先簡單說一下後置後驅的有缺點，然後詳細說明：

　　優點：動力總成結構緊湊、汽車前部高度低，改善了駕駛員視野、排氣管不必從前面向後延伸，同時省去了傳動軸。

　　缺點：後橋負荷重，使汽車具有過度轉向特性，行李箱體積不夠大，還有發動機冷卻條件不好等。

　　現在的超級跑車，基本上都會採用一直傳動方式，那就是後中置後驅，這幾乎已經成了超級跑車的法典，似乎沒有其他驅動方式可以選擇。但有一個特例，那就是保時捷的911，這不僅是目前位置仍然採用後置發動機後輪驅動的唯一一款跑車，隨著老New Beetle的停產，它也是目前唯一採用後置後驅唯一一款汽車。

　　後置後驅的傳動方式，是不可能優於中後置後驅的，其原因就是重心分配的不合理。物體的重量越大，也就越難改變其運動方向，所以對於後置後驅車也存在一個不爭的因素，那就是極易發生轉向過度。由於後部的重量過大，在快速過彎時，整車的抓地需求絕大部分交付給了後輪，此時後輪的負擔是很大的，要知道它還需要負責驅動啊。因此一旦後輪因為速度過高，或者路況較差等原因打滑，後輪就會失控，導致無法讓車輛保持既定執行軌跡。

　　最直接的表現就是車尾無法過彎，而沿既定軌跡的外切線向前運動，但是此時由於前輪已經或者即將開始過彎。此時車輛就會由於前後輪運動軌跡不同而出現“擺尾”的現象，車輛不僅不能按照既定軌跡繼續行駛，反而會原地打轉，我們平常看到的車隊特技表演中原地轉圈的特技其實就是利用了後輪驅動車輛轉向過度的原理，後驅車容易實現，後置後驅就更容易出現。中後置後驅就沒有這個問題，因為重量分配均衡，車子過彎的時候不會有某兩個車輪過早突破極限，重力被分到四個車輪上，甩尾的機率會小得多。

　　保時捷911的重心全部落在尾部，當它高速過彎時，由於車尾太重，所以在彎道里很難“擺”過方向來，而前輪在短時間內已經把方向打過去了，這個時候，承擔驅動力的尾部無法及時跟上前輪的方向，也就不可避免的會出現刺激的“甩尾”了，如果是在賽道上，並且在可以控制的範圍內的話，那就可以充分享受駕駛激情了，要是在普通公路上，就勢必會造成交通事故，帶來安全隱患。

　　即使在賽道上，保時捷911也是非常難以控制的一款車，在過彎的時候，車輛的擺尾幾乎是家常便飯。就算是優秀的試車手，在駕駛911過彎的時候，飄移是不可避免的，否則根本無法高速過彎。雖然對於職業車手可以透過這種辦法來提高911的過彎速度，但這僅限於相對於911不甩尾而言，因為在更高的速度過彎時，F430或者蘭博基尼蓋拉多是不會甩尾的。過彎後的速度，更是911要明顯落後，也就是說911的過完彎極限要低於F430。

　　所以，要想保障在高速過彎時候的行車穩定性，就必須要將車輛的重心儘量接近50：50的重心配比。像這樣運動效能極高的跑車，既要追求炫，又要儘量提高過彎的操控極限，就必須將發動機放在前軸之前。但是保時捷或許並不這麼想，作為所謂“真正的跑車”，“炫”是很多人刻意追求的，得在彎道里給我們來個刺激的一“漂”，這或許是911仍然堅持後置後驅的原因之一吧。

