寶馬車操控性強，是不爭的事實。但是，操控性強的不僅僅是寶馬一個品牌。操控性強首先取決於底盤的調教；其次是後輪驅動較前驅的操控性要強。寶馬全系都是後驅車，甚至四驅。這是寶馬操控性強的主要原因之一。

在底盤標定上寶馬有自己長年積累的技術和經驗優勢，這讓駕駛者和車有更好的互動駕駛，開寶馬的駕駛體驗是想哪有哪，它的剎車、油門和轉向感應都很直接。當然這些只限於寶馬縱置發動機的車型。

動力調教水平高

寶馬發動機的資料從來不是最亮眼的，在這方面遠不如凱迪拉克那麼驚人，但它的利用效率確實非常高，往往能夠以小博大。比如寶馬320i的2.0t最大功率不過135千瓦，最大扭矩也才270牛米，這在同級別中毫無優勢可言，但卻能做到百公里7.3秒的加速成績。這很大程度上要歸功於發動機調教，寶馬發動機的爆點都比較靠前，通常在1300多轉就能爆發最大扭矩，保證了充沛的低扭輸出，往往是給油就飛。讓人在主觀上有一個很好的印象，再加上靈敏的油門表現，開起來激情澎湃，快感十足。

動力輸出過程中有一個很關鍵的環節那就是變速箱，它是連線發動機和傳動機構的核心部件。發動機再強悍沒有良好的變速箱作保障那也只會造成動力過渡流失。而在這方面寶馬堪稱一絕。寶馬的變速箱匹配功力首屈一指，它說第二恐怕沒人敢說第一。舒暢的動力輸出沒有絲毫頓挫感，反應迅捷，升降擋積極，聰明凌厲，一點也不拖沓，很好的抑制了發動機窩工現象。打個比方，變速箱的作用很像人力資源管理部，讓每個員工都能保持最高效的狀態。

駕駛者操控車輛最直接的抓手就是方向盤，向左向右，直行轉彎都是由它決定。一個具有精準指向性的方向盤也能給人極佳的駕駛感受。寶馬在轉向系統方面也有獨到的一面，首先就是手感厚重，回饋力矩大，而且均勻線性，尺度的拿捏恰到好處，精細化程度很高。像BMW5 Series上就配有一套動態轉向穩定系統，不到能做到極佳的指向性，更能和底盤聯動，控制車輪側傾角，實現較高的行駛平穩度。

衡量一輛車是不是運動有一個很重要的參考，那就是驅動方式是前驅還是後驅，後驅擁有比前驅更佳的運動天賦，也更容易做出一些高難度動作，比如彎道甩尾等。寶馬往往是後輪驅動，在行駛時能獲得更好的抓地力，傳輸動能更加有效直接。後驅的另一個好處就是能合理最佳化整車配重，發動機，變速箱和傳動軸達到平衡。輕量化同樣也很重要，較輕的車身自重也能有更好的操控表現，寶馬在很多車身覆蓋件，及懸掛上用了大量高強度合金材質，使得簧下質量更輕，操控起來也更加靈活。

寶馬的操控性源於無數寶馬工程師在發動機，變速箱，底盤，及轉向系統上的不懈鑽研，汽車是一個系統工程，只有將各方面更好的統一最佳化才能達到完美的駕駛體驗，而恰恰寶馬在這些方面都做的不錯。

先說個題外話，這是廠家導向思維的的經典案例，德意志三兄弟分別主打三個不同方向用品牌特色先入為主，精準劃分品牌受眾，當你想到操控就會聯想到寶馬，豪華就會聯想到賓士，科技感或者燈就會聯想到奧迪，大概就是這麼個意思

回到話題中，其實操控這個東西就和口味一樣，是一種純屬於個人體驗的東西，這個東西不能單用賽道時間、彎道G值、麋鹿測試等這樣的東西來證明好還是不好，因為這並不是自己的個人感受。

在我個人看來，操控在日常駕駛中，更多的是體現在人和車的匹配感，就像老師傅說的“人車合一”的感覺，車就好像是你身體的延伸，控制它就好像控制自己的身體一樣可以隨心所欲不給你增加任何負擔。

說到車本身，50：50、用料和調教，我覺得這不需要多說什麼，我覺得營造出操控感最大的功臣應該屬寶馬的可變轉向比技術，技術雖然很簡單，但確是最直接的反饋到車主本身的體驗，轉向比越小車輛反應就越直接，比如說：F1這類的方程式賽車的轉向比是1：1，但越小的轉向比容錯率越低，同時對駕駛人的能力要求越高，向我們這樣的普通車主是沒辦法長時間駕控的了的，可變轉向就是透過機械結構創造一個固定的可變值來彌補低轉向比的缺陷，怎麼做到的有興趣的車友可以自己百度一下，很多大的網站都做了非常詳盡的介紹，我就不再贅述了。

