航母艦載機著艦，

傳統的是用小飛機，後用攔阻索，蒸汽的，電磁的攔阻索，這些都是蒸汽時代的技術慣性，是蒸汽彈射艦的歷史造成的，其實很生硬，難度大，對材料要求也高，三四道攔阻索，一道掛不住後幾道補救，對飛機尾勾要求也高。

其實這是成熟技術，但不一定是先進技術，

對電彈射，就更不一定必須。

我們知道電彈射是給飛機一個電磁力加速度，而著艦需要個減速度，而電彈射反轉極性就可以把電磁力變為減速力。

電磁無索攔降就基於此。

用反向電磁力為艦機著艦減速。

英國新航母，疑似在實驗電磁無索攔降，

電磁無索攔降體積小佔空間少，力道柔和可變可調，是電彈射的升級反轉版

傳統彈射是有滑塊彈射，用滑塊掛推，

滑塊汽彈和滑塊電彈，而新一代是無滑塊電彈射，無滑塊電彈射極性可變，發力更靈活，可隔空阻降相應飛機。

過程更柔和平穩，飛機噸位也可調。

無滑塊電彈一一無索電磁攔降，對飛機傷害小，收降飛機快，收降飛機頻率高。

英國航母無滑塊曲軌電磁彈射一一無索攔降，

以後只有最後一個攔阻網，其它的攔阻系統都不需要，降落由飛機飛行時的資料，結合可調節噴口由指揮中心大資料統一安排降落在加上飛行甲板和降落甲板的對於輪胎的摩擦力區別根本不在需要穩定性差的現有攔阻系統了……

主動鉤掛阻攔系統，小編還沒有聽說哪個國家對此有所訊息，當然我們不能對此臆想。目前世界上主要是一種類似於被動式的鉤掛艦載機阻攔系統，也就是飛機降落時丟擲尾鉤，使之鉤掛住阻攔索來達到快速減速的目的，當然這種系統最為成熟，也深受各大國青睞。但最近隨著垂直起降戰機F-35的問世，類似於美國的“福特”級和英國的“伊麗莎白女王號”航空母艦都將搭載垂直起降戰機。（戰機在航空母艦上進行降落）

阻攔系統主要包括阻攔索，滑輪組，導軌，攔阻網，壓縮、緩衝氣缸等組成。而這其中最主要的部件當屬阻攔索，一個阻攔索的質量好壞直接決定了艦載機是否能夠安全降落在航空母艦甲板上，也被譽為艦載機的“生命線”。目前國內外各型航空母艦上採用的主要是MK7型液壓緩衝式阻攔系統。該系統在著艦區佈置了3～4條阻攔索，通常第一道阻攔索佈置在距離飛行甲板末端約50米處，而且每道阻攔索之間的距離約為15米，一般阻攔網設定在最後兩根阻攔索之間。當飛機從空中準備著艦時，航空母艦上的阻攔系統就會啟動，然後飛機放下起落架、襟翼以及尾鉤，一旦艦載機著艦，尾鉤就會勾住其中一根或者數根阻攔索，這時阻攔索給飛機施加一個反方向的力，讓飛機速度快速降下來，直至靜止。飛機靜止之後繩索由於內部產生的內力使得飛機向後移動一段距離，這時阻攔索自動脫離，準備下一次阻攔。但如果一旦未阻攔成功，艦載機將迅速提高速度再次起飛。當然這套阻攔系統有一個很大的優勢：可以根據飛機的重量來選擇控制閥的初始開口大小，得以讓重量不同的艦載機在相同的距離內被攔住。（“福特級”航空母艦的阻攔系統）

垂直起降也就是飛機能夠不需要跑道進行的起飛和著陸。能夠進行垂直起降的飛機大都具備一個動能強勁的發動機，垂直起降是依靠發動機產生向上的推力來平衡飛機所受到的重力來達到起飛的目的，就單單發動機這一項技術就足以讓很多國家望而卻步，目前就只有美國，英國和俄羅斯走在前列。其中比較出名的戰機有美國的F-35戰機，英國的“鷂式”戰機，俄羅斯的雅克-36戰機。（美國F-35戰機的垂直起降技術）

