北極星海灣，機上4枚相當於110萬噸TNT當量的B28 FI氫彈發生洩漏，好在武器設計中的特殊裝置確保了核爆炸裝置沒有被觸發。飛機在墜毀後的6小時之內，機上殘留的102噸燃料發生燃燒，冰蓋在融化後，殘骸和核武器全部沉入海底。
墜毀在北極星灣現場，被汙染的黑色冰面。事故區域放射汙染嚴重，氚和釙-241全部達到極危險的輻射水平，而鈾-234、235和238、239的輻射也處在A級水平。即使美國和丹麥啟動了一次集中清理和恢復工作，但其中一顆彈頭至今未被找到。由此美國空軍的“Chrome Dome”任務被立即終止，這更加突出了此任務的安全和政治風險。隨後一系列的安全措施被加強，並研製出核武器上使用的更穩定的常規炸藥。
根據2008年美國廣播公司對一份1968年的解密檔案的分析，美國曾在事發海域撈起了一塊黑色的冰塊，被認為是失蹤的那一枚氫彈。另外1968年7月世界原子能機構證明，85%的鈾和94%以上的氫彈物質已經得到回收。
B-52上的4枚B28 FI氫彈
1995年，有報告揭發丹麥政府有意對格陵蘭的核武器事故保持緘默，這違反了1957年丹麥的無核區域政策。參與清理的工人因為核輻射產生相關疾病，一直在尋求賠償，1995年的一項調查發現，在1500名參加救援的“冰冠行動”的工人中，有410人已經死於癌症。此外北極地區的核汙染直到今天都仍然存在。2009年3月，美國《時代雜誌》評選認為，這次事故是世界上最嚴重的一起核事故。
提起核事故，人們往往會想到切爾諾貝利和福島，這類大型的核設施發生的核洩漏事件所造成的影響絕對是毀滅性的。沒錯，即使到今天，這兩個核電站遺留的問題仍未得到妥善解決，但是某些核事故，由於發生的位置敏感，造成的危害甚至不會輸給切爾諾貝利，這就是著名的B-52“攜氫彈墜毀事件”。
1960年，美國空軍的戰略空中司令部開始實施所謂的“Chrome Dome”行動，為了應對蘇聯日益增強的核威脅，美國的轟炸機開始攜帶核武器在蘇聯之外的地點徘徊。在美蘇關係最差的60年代，核戰爭似乎隨時都能夠打起來，所以這些在外飛行的轟炸機的任務就是，要在發生核戰爭後的第一時間，完成對蘇聯重要設施和城市的報復性核反擊。
由於從北極飛蘇聯的距離更近，所以該行動的航線大都向北，經過格陵蘭島的飛行次數最多。但這麼飛行長達6年時間之內並沒有發生預想中的“最糟糕情況”，所以時任美國國防部長羅伯特•麥克納馬拉提議削減“Chrome Dome”任務的轟炸機飛行次數。因為在當時，美國的彈道導彈預警系統已經投入使用，使用轟炸機攜帶核彈在外飛行已經被視作多餘，所以經過討論，該計劃規定的12架轟炸機在高空飛行被砍成4架轟炸機，每年也可節省1.23億美元的軍費開銷（大約相當於2019年的9.5億美元）。
但美國國防部可能有些想當然，“Chrome Dome”計劃的預算被砍得太多，加之執行任務的轟炸機數量和優先順序都遠不如當初，所以對這些B-52的例行維護也變得馬馬虎虎起來。但不要忘了，這些轟炸機上面攜帶的可都是威力巨大的核武器，不容有失，就在1968年1月21日，悲劇發生了。
當天按照航行計劃，一架B-52轟炸機（代號58-0188）將會攜帶4顆氫彈，從紐約州的普拉茨堡空軍基地起飛，穿越巴芬灣後，前往格陵蘭島東部地區然後折返而回（具體可見上圖的格陵蘭航線）。
由於缺乏系統性保養，這架涉事B-52的自動駕駛儀已經處在半損壞狀態上，所以預定的KC-135空中加油機前來進行油料補給的時候，飛行員約翰•豪格必須要進行手動加油。他的崗位由副飛行員馬里奧來頂替，可能是嫌座位過冷，所以他打開了發動機放氣閥並調高變阻，讓更多熱空氣進入駕駛艙。
但是加熱器故障，從發動機歧管進入的熱空氣都沒有得到冷卻，時間僅過了不到半小時，駕駛艙中溫度就高到讓人不舒服，隨機靠墊被點燃。一名機組成員試圖使用滅火器來滅火時，發現被燒著的橡膠已經無法被撲滅。五分鐘後，豪格對告訴空中交通管制員，他的飛機已經進入緊張狀態請求緊急著陸，但這個時候的B-52 G主電力已經中斷，煙氣瀰漫在駕駛艙內，飛行員都無法閱讀儀表盤的讀數，無奈情況下機組人員選擇跳傘，副駕駛員斯維琴科在逃生時頭部受傷死在了飛機上。
無人控制的B-52繼續向北飛行，然後在美國東部時間下午15:39分以20度的俯角墜入格陵蘭的北極星海灣，機上4枚相當於110萬噸TNT當量的B28 FI氫彈發生洩漏，好在武器設計中的特殊裝置確保了核爆炸裝置沒有被觸發。飛機在墜毀後的6小時之內，機上殘留的102噸燃料發生燃燒，冰蓋在融化後，殘骸和核武器全部沉入海底。
墜毀在北極星灣現場，被汙染的黑色冰面。事故區域放射汙染嚴重，氚和釙-241全部達到極危險的輻射水平，而鈾-234、235和238、239的輻射也處在A級水平。即使美國和丹麥啟動了一次集中清理和恢復工作，但其中一顆彈頭至今未被找到。由此美國空軍的“Chrome Dome”任務被立即終止，這更加突出了此任務的安全和政治風險。隨後一系列的安全措施被加強，並研製出核武器上使用的更穩定的常規炸藥。
根據2008年美國廣播公司對一份1968年的解密檔案的分析，美國曾在事發海域撈起了一塊黑色的冰塊，被認為是失蹤的那一枚氫彈。另外1968年7月世界原子能機構證明，85%的鈾和94%以上的氫彈物質已經得到回收。
B-52上的4枚B28 FI氫彈
1995年，有報告揭發丹麥政府有意對格陵蘭的核武器事故保持緘默，這違反了1957年丹麥的無核區域政策。參與清理的工人因為核輻射產生相關疾病，一直在尋求賠償，1995年的一項調查發現，在1500名參加救援的“冰冠行動”的工人中，有410人已經死於癌症。此外北極地區的核汙染直到今天都仍然存在。2009年3月，美國《時代雜誌》評選認為，這次事故是世界上最嚴重的一起核事故。