　　事實上深究起來，這就不單單為了炫這麼簡單了，而是世界汽車和德國曆史以及文化習俗的綜合產物。

　　自從1906年第一場賽車比賽以來，各個汽車廠商就把參與賽車比賽作為宣傳自身品牌形象，提高車輛效能的最佳方式，而且在歐洲市場尤為火熱，賓士，寶馬，法拉利等廠商都曾經在賽道上稱雄，很多新的車型都是在比賽中衍生出來的。早期的車輛是在生產力不斷髮展的時代衍生出來的，生活水平提高的人們需要一輛車來代步，僅僅用來代步的汽車由於各技術的不成熟一般都是比較笨重且速度都很慢。用來參加比賽的車輛也是一樣，雖然採用6個缸甚至8個缸，但由於技術落後，發動機功率非常有限，加速能力和極速都不是很高。

　　所以，當賽車在歐洲越來越紅火的時候，參賽的廠商所面臨的最大問題就是發動機動力了。當時汽車市場上只有前置後驅的車輛，也就是發動機前置後輪驅動，我們都知道，這樣的傳動方式需要在車底上佈置一根傳動軸，將輸出的動力進行轉換，然後傳遞給後輪來驅動車輛，那麼，就是因為這根傳動軸，就大大影響了車輛的傳動效率。這點動力損耗在現在看來或許不算什麼，可以透過提高發動機效能彌補，但對於當時發動機動力及其有限的情況下，這種損失就非常明顯。保時捷為了在比賽上拿到更好的成績，就開發研製出了世界上第一款沒有傳動軸的後驅車，極大的提高了傳動效率。這就是後置後驅。採用這一技術以後，保時捷賽車的加速性和極速都大幅度提高，大大超越了當時的對手，讓保時捷獲獎無數。而由於那時候的車速度都很慢，瓶頸並不是卡在過彎極限上，因此後置後驅的劣勢在當時沒有顯現。

　　隨著生產力的不斷進步和汽車工業的發展，汽車的效能也在不斷的提高，單位零部件的小型輕量化等科技元素的注入，使得汽車的功率不斷提高，時速上200公里的車子越來越多，此時賽車所面臨的另一座大山就轉向懸架系統，在汽車工業飛速發展的當代，賽車效能的瓶頸又轉為空氣動力學以及輪胎，也就是說，在不同的歷史環境下，賽車效能的提高也面臨不同的問題，而保時捷的發動機後置後驅，也是在某個時代下的產物，並不能代表他的科技含量和汽車動力效能的未來。當過彎效能成為賽車的瓶頸時，保時捷的這種後置後驅的問題就越來越明顯，後來的保時捷911很少繼續拿獎就是例證。

　　既然發動機後置後驅的傳動方式同競爭對手並沒有什麼顯著的優勢，那麼，保時捷大可不必死咬著幾十年前的古董不放口，這就與德華人對技術的執著精神有著必然的聯絡了。傳統的保時捷工程師設計師們，不但沒有放棄拖後腿的後置後驅，反而為了後置後驅的生存設計出更多震驚世界的技術。由於後部的空間較小，無法放置效能優越的V缸發動機，保時捷就研發出了低矮的B缸水平對置發動機來解決；由於沒有空間佈置水冷發動機，保時捷又不惜代價的研製早已落伍的“高科技風冷系統”，總之，一切的一切，都是為了在某個時代孕育的後置後驅，到底是該說保時捷技術厲害還是說它頑固不化呢？想必此時大家心裡應該有數了。

　　保時捷911的後置後驅並非最佳的驅動方式，這種沒有任何專利保護的技術，如果能夠獲得最佳效果，其他廠商早就紛紛效仿了。它採用這種與眾不同的技術其實是它一種文化的體現，即使明知中後置後驅的方式由於後置後驅，也不願意進行改變。其實從保時捷全新開發的Boxster和Cayman身上，能看出保時捷對於中置後驅是認可的。作為911，保時捷是經過了多年的造車經驗和賽事經驗開發的車型，對於它的任何變動都是要冒開發失敗的風險的。911多年沒有進行大的改款換代就是例證。保時捷在911的後置後驅這條路上打算走多遠呢？下一代911是否仍然堅持後置後驅呢？讓我們走著瞧吧！