當然垂直起降同樣優劣勢並存。優點：起降平臺可以靈活多變，同時甲板面積也不需要太大，可以極大的降低戰機的風險。缺點：起降過程中消耗太多燃料，航程就會大打折扣，作戰半徑就會受到影響，而且武器彈藥載荷也會減少。（遼寧號航空母艦）

謝謝，航空母艦的發展同科技的發展步伐是一致的，現在飛機已發展懸浮停下這給航空母艦帶來革命性的利好，這一點應向美國學習沒錯。

謝邀，個人看法，沒必要。尾鉤去找攔阻索，是以小就大。如果反其道而行之，讓攔阻索去找尾鉤，以大就小，難度大幅度上升，不合常理。就算技術上可以實現，複雜程度和成本都提高了，得不償失。而且越複雜的東西越容易出錯，你怎麼知道攔阻索去找尾鉤成功率就一定比尾鉤找攔阻索更高呢？

第一，艦載機從空中高速俯衝降到航母甲板上，幾乎和砸下來一樣，因為一旦阻攔失敗，要保留足夠的速度進行復飛。如果主動鉤掛艦載機，是極其危險的，因為兩者都是運動的，一旦掛到飛機的起落架或機輪上，就會造人機毀人亡的事故，艦載機尾鉤掛攔阻鎖是目前最佳的攔阻方式。

第二，現代的航母阻攔鎖是極其可靠的，一般都有3到5條阻攔鎖，很少有阻攔失敗的情況。其強大的菲涅爾透鏡起降引導系統，會把艦載機安全的引導到航母甲板上，即使在夜晚起降，也足夠安全。

其實這種思路是非常不錯的，從這種思路來分析，確實有效降低了航母艦載機在著艦時的難度，尤其是複雜海況、大霧和夜間降落等視線較差時的著艦難度。但是，目前來看，這種降落辦法暫且不大可能實現。

其一，艦載機在著艦時，都是開足馬力著艦，以便降落不成功，沒有對準攔阻索時能夠再次起飛，加之艦載機本身重量較大，會產生較大的動能，要主動攔阻，難度很大，需要能夠有足夠的能量去抵消這個動能，一旦抵消失敗，很有可能導致戰機失控，發生危險。

其二，艦載機在降落時，需要飛行員主動判斷攔阻索位置，如果多條攔阻索同時自動觸發，可能會勾住艦載機的起落架，導致艦載機的方向控制產生偏差，加之自身巨大動能，同樣會產生巨大的危險。

再增加一套這種裝置，必然對艦艇的維護難度會進一步加大，對人員的訓練要求和裝備的依賴程度大大提高，如果這套裝置出現故障需要維護，就會嚴重影響到艦載機起降頻次，尤其是在需要緊急出動時，如果裝置出現故障，會嚴重影響戰鬥力。

當然，隨著時代的進步，科技的發展，智慧化艦載機起降裝置肯定是會逐步出現在各海軍大國的航母之上的。

呵呵，當然有“主動鉤掛”的阻攔系統，但是並不美妙。

這種東西叫“阻攔網”，是航母用來在緊急情況下，給無法順利著艦的戰機或著艦失敗戰機使用的。免得它四處亂撞，或者開到海里去，也給了故障機一條生路。

不過，這並非常規做法，與標題所說的“主動鉤掛”也存在理念上的差距。

航母艦載機降落時，有一條規則——飛行員最大。

因為航母的著艦條件本就嚴苛，機會稍縱即逝，航母唯一能做的就是把先期降落條件掌握好，為飛機提供更順暢的著陸環境。

比如擺正艦體風向，儘量避免甲板橫風、調整艦體航速和穿浪角度，減少甲板搖晃、排程好飛機的節奏，讓飛行員心無旁騖的著艦。

在此以外便不能再做什麼事了，著艦那幾秒鐘決定生死成敗，飛行員一般會選擇第二、三條阻攔索鉤掛，如果失敗，戰機會迅速復飛，避免墜艦。或者乾脆壓低飛機，千鈞一髮的撞阻攔網。

所謂的“主動鉤掛”看似美妙，實際大大增加了著艦的複雜程度，讓飛行員所能控制的部分變得更低，假使飛行員發現問題需要拉起，而“自動鉤掛系統”卻好死不死的鉤了上來…想想這結局都是悲慘的。