首先就是寶馬車型的調配問題，一輛車的配重如果全車都比較均衡的話，那麼這款車型基本上就能保持一種駕駛效能的均衡性合理性發展。寶馬絕大多數高階車型都是採用前置後驅的形式，後驅車型在操控和動力上本來就比較有優勢，再加上寶馬技術水平比較高的調教，最終可以讓前後配重比例變得非常的合理，這樣也就讓寶馬的動力效果更上一層樓。

還有就是寶馬的引擎利用效率確實非常高，往往能夠以小博大。比如說凱迪拉克等美系品牌車型在馬力上都是非常強的，但是和同馬力的寶馬車型對比加速度就要差一些了。像寶馬730只是搭載了4缸發動機，百公里加速度卻依然能夠在6秒多，這個技術調配水平也是非常厲害的。

寶馬的底盤調教也是非常的好，底盤採用的技術水平也比較高，像BMW5 Series就採用了雙叉臂的懸架，而同級別的汽車豪車則是多連桿和麥弗遜居多。除了底盤調教之外，寶馬的變速箱匹配也比較給力，寶馬的變速箱匹配功力首屈一指，這一點比起奧迪和賓士都有著較為明顯的優勢。

操控的方面太多，但主要就兩點：1. 底盤穩 2.油門和變速器配合流暢。這兩點寶馬無懈可擊，所以開起來又快又穩。

華人偏愛BBA是不爭的事實，而其實寶馬最主要的就是它的操控，寶馬的操控比較好，並不是紙上談兵，寶馬的轉向系統，底盤調效，以及電子系統各個方面都可以看出來很厲害，確實是駕駛者之車。

比如我配圖的這一款寶馬的325，可以說是純粹的短軸的BMW3 Series，操控一流，指哪打哪，怎麼形容它的操控呢？打個比方吧就和你和博爾特一樣，就算她不穿跑鞋，你一樣跑不過他。

寶馬追求極致的操控一直都在用多連桿的後懸掛，而且這種懸掛從上個世紀90年代從E63寶馬三系就開始了。3系車長才不到4米5，但是用的是多連桿的後懸掛，對操控是多麼的重視，而且寶馬引以為豪的是50:50的配重，讓車身比例更協調。再加上它是後驅車型，後驅車型一般都是和運動型更加的契合，前輪負責轉向，後輪負責驅動，對運動性有更好的支撐。

還有一點像BMW3 Seriese46底盤的這一代就可以看出來，他開始用鋁合金的懸架，大大降低簧下質量，簧下質量比較輕，他有什麼好處呢？就是懸架的運動慣性比較小，這樣的話就能提升操控性。還有新款的f30的3系，大部分的懸架和關鍵的零部件的連線點上用了液壓襯套，這樣的話可以起到一個雙重緩衝的作用。在國外f30的3系還有前後懸架的防傾杆，在這些看不到的地方畫了成本，肯定會有利於它的操控。

再比如我今天說的這個大直6的寶馬325，這款發動機和v6的發動機和直列四缸的發動機，它是根本不是一個層次的發動機，直6的發動機在運轉的時候，內部的不同汽缸之間恰好能夠相互的抵消，它們產生的運動達到一個完美的平衡。比如說兩個直6拼起來就能達到V12的級別了，所以說可以看出來直6的發動機到底有多好，但是直6的發動機對空間的要求高，這也是說寶馬空間比較小的一個原因。

現在像一些自主品牌，他標定的最大功率其實都是虛標的數值，而不是真正的淨功率。比如說寶馬的馬力值一般的都是作用於輪上的實際馬力，這樣的話更加的實際一些，就是廠家測出來的最大功率，而不是理論上的最大功率。

還有一點寶馬最善於用的就是zf的變速箱，他這個變速箱的傳動系統，可以讓轉向系統在10:1~20:1之間變化，可以說是非常的靈敏，響應也是比較徹底，在幾秒鐘就能做出調整和反饋，這都是寶馬的精髓所在。

寶馬為什麼操控好，主要做到了以下幾點:前後配重，發動機和變速箱調教，底盤懸掛設定和調教等。

配重:大家都比較清楚，寶馬前後配重可以做到50:50，這樣重心剛好在車中心，這樣車輛開起來就可以輕鬆寫意。人馬合一。

發動機和變速箱調教，現在寶馬操控比較好的3系使用的是寶馬B48 2.0T渦輪增壓發動機，匹配ZF 8速自動變速箱，可以這麼說，放眼全世界汽車市場，調教最好的應該就是寶馬2.0T搭配ZF 8速變速箱，無論是平順性，動力響應，都是世界一流水平。

