1.威馬收購了中順汽車（大連松遼），擁有自己的生產資質；蔚來是讓江淮代加工。通俗點，威馬吃電車這碗飯，是用的自己的餐具；蔚來的餐具是借的。

2.威馬的股東比蔚來簡單的多，威馬優勢：股權結構相對簡單，扯皮機率小。蔚來優勢：股東多，融資渠道不是問題。

3.江淮代工的品質能不能讓蔚來的價格物有所值值得推敲。

綜上，兩個品牌，更看好威馬。

蔚來汽車可以說是中國新勢力造車行業中關注度最高的一家，累計融資超過146億元，旗下蔚來ES8以44.8萬-54.8萬元的高價上市，一度被人譽為“中國版特斯拉”。

關於威馬汽車，大家印象最深的一個事件莫過於PS造車事件，但威馬闢謠PS造車與自己無關後，隨即“低調”了下去。經過兩年的韜光養晦和招兵買馬，威馬於2017年12月透過B輪融資，累計融資超過了120個億。

從產品定位上而言，威馬的第一款車型EX5定位為緊湊型純電SUV，補貼後的售價為11萬多；而蔚來首款車型ES8定位為大七座SUV，售價在40萬以上，前者走的是親民路線，後者是中高階路線。

蔚來最大的特點創始人員及投資團隊大部分來自網際網路大咖，主創人員為易車網的老總李斌，設計人員聘請國外的團隊，號稱“網際網路造車”，公司剛剛在紐交所IPO，融資10億美元，堅持網際網路輕資產、短平快的打法，生產外包給江淮汽車，產品定位做中國的特斯拉，後來發現還是要自建工程才靠譜。

威馬汽車透過收購黃海汽車取得新能源車生產資質，而蔚來汽車則尚未解決，還得透過代工途徑。

筆者從創始人個人背景，融資能力，生產工廠，供應鏈體系，充換電網路，產品本身等多方面進行對比，以期能夠得出更準確的答案。

火車跑得快，全靠車頭帶。李斌從2000年創辦易車開始，李斌深耕汽車行業20餘年，以易車為依託，投資了眾多網際網路汽車服務公司或產品，其中不乏摩拜，優信二手車，電動邦，ETCP停車等眾多明星專案，基本包含了汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域和行業，覆蓋了整個汽車生命的全週期。而沈暉曾任沃爾沃轎車董事會董事，浙江吉利控股集團副Quattroporte、沃爾沃汽車全球高階副Quattroporte兼沃爾沃汽車中國區董事長，負責中國區的生產和商業運營等。沈暉長期從事管理工作， 特別是跨文化團隊管理，國際營運及業務發展方面經驗十分豐富。而威馬是他的第一次創業和親自第一次當一把手操盤。

造車是燒錢大遊戲，雖誰找得到更多的錢，誰就能活得更久。從融資能力來看，李斌是一個經驗老道、資本操作熟練，已經成功經歷易車上市，易鑫金融上市，優信上市，摩拜的成功退出，所以李斌是一個成熟且值得讓人放心的創業者，在創業之始就獲得了得百度、騰訊、京東、小米，高瓴資本、順為資本、李想、俞敏鴻等56位明星大佬的追捧，後續融資能力強悍得一塌糊塗。再來看威馬，沈暉還從來沒有把一家企業帶上市過，資本操作能力還有待驗證。現階段獲得百度領投，中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）、紅杉新一輪投資，同時，和誠通基金，五礦集團達成全面戰略合作。其投資人隊伍中，相比起蔚來弱了不少。

當然故事講得再美好，還是要你的產品質量好，客戶認可你的產品。再從造車能力來看，蔚來選擇了最節省的方式，由江淮代工，由江淮建立新工廠，提供成熟的工人，成熟的生產管理體系。而威馬選擇在溫州自建工廠，從零開始。如果說造車能力，江淮這麼多年實際造車經驗，還是具有非常的明顯進步和豐富的經驗。而威馬對應的黃海和中順之前的產品，在市場上幾乎沒有任何的聲響。光從造車來說，蔚來要勝一籌。但是蔚來存在一個致命的缺陷，就是沒有造車資質，未來是否會受制於江淮存在很大的問題。而威馬已經擁有大連黃海和中順汽車兩張牌照，覆蓋了燃油和新能源乘用車、商用車的全部產品線生產資質，在這一方面，已經領先於蔚來汽車。