起碼目前的AI或自動化資料庫水平，還做不到比飛行員還智慧的評估著艦條件，與其讓一個傻呆呆的系統亂來，倒不如把能做到的工作做到位、把飛行員的著艦技術練得更熟。

而且，艦載機著艦其實可以有許多不同的發展路徑，比如像無人機那樣弄個“完全自動化著艦”，讓電腦代替人，與航母資料進行無縫連線，完成全自動化的精準降落。

又比如，大力研發艦載機的“短場起降”或“垂直起降”技術，使得阻攔索和著艦鉤成為多餘。AV-8B和F35都是成功的例子。

這些技術都很現實，都有了成功的先例和高程度的技術積累，距離我們並不遙遠。反倒是“主動鉤掛”這種技術，實在是想不出個所以然來，技術難度太大了。

航母長300米，寬幾十米，重幾萬噸，在海上靜止，最多以時速數十公里行駛，以及幾米幅度的上下波動。航母阻攔索是四道橫在甲板上的繩索，每一道長數十米。

戰鬥機一般長十幾米，寬十幾米，重幾十噸，降落時時速至少幾百公里。戰鬥機的尾鉤，是一個幾十公分大小的鉤子。

那麼請問，當艦載機降落時，是讓戰鬥機去抓航母的阻攔索容易呢，還是讓航母去抓艦載機的鉤子容易呢？

當然是前者了!

現存情況下還會發生艦載機的鉤子沒有勾住阻攔索，而產生的事故。既然用鉤子去鉤幾十米長，幾乎靜止的阻攔索都會失誤，你又如何讓阻攔索去主動勾住幾十公分大小，時速數百公里的飛機著艦鉤你？

反之，如果未來技術已經發展到可以抓住飛速掠過的飛機尾鉤，那要飛機自己去主動鉤阻攔索，豈不是更加容易？

所以整體而言，樓主這個思路目前是沒有意義的。當然，並不排除未來科技發展後，將現在的單方面勾連改變為雙向靠攏，進一步減少失誤率。

航母艦載機著艦，

傳統的是用小飛機，後用攔阻索，蒸汽的，電磁的攔阻索，這些都是蒸汽時代的技術慣性，是蒸汽彈射艦的歷史造成的，其實很生硬，難度大，對材料要求也高，三四道攔阻索，一道掛不住後幾道補救，對飛機尾勾要求也高。

其實這是成熟技術，但不一定是先進技術，

對電彈射，就更不一定必須。

我們知道電彈射是給飛機一個電磁力加速度，而著艦需要個減速度，而電彈射反轉極性就可以把電磁力變為減速力。

電磁無索攔降就基於此。

用反向電磁力為艦機著艦減速。

英國新航母，疑似在實驗電磁無索攔降，

電磁無索攔降體積小佔空間少，力道柔和可變可調，是電彈射的升級反轉版

傳統彈射是有滑塊彈射，用滑塊掛推，

滑塊汽彈和滑塊電彈，而新一代是無滑塊電彈射，無滑塊電彈射極性可變，發力更靈活，可隔空阻降相應飛機。

過程更柔和平穩，飛機噸位也可調。

無滑塊電彈一一無索電磁攔降，對飛機傷害小，收降飛機快，收降飛機頻率高。

英國航母無滑塊曲軌電磁彈射一一無索攔降，

以後只有最後一個攔阻網，其它的攔阻系統都不需要，降落由飛機飛行時的資料，結合可調節噴口由指揮中心大資料統一安排降落在加上飛行甲板和降落甲板的對於輪胎的摩擦力區別根本不在需要穩定性差的現有攔阻系統了……

主動鉤掛阻攔系統，小編還沒有聽說哪個國家對此有所訊息，當然我們不能對此臆想。目前世界上主要是一種類似於被動式的鉤掛艦載機阻攔系統，也就是飛機降落時丟擲尾鉤，使之鉤掛住阻攔索來達到快速減速的目的，當然這種系統最為成熟，也深受各大國青睞。但最近隨著垂直起降戰機F-35的問世，類似於美國的“福特”級和英國的“伊麗莎白女王號”航空母艦都將搭載垂直起降戰機。（戰機在航空母艦上進行降落）