先簡單說一下後置後驅的有缺點，然後詳細說明：

　　優點：動力總成結構緊湊、汽車前部高度低，改善了駕駛員視野、排氣管不必從前面向後延伸，同時省去了傳動軸。

　　缺點：後橋負荷重，使汽車具有過度轉向特性，行李箱體積不夠大，還有發動機冷卻條件不好等。

　　現在的超級跑車，基本上都會採用一直傳動方式，那就是後中置後驅，這幾乎已經成了超級跑車的法典，似乎沒有其他驅動方式可以選擇。但有一個特例，那就是保時捷的911，這不僅是目前位置仍然採用後置發動機後輪驅動的唯一一款跑車，隨著老New Beetle的停產，它也是目前唯一採用後置後驅唯一一款汽車。

　　後置後驅的傳動方式，是不可能優於中後置後驅的，其原因就是重心分配的不合理。物體的重量越大，也就越難改變其運動方向，所以對於後置後驅車也存在一個不爭的因素，那就是極易發生轉向過度。由於後部的重量過大，在快速過彎時，整車的抓地需求絕大部分交付給了後輪，此時後輪的負擔是很大的，要知道它還需要負責驅動啊。因此一旦後輪因為速度過高，或者路況較差等原因打滑，後輪就會失控，導致無法讓車輛保持既定執行軌跡。

　　最直接的表現就是車尾無法過彎，而沿既定軌跡的外切線向前運動，但是此時由於前輪已經或者即將開始過彎。此時車輛就會由於前後輪運動軌跡不同而出現“擺尾”的現象，車輛不僅不能按照既定軌跡繼續行駛，反而會原地打轉，我們平常看到的車隊特技表演中原地轉圈的特技其實就是利用了後輪驅動車輛轉向過度的原理，後驅車容易實現，後置後驅就更容易出現。中後置後驅就沒有這個問題，因為重量分配均衡，車子過彎的時候不會有某兩個車輪過早突破極限，重力被分到四個車輪上，甩尾的機率會小得多。

　　保時捷911的重心全部落在尾部，當它高速過彎時，由於車尾太重，所以在彎道里很難“擺”過方向來，而前輪在短時間內已經把方向打過去了，這個時候，承擔驅動力的尾部無法及時跟上前輪的方向，也就不可避免的會出現刺激的“甩尾”了，如果是在賽道上，並且在可以控制的範圍內的話，那就可以充分享受駕駛激情了，要是在普通公路上，就勢必會造成交通事故，帶來安全隱患。

　　即使在賽道上，保時捷911也是非常難以控制的一款車，在過彎的時候，車輛的擺尾幾乎是家常便飯。就算是優秀的試車手，在駕駛911過彎的時候，飄移是不可避免的，否則根本無法高速過彎。雖然對於職業車手可以透過這種辦法來提高911的過彎速度，但這僅限於相對於911不甩尾而言，因為在更高的速度過彎時，F430或者蘭博基尼蓋拉多是不會甩尾的。過彎後的速度，更是911要明顯落後，也就是說911的過完彎極限要低於F430。

　　所以，要想保障在高速過彎時候的行車穩定性，就必須要將車輛的重心儘量接近50：50的重心配比。像這樣運動效能極高的跑車，既要追求炫，又要儘量提高過彎的操控極限，就必須將發動機放在前軸之前。但是保時捷或許並不這麼想，作為所謂“真正的跑車”，“炫”是很多人刻意追求的，得在彎道里給我們來個刺激的一“漂”，這或許是911仍然堅持後置後驅的原因之一吧。