造車是一個龐大的產業鏈，其中的供應鏈的整合決定了最終車輛的質量和未來的客戶口碑。從公開的資訊我們可以看到，蔚來在主要零部件上都選擇了主流的供應商，而且以合資企業為主，這也一定程度上反應了蔚來ES8車價高的原因。威馬三電的核心供應商，均為本土供應商。而內外飾和智慧互動方面，也大多采用了中國產本土化供應商。一方面為了大力控制成本，另一方面本土供應商更有意願滿足威馬的C2M客戶定製式生產模式，但這可能導致威馬供應商的整體水平和質量不如蔚來，可能出現大規模生產導致的產品良率和一致性不足等問題。

而對新能源車來說，更重要的是如何解決客戶的里程焦慮的問題，蔚來與威馬採取了截然不同的做法。蔚來與南方電網和國家電網都簽署了合作協議，在充換電網路的建設運營、電池儲能等能源領域展開深度合作。把中國最主要的兩大電網運營商接入到NIO Power服務體系中，進一步提升使用者加電的體驗。同時在骨幹高速網路採取自建換電站的模式，蔚來在11月在G4京港澳高速公路佈局了18個NIO Power快速換電站，讓加電比加油更方便。全程只需要6分鐘以內便將車輛以滿電的形式交接到使用者手中，完全解決了車主的里程焦慮等問題。而從威馬的充電策略來看，雖然並沒有提供“換電”服務，只要你不是追求三分鐘滿電，這些方式基本能滿足你的充電需求，而且不會產生額外的費用。從兩者的方向來看，雖然蔚來模式更考驗資金的壓力，但也不容否認，換電網路的建設對客戶服務感受來說，是一個巨大的躍升。

從車輛的實際產品來看，由於車價差異巨大，所以車輛方面無法進行直接的對比，相信兩者放在一起，誰都會更高檔，更豪華的車型。同時，從下線車輛的資料來看，蔚來已經實現了1萬臺的下線，今年交付1萬臺估計問題不大。而威馬的資料則成謎。

最後，從名字來看，筆者更喜歡蔚來這個名字，當然這就帶有強烈的個人情緒了。

因為中國不比歐洲，歐洲一個國家開到另一個國家也就幾百公里，所以人家對於新能源車的續航沒有那麼大的要求，而中國，有可能幾百公里你都出不了省。所以，人感覺新能源汽車如果想著在中國順利的發展下去，需要滿足下面幾個條件中的一個才行。

1:解決電池的問題，及說了好長好久的石墨烯技術，能夠做到真正意義上的快充慢放，幾分鐘充滿電，可以有幾百公里續航，這樣對於電池，充電樁包括線路都有很高的要求，應該短期內很難實現。

2:就是蔚來的模式，電池組的可更換，這項技術可以完美解決續航里程的問題，但是對於電池組的投放，檢查就要求比較高，而且最好能做到統一介面，統一配置，當然這會涉及到很大一部分的利益，至少蔚來現邁出了這一步了。未來會怎樣，現在誰也不好說，但是蔚來敢打破常規來這樣做，我相信只要它繼續努力的堅持下去，前景應該是不可限量的。PS，當然，如果價格能再親民些就更好了。

從兩個創始人的背景來看，李斌更具網際網路思維，而沈暉還是偏傳統車企，威馬最後造出的產品和比亞迪其實沒什麼兩樣。蔚來拼的並不只有產品本身，而是一整套創造使用者愉悅生活方式的體系，包括產品、能量體系、服務體系。因此，到底能不能顛覆傳統的汽車行業，讓使用者有前所未有的體驗，我更看好蔚來。