底盤懸掛:寶馬懸掛使用是前雙節球，後5連桿獨立懸掛。並沒有使用便宜耐用的前麥佛遜獨立懸掛。麥弗遜的缺點就是極限低，對車身姿態控制的不好，所以寶馬選擇雙節球，來提升操控極限和更好的控制車身姿態。

轉向精準度和力度:寶馬的轉向使用的電子助力，理論上說電子轉向路感不好，但是寶馬透過調教，方向指向非常精準，指哪打哪；而且方向力度控制很好，低速方向力度比較輕，高速則轉向力度變沉，真的做把操控到遊刃有餘。

個人認為，寶馬為什麼操控好？回答是肯定的，營銷做的好，營銷概念深入人心，所以都說寶馬操控好。

但是這麼回答不是很專業，以一個汽車非專業從業者角度講講寶馬車的操控，跟樓下格式統一一下，表達下個人觀點。

配重:寶馬前後配重可以做到50:50，這樣確實中心是在車的中央，但是50:50就一定操控好嗎？個人認為不一定，因為車在加速和加速以及過彎的時候中心會發生偏移的，所以你根本無法保持重心的穩定性，簡單的說5050就是個噱頭，911是5050嗎？好像不是吧，但為什麼大家都說911操控好？TypeR能刷紐北最快圈速，那他操控一定不差，但是他是5050嗎？

發動機和變速箱：寶馬B48 2.0T渦輪增壓發動機，匹配ZF 8速自動變速箱，這個確實稱得上運動，的確寶馬的發動機調教是和ZF配合最好的了，沒有對比沒有傷害，你開下xc60，同樣2t配ZF，但是總覺得差點什麼。

底盤懸掛:懸掛不說大家聽不懂的麥佛遜獨立，就想說說阻尼的高階感是不是高階。之前看了某媒體老師的評測，說的一句話相當到位，寶馬的懸架做出了BBA該有的高階感，前段3成很軟，可以濾掉地面過多的顛簸，後段7成很有支撐感，極速過彎不會發生特別明顯的側傾，給駕駛員足夠的信心，這個信心也就奠定了寶馬懸掛的操控感。

轉向精準度：精準的轉向不等於方向盤的沉重，不是越沉的轉向就證明操控的精準。個人認為奧迪的轉向加上四驅的加持要好於寶馬。這個別噴我，每個人的喜好都不一樣。

寶馬轎車（以3係為代表）具有優秀操控性有口皆碑。其中最主要的原因在於寶馬車身和底盤最佳化設計。

把一部前置發動機的車輛前後配重比例做到50:50 ，是寶馬的獨門絕技。這項設計技術不是寶馬單純引為自豪的花瓶，它絕對是寶馬優秀操控性最主要的基礎。事實上，絕大多數其它廠牌的前置發動機車輛沒能實現這個配重，最典型的是售價超過300萬的賓利GT，用盡很多創新和升級，2019款的全新一代12缸GT，前後配重為53:47（上一代為55：45）賓利官方和媒體評測都已經宣稱，操控性有了明顯的大幅度的提升，“和上一代判若兩車”！據此你就不難發現，前置引擎的汽車，解決車頭重車尾輕的問題有多艱難，而在這方面小小的最佳化和升級，都能極大提升車輛操控性。

一部汽車，靜態重量和重心的平衡，直接決定行駛時的平衡。有些車廠為了追求車輛舒適的質感而犧牲平衡（操控性），比如賓士，它未必做不到寶馬那樣的車身配重，但是代價是空間利用率可能下降，座椅、隔音裝置都受影響，所以你不難發現，賓士的車更“穩重”一些但同時也“笨”了一些。又有些車廠透過改變驅動模式去協調本來不夠平衡的車身，比如大眾和奧迪的四驅系列車型以及前述的賓利GT，四驅特別是適時自動四驅系統，無疑改善了車輛行駛時的平衡穩定。

當今世界上操控性最好的轎車和GT跑車（前置引擎）車身重量比例都在50:50這一資料附近，無一例外。（超跑是中置引擎或後置引擎，比如中置的法拉利812、後置的保時捷911，這些例外不作評論）。身為前置引擎的民用轎車，BMW3 Series車身配重比例能夠媲美一系列同為前置引擎的GT跑車，這是幾乎所有其它品牌轎車沒有做成的事，也是寶馬“特別好開”的原因。駕駛界有句話說的對，寶馬是最像跑車的轎車。