阻攔系統主要包括阻攔索，滑輪組，導軌，攔阻網，壓縮、緩衝氣缸等組成。而這其中最主要的部件當屬阻攔索，一個阻攔索的質量好壞直接決定了艦載機是否能夠安全降落在航空母艦甲板上，也被譽為艦載機的“生命線”。目前國內外各型航空母艦上採用的主要是MK7型液壓緩衝式阻攔系統。該系統在著艦區佈置了3～4條阻攔索，通常第一道阻攔索佈置在距離飛行甲板末端約50米處，而且每道阻攔索之間的距離約為15米，一般阻攔網設定在最後兩根阻攔索之間。當飛機從空中準備著艦時，航空母艦上的阻攔系統就會啟動，然後飛機放下起落架、襟翼以及尾鉤，一旦艦載機著艦，尾鉤就會勾住其中一根或者數根阻攔索，這時阻攔索給飛機施加一個反方向的力，讓飛機速度快速降下來，直至靜止。飛機靜止之後繩索由於內部產生的內力使得飛機向後移動一段距離，這時阻攔索自動脫離，準備下一次阻攔。但如果一旦未阻攔成功，艦載機將迅速提高速度再次起飛。當然這套阻攔系統有一個很大的優勢：可以根據飛機的重量來選擇控制閥的初始開口大小，得以讓重量不同的艦載機在相同的距離內被攔住。（“福特級”航空母艦的阻攔系統）

垂直起降也就是飛機能夠不需要跑道進行的起飛和著陸。能夠進行垂直起降的飛機大都具備一個動能強勁的發動機，垂直起降是依靠發動機產生向上的推力來平衡飛機所受到的重力來達到起飛的目的，就單單發動機這一項技術就足以讓很多國家望而卻步，目前就只有美國，英國和俄羅斯走在前列。其中比較出名的戰機有美國的F-35戰機，英國的“鷂式”戰機，俄羅斯的雅克-36戰機。（美國F-35戰機的垂直起降技術）

當然垂直起降同樣優劣勢並存。優點：起降平臺可以靈活多變，同時甲板面積也不需要太大，可以極大的降低戰機的風險。缺點：起降過程中消耗太多燃料，航程就會大打折扣，作戰半徑就會受到影響，而且武器彈藥載荷也會減少。（遼寧號航空母艦）

謝謝，航空母艦的發展同科技的發展步伐是一致的，現在飛機已發展懸浮停下這給航空母艦帶來革命性的利好，這一點應向美國學習沒錯。

謝邀，個人看法，沒必要。尾鉤去找攔阻索，是以小就大。如果反其道而行之，讓攔阻索去找尾鉤，以大就小，難度大幅度上升，不合常理。就算技術上可以實現，複雜程度和成本都提高了，得不償失。而且越複雜的東西越容易出錯，你怎麼知道攔阻索去找尾鉤成功率就一定比尾鉤找攔阻索更高呢？

第一，艦載機從空中高速俯衝降到航母甲板上，幾乎和砸下來一樣，因為一旦阻攔失敗，要保留足夠的速度進行復飛。如果主動鉤掛艦載機，是極其危險的，因為兩者都是運動的，一旦掛到飛機的起落架或機輪上，就會造人機毀人亡的事故，艦載機尾鉤掛攔阻鎖是目前最佳的攔阻方式。

第二，現代的航母阻攔鎖是極其可靠的，一般都有3到5條阻攔鎖，很少有阻攔失敗的情況。其強大的菲涅爾透鏡起降引導系統，會把艦載機安全的引導到航母甲板上，即使在夜晚起降，也足夠安全。

其實這種思路是非常不錯的，從這種思路來分析，確實有效降低了航母艦載機在著艦時的難度，尤其是複雜海況、大霧和夜間降落等視線較差時的著艦難度。但是，目前來看，這種降落辦法暫且不大可能實現。

其一，艦載機在著艦時，都是開足馬力著艦，以便降落不成功，沒有對準攔阻索時能夠再次起飛，加之艦載機本身重量較大，會產生較大的動能，要主動攔阻，難度很大，需要能夠有足夠的能量去抵消這個動能，一旦抵消失敗，很有可能導致戰機失控，發生危險。