這兩者算是造車新勢力中最具代表的明顯企業了，下面簡單分析一下這兩個品牌之間的差異吧。

蔚來

蔚來是目前造車新勢力中名氣最大的，去年就已經赴美上市，其創始人是原易車網CEO李斌，李斌善於網際網路營銷，其發展模式也一直是高舉高打，旗下的第一款車型蔚來ES8售價就高達50萬左右，蔚來的產品定位比較高，要知道在國內花50萬左右買一款新能源中國產汽車是需要莫大的勇氣的，蔚來的城市展廳都佈局在租金非常昂貴的商業街，換電站，奶媽車，等等都需要鉅額的資金支援，雖然蔚來融資金額高達220億人名幣，但鉅額的成本支出也讓其去年財報虧損90億人名幣，一度被眾人議論紛紛，蔚來由於沒有生產資質找的是江淮代工，代工從初期來看，減少了財務支出，但在質控和供應鏈方面則有著明顯弱勢。從產品來看，蔚來從去年5月份開始交付，至今已上萬輛，但今年銷量同比下滑比較嚴重，蔚來ES8其350的續航也讓人詬病，但蔚來的優勢在於服務至上，客戶即上帝在蔚來身上體現的玲離盡致，可以說沒有一家車企在服務上比蔚來做的更好，但個人認為在出色的服務基礎上需要提升產品競爭力和避免鋪張浪費才是關鍵。

威馬和蔚來完全走的不一樣的路線，威馬的創始人是原吉利集團副總，沃爾沃中國區董事長沈暉，對汽車行業的組織構架有著良好的認知，但不善營銷，更像是傳統車企中的造車新勢力，相比來說更踏實，威馬的產品定位是打造出國民都能用的起，用的爽的智慧電動汽車，旗下的第一款產品威馬EX5補貼後售價在十幾萬的區間，續航里程分300 400 460 可選，融資金額也達到230億左右和蔚來不相上下，威馬汽車從一開始就斥資收購了汽車資質，自建C2M工廠，由於創始人的關係在產品製造和供應鏈方面威馬顯然做更好，於去年10月份開始交付，採用的是簽約模式發展執行合夥人，今年Q1季度便奪得造車新勢力銷量首榜。

個人認為威馬相對來說更務實，其普及的理念在十幾萬價位中的新能源市場，威馬EX5有著更強勢的產品競爭力，雖然廣宣及熱點不足蔚來，但更有前景。

都是玩PPT的，不知說是真心喜歡車，只是看準了網際網路汽車的大潮，想分一杯美羹，玩票子而已，反正能融資IPO,在中國真喜歡車的牛人是李書福，人家從90年代一點點做起實現了自己的汽車夢，而且還前後收購了一系列對自己發展有利的公司，其他的公司不敢說，吉利汽車是活的最久了，就因為華人買車就圖個吉利，買賓士就買沒出店門漏油的那種，坐在發動機艙上哭，賓士給你過生日，還要啥腳踏車

蔚來和威馬我更看好蔚來汽車，理由如下：

蔚來汽車跟威馬相比，有很多威馬不如的優勢，包括傳統車企都比不上的優勢，所以傳統車企也都願意跟蔚來汽車合資，比如廣汽蔚來和長安蔚來，必然是蔚來汽車有傳統車企都眼紅的優勢，但是會有哪家傳統車企跟威馬合資嗎？

蔚來做的不一樣的地方有：

1. 令人髮指的服務，這種服務有點類似於海底撈，就是讓你不斷的獲得驚喜，不計成本的對客戶進行服務，買蔚來汽車的很多客戶不是看重產品本身，而是服務給自己帶來的高階客戶享受和帶來的社交圈層。

2. 遍佈全國的換電服務和移動充電車，這解決了電動車主最大的里程焦慮和充電焦慮。國內財大氣粗的傳統車企都沒這個勇氣去這樣大手筆投資。

3. 在品牌上的不斷投入，打造了一個國內唯一的高階品牌，汽車行業什麼最值錢？品牌最值錢！品牌比產品更加重要和值錢。

4. 在智慧化的創新上雖然還沒有達到最好，但是透過不斷的線上升級，有機會成為最智慧的汽車，因為硬體的基礎都在。

反觀威馬，除了價格比較有吸引力，其他方面能找到使用者購買的吸引點嗎？威馬做的產品和模式傳統車企都能做，只要下決心，傳統車企甚至能做的比威馬還好。屬於多一個不多，少一個不少的品牌和產品。不像蔚來，向世界證明了中國也可以有高階品牌，也可以在產品，服務，商業模式上有強大的創新。

某種意義上說，蔚來在幾個方面是領先全國甚至領先全球的，而威馬則是跟在傳統車企後面想切一塊蛋糕。從商業歷史上來說，能夠獲得巨大成功的只有像蔚來這樣走出新路的企業，沒有像威馬這樣企圖在別人已經成功的路徑下搶蛋糕成功的企業。

