發動機運轉的平順性大體上可以分兩點來體現，第一點是曲軸旋轉的角速度波動大小，第二點是發動機的震動。關於第一點，首先要明白的是四衝程活塞式內燃機的運轉方式，就是曲軸每轉兩圈（720度），連著的每個活塞才會做功一次，做功過程只維持180度，而其餘的540度活塞對曲軸施加的都是阻力。也就是說，如果只有一個氣缸的話，那麼曲軸的角速度是絕對不穩定的（半圈加速，一圈半減速）。但解決方法也很簡單，多加氣缸並且錯開它們的工作週期就好了，汽缸越多，轉速越穩。所以單看這個角度的話，V8絕對是比V6平順的（前者可以做到曲軸每轉90度有一個活塞做功，而後者只能是120度）。而第二點，其實也是四衝程活塞內燃機的結構所導致的，畢竟活塞和連桿作為不停在運動的質量，肯定是會帶來震動的，而當中最主要的是我們常說的一階震動和二階震動。你不需要知道一階和二階分別是指啥，反正我可以告訴你，V6和V8（僅限十字曲軸，平面曲軸V8震動特性請參照直列四缸）都是完全配平了一二階震動的，也就是說在震動這裡，它倆的表現都一樣的好。如此一來，問題就很簡單了，V8的曲軸角速度波動能比V6好一點，而震動方面兩者打和（再次強調，僅限十字曲軸V8），很明顯總體得分就是V8稍稍高一點。當然了，這只是發動機本身而言，實際上裝車後，整車的隔音隔震（NVH）工程做得怎樣，也同樣重要，甚至更重要。
發動機運轉的平順性大體上可以分兩點來體現，第一點是曲軸旋轉的角速度波動大小，第二點是發動機的震動。關於第一點，首先要明白的是四衝程活塞式內燃機的運轉方式，就是曲軸每轉兩圈（720度），連著的每個活塞才會做功一次，做功過程只維持180度，而其餘的540度活塞對曲軸施加的都是阻力。也就是說，如果只有一個氣缸的話，那麼曲軸的角速度是絕對不穩定的（半圈加速，一圈半減速）。但解決方法也很簡單，多加氣缸並且錯開它們的工作週期就好了，汽缸越多，轉速越穩。所以單看這個角度的話，V8絕對是比V6平順的（前者可以做到曲軸每轉90度有一個活塞做功，而後者只能是120度）。而第二點，其實也是四衝程活塞內燃機的結構所導致的，畢竟活塞和連桿作為不停在運動的質量，肯定是會帶來震動的，而當中最主要的是我們常說的一階震動和二階震動。你不需要知道一階和二階分別是指啥，反正我可以告訴你，V6和V8（僅限十字曲軸，平面曲軸V8震動特性請參照直列四缸）都是完全配平了一二階震動的，也就是說在震動這裡，它倆的表現都一樣的好。如此一來，問題就很簡單了，V8的曲軸角速度波動能比V6好一點，而震動方面兩者打和（再次強調，僅限十字曲軸V8），很明顯總體得分就是V8稍稍高一點。當然了，這只是發動機本身而言，實際上裝車後，整車的隔音隔震（NVH）工程做得怎樣，也同樣重要，甚至更重要。