　　事實上深究起來，這就不單單為了炫這麼簡單了，而是世界汽車和德國曆史以及文化習俗的綜合產物。

　　自從1906年第一場賽車比賽以來，各個汽車廠商就把參與賽車比賽作為宣傳自身品牌形象，提高車輛效能的最佳方式，而且在歐洲市場尤為火熱，賓士，寶馬，法拉利等廠商都曾經在賽道上稱雄，很多新的車型都是在比賽中衍生出來的。早期的車輛是在生產力不斷髮展的時代衍生出來的，生活水平提高的人們需要一輛車來代步，僅僅用來代步的汽車由於各技術的不成熟一般都是比較笨重且速度都很慢。用來參加比賽的車輛也是一樣，雖然採用6個缸甚至8個缸，但由於技術落後，發動機功率非常有限，加速能力和極速都不是很高。

　　所以，當賽車在歐洲越來越紅火的時候，參賽的廠商所面臨的最大問題就是發動機動力了。當時汽車市場上只有前置後驅的車輛，也就是發動機前置後輪驅動，我們都知道，這樣的傳動方式需要在車底上佈置一根傳動軸，將輸出的動力進行轉換，然後傳遞給後輪來驅動車輛，那麼，就是因為這根傳動軸，就大大影響了車輛的傳動效率。這點動力損耗在現在看來或許不算什麼，可以透過提高發動機效能彌補，但對於當時發動機動力及其有限的情況下，這種損失就非常明顯。保時捷為了在比賽上拿到更好的成績，就開發研製出了世界上第一款沒有傳動軸的後驅車，極大的提高了傳動效率。這就是後置後驅。採用這一技術以後，保時捷賽車的加速性和極速都大幅度提高，大大超越了當時的對手，讓保時捷獲獎無數。而由於那時候的車速度都很慢，瓶頸並不是卡在過彎極限上，因此後置後驅的劣勢在當時沒有顯現。

　　隨著生產力的不斷進步和汽車工業的發展，汽車的效能也在不斷的提高，單位零部件的小型輕量化等科技元素的注入，使得汽車的功率不斷提高，時速上200公里的車子越來越多，此時賽車所面臨的另一座大山就轉向懸架系統，在汽車工業飛速發展的當代，賽車效能的瓶頸又轉為空氣動力學以及輪胎，也就是說，在不同的歷史環境下，賽車效能的提高也面臨不同的問題，而保時捷的發動機後置後驅，也是在某個時代下的產物，並不能代表他的科技含量和汽車動力效能的未來。當過彎效能成為賽車的瓶頸時，保時捷的這種後置後驅的問題就越來越明顯，後來的保時捷911很少繼續拿獎就是例證。

　　既然發動機後置後驅的傳動方式同競爭對手並沒有什麼顯著的優勢，那麼，保時捷大可不必死咬著幾十年前的古董不放口，這就與德華人對技術的執著精神有著必然的聯絡了。傳統的保時捷工程師設計師們，不但沒有放棄拖後腿的後置後驅，反而為了後置後驅的生存設計出更多震驚世界的技術。由於後部的空間較小，無法放置效能優越的V缸發動機，保時捷就研發出了低矮的B缸水平對置發動機來解決；由於沒有空間佈置水冷發動機，保時捷又不惜代價的研製早已落伍的“高科技風冷系統”，總之，一切的一切，都是為了在某個時代孕育的後置後驅，到底是該說保時捷技術厲害還是說它頑固不化呢？想必此時大家心裡應該有數了。

　　保時捷911的後置後驅並非最佳的驅動方式，這種沒有任何專利保護的技術，如果能夠獲得最佳效果，其他廠商早就紛紛效仿了。它採用這種與眾不同的技術其實是它一種文化的體現，即使明知中後置後驅的方式由於後置後驅，也不願意進行改變。其實從保時捷全新開發的Boxster和Cayman身上，能看出保時捷對於中置後驅是認可的。作為911，保時捷是經過了多年的造車經驗和賽事經驗開發的車型，對於它的任何變動都是要冒開發失敗的風險的。911多年沒有進行大的改款換代就是例證。保時捷在911的後置後驅這條路上打算走多遠呢？下一代911是否仍然堅持後置後驅呢？讓我們走著瞧吧！