即使蔚來失敗，還是留下了很多有價值的探索和一個高階品牌，而如果威馬失敗，威馬留下了什麼呢？

都不看好。威馬，蔚來，傳統車企的實力不是網路營銷，涉及的太多了。豐田也開始聯合佈局純電動市場了，這些新勢力跟這些比起來就不是一個體量級的。

一個汽車品牌的形成需要20年時間，所以哪家能夠獲勝，關鍵看誰能堅持活著！只有活著才有機會，只有活著才能修煉成正果！

溫故而知新，先看看新能源汽車發展歷史。上個世紀末至本世紀初，世界新能源汽車首先在美國興起。先後有FISKER，CODA, TESLA等新能源汽車公司宣佈成立。

先說CODA，CODA曾被看好，前美國財長保爾森是主要投資股東，和哈飛汽車以及天津力神電池是戰略合作伙伴。CODA現在已經破產。

再說FISKER，FISKER由著名汽車設計師FISKER創立，名噪一時，資本都看好，結果呢？也曾要破產，後被永珍收購，目前只能說是還活著，實際上是死而不僵！

最後是TESLA，TESLA目前看起來活的好好的，但是華爾街可不這樣看，倒閉可能在分秒之間！如果不是馬斯克，TESLA怕是已經死過幾次了！不管怎樣，TESLA是年年虧損，只要有錢虧就不會死！

總結起來，一個死，一個僵，一個慌！

TESLA之所以還活著，就是因為現金還沒有燒光！TESLA已經燒了16年的錢，還能活多久，就看馬斯克的籌款能力了！我的看法是看他是否能夠活過20年，如果能，基本上是誕生了一個知名品牌！

我們再來看看國內的造車新勢力！我們沒有必要去繁瑣的分析這個能力，那個關係，只看一條：

哪個新勢力可以搞到資金讓公司虧損20年？

如果有，他就是個知名的汽車品牌！其品牌的價值將來會超過BBA!

如果沒有20年籌款能力，那就是下一個CODA無疑！

看好蔚來，首先蔚來樹立了高階品牌的形象，這是中中國產其他品牌都沒有做到的。有高階品牌形象就有更大的品牌溢價，可以降低電池在整車售價中的成本比重。這點對於電動車至關重要，特斯拉在整車電池包密度不如比亞迪的情況下提供100度電的電池靠的就是能把售價做起來。在2019年蔚來的es8和es6都將提供84度的電池，特別是採用永磁電機的es6，84度電意味著nedc續航能接近或達到500，車身尺寸又正好不大不小，前景較光明。

反觀威馬，靠低價競爭，但問題是威馬憑什麼能做到成本比原有中中國產品牌低還配置更高呢？作為一個新企業這明顯不可能。那它拿什麼和比亞迪這樣垂直整合的企業競爭成本呢？這裡還不談造車技術和經驗的差異。同樣的情況適用於小鵬，不漲價買一臺虧一臺，漲價的話賣都賣不出去。長遠看，我認為電動車應該是比亞迪，蔚來，上汽，廣汽，吉利這樣的排位。

很簡單，蔚來。

為嘛？看創始團隊。

威馬的核心團隊，很多來自於通用汽車...被開除的。這些人，是隻會用機關槍的職業經理人，創業是用菜刀的，更何況，為什麼會在大企業被開除或勸退呢？因為經濟問題和品德問題。

這就註定了，在關鍵時刻，在鏖戰時點，他們會棄槍逃跑，做鳥獸散。

沈暉用這樣的人作為其左膀右臂，其眼力可見一斑。

更看好蔚來的前景，很多人只看到蔚來在客戶服務方面的搶眼，卻忽略了蔚來最大的支出一直是在研發上。這種選擇並不輕鬆，但卻是一條大道，蔚來主創始人李斌，也不只是資本玩的好，他長處在於整合各方面的資源，包括國家戰略規劃，多種頂級人才。蔚來的未來 不會只是一家造車企業，而是成為智慧汽車行業的智慧大腦，分享專利合作，整合帶動中國智慧汽車產業。崛起的中國 雖然也需要一批安於製造低端車的人，但卻更需要一面勇於破冰高階汽車製造的大旗。