其二，艦載機在降落時，需要飛行員主動判斷攔阻索位置，如果多條攔阻索同時自動觸發，可能會勾住艦載機的起落架，導致艦載機的方向控制產生偏差，加之自身巨大動能，同樣會產生巨大的危險。

再增加一套這種裝置，必然對艦艇的維護難度會進一步加大，對人員的訓練要求和裝備的依賴程度大大提高，如果這套裝置出現故障需要維護，就會嚴重影響到艦載機起降頻次，尤其是在需要緊急出動時，如果裝置出現故障，會嚴重影響戰鬥力。

當然，隨著時代的進步，科技的發展，智慧化艦載機起降裝置肯定是會逐步出現在各海軍大國的航母之上的。

呵呵，當然有“主動鉤掛”的阻攔系統，但是並不美妙。

這種東西叫“阻攔網”，是航母用來在緊急情況下，給無法順利著艦的戰機或著艦失敗戰機使用的。免得它四處亂撞，或者開到海里去，也給了故障機一條生路。

不過，這並非常規做法，與標題所說的“主動鉤掛”也存在理念上的差距。

航母艦載機降落時，有一條規則——飛行員最大。

因為航母的著艦條件本就嚴苛，機會稍縱即逝，航母唯一能做的就是把先期降落條件掌握好，為飛機提供更順暢的著陸環境。

比如擺正艦體風向，儘量避免甲板橫風、調整艦體航速和穿浪角度，減少甲板搖晃、排程好飛機的節奏，讓飛行員心無旁騖的著艦。

在此以外便不能再做什麼事了，著艦那幾秒鐘決定生死成敗，飛行員一般會選擇第二、三條阻攔索鉤掛，如果失敗，戰機會迅速復飛，避免墜艦。或者乾脆壓低飛機，千鈞一髮的撞阻攔網。

所謂的“主動鉤掛”看似美妙，實際大大增加了著艦的複雜程度，讓飛行員所能控制的部分變得更低，假使飛行員發現問題需要拉起，而“自動鉤掛系統”卻好死不死的鉤了上來…想想這結局都是悲慘的。

起碼目前的AI或自動化資料庫水平，還做不到比飛行員還智慧的評估著艦條件，與其讓一個傻呆呆的系統亂來，倒不如把能做到的工作做到位、把飛行員的著艦技術練得更熟。

而且，艦載機著艦其實可以有許多不同的發展路徑，比如像無人機那樣弄個“完全自動化著艦”，讓電腦代替人，與航母資料進行無縫連線，完成全自動化的精準降落。

又比如，大力研發艦載機的“短場起降”或“垂直起降”技術，使得阻攔索和著艦鉤成為多餘。AV-8B和F35都是成功的例子。

這些技術都很現實，都有了成功的先例和高程度的技術積累，距離我們並不遙遠。反倒是“主動鉤掛”這種技術，實在是想不出個所以然來，技術難度太大了。

航母長300米，寬幾十米，重幾萬噸，在海上靜止，最多以時速數十公里行駛，以及幾米幅度的上下波動。航母阻攔索是四道橫在甲板上的繩索，每一道長數十米。

戰鬥機一般長十幾米，寬十幾米，重幾十噸，降落時時速至少幾百公里。戰鬥機的尾鉤，是一個幾十公分大小的鉤子。

那麼請問，當艦載機降落時，是讓戰鬥機去抓航母的阻攔索容易呢，還是讓航母去抓艦載機的鉤子容易呢？

當然是前者了!

現存情況下還會發生艦載機的鉤子沒有勾住阻攔索，而產生的事故。既然用鉤子去鉤幾十米長，幾乎靜止的阻攔索都會失誤，你又如何讓阻攔索去主動勾住幾十公分大小，時速數百公里的飛機著艦鉤你？

反之，如果未來技術已經發展到可以抓住飛速掠過的飛機尾鉤，那要飛機自己去主動鉤阻攔索，豈不是更加容易？

所以整體而言，樓主這個思路目前是沒有意義的。當然，並不排除未來科技發展後，將現在的單方面勾連改變為雙向靠攏，進一步減少失誤率。