車這東西是人將就車，不是車將就人，再好的車都會壞，畢竟有很多qq都是30萬公里無大修的，不要糾結耐用問題，我見過新車Jetta4000公里就大修的，主要看你自己的開車習慣，

CVT變速箱能不能用30萬公里或15年這個還真不好說，因為現實中有很多CVT變速箱幾萬公里就出問題了，4S店裡索賠更換的變速箱有很多，出了保修期以後去外面維修的也有不少，所以並不是所有的CVT變速箱都可以用30萬公里或15年的，就算是AT變速箱也不能說100%能用30萬公里或15的，只是相對來說AT出現問題的機率低一點而已。變速箱能不能耐用和保養，使用方式，變速箱本身質量都有關係，所以誰都不敢保證變速箱一定能耐用。

大部分CVT跑20萬公里沒有問題，關鍵問題是二手機市場不敢認可CVT，由於現在可以里程錶，許多車主都調了里程錶在賣車，一輛跑了二十萬公里的CVT的車，那個敢買嘛，車買5萬，換個變速箱要二萬，所以二手車市場，沒有人敢碰CVT變速箱的車。

那麼我們這就來看看，影響CVT變速箱壽命的因素究竟是什麼？

其實CVT變速箱的工作原理非常簡單，我們幾乎可以說它是目前所有自動變速箱型別裡，結構和原理最簡單的一種。

其他的知識點讀者不需要了解，那是汽車工程師的工作，讀者就只需要知道一個結論：目前乘用車領域所使用的CVT變速箱，它是透過改改變兩組（四個）錐輪與鋼帶的接觸半徑來實現變速。其中這兩組（四個）錐輪，它的每組都是兩個類似於梯形的錐輪，且梯形切面小的一側處於相互對立面。

在不同車速的傳動變化下，每組梯形錐輪之間會發生相互反向橫移，以此來改變每組錐輪之間的間距。此時連線兩組錐輪之間的鋼帶，在兩組錐輪之間的位置就會產生不斷地變化，從而透過不停改變鋼帶掛住錐輪的旋轉半徑，來實現變速。

也就是說當低速行駛時，主動錐輪那邊的兩個錐輪會減小自己的旋轉半徑，而從動輪那邊的兩個錐輪會增大自己的旋轉半徑，這就類似於AT變速箱的小齒輪帶動大齒輪原理。而當高速行駛時，則正好相反。

CVT變速箱不像其他變速箱那樣，需要用很多大小不一的齒輪結構，去改變變速箱的傳動比，因此CVT變速箱在改變傳動比的過程中沒有太多的動力間斷點，具有較高的傳動連續性，這讓整個傳動過程處於一種接近於平滑的狀態，所以CVT變速徐的行駛品質可以做到非常平順。

從CVT變速箱的核心變速原理我們就可以看到，CVT變速箱的動力傳遞，是靠鋼帶與錐輪之間的摩擦來完成的，所以我們就經常會說CVT變速箱最怕打滑，原因就在這裡。因為鋼帶和錐輪之間出現打滑時，它們之間的摩擦力會降低，此時CVT變速箱就會在行進的時候得不到足夠的傳動力，汽車自然就會顯得動力輸出較為乏力。

所以我們可以透過CVT變速箱的工作原理得出一個結論，CVT變速箱的核心部件就是它的錐輪和鋼帶，而影響CVT變速箱壽命的關鍵就在於“鋼帶”和“錐輪”的使用壽命。

由於鋼帶相比起錐輪而言，它更具柔性和彈性，說白了就是錐輪是個大鐵疙瘩，它的結實程度要比鋼帶更優秀，所以講了這麼多，大家應該很清楚了，整個CVT變速箱真正的壽命其實就取決於鋼帶的實際使用時間。

CVT變速箱的鋼帶，它是由很多個鋼環和鋼片環環相扣所連線而成，那麼決定鋼帶壽命的就是這些鋼環和鋼片在生產製造時所採用的工藝和材質。

現在絕大多數的CVT變速箱所採用的鋼帶都是德國BOSCH的壓力鋼帶，較以前的技術，現在BOSCH壓力鋼帶取消了鋼帶的石磨打磨技術，這種技術可以在生產鋼帶的過程中，去除鋼帶表面形成的氮化物包裹，但問題是石磨打磨技術會對鋼帶帶來二次傷害，縮短鋼帶使用壽命。

因此BOSCH目前已經取消了這種打磨技術，將生產方式改良為加入鋼環自動傳送、無溶劑清洗以及鋼環邊緣鐳射融化處理工藝，且BOSCH壓力鋼帶目前的扭矩承受已經達到150-450牛米的範圍，設計的使用壽命也可以高達30萬公里。

所以我們從鋼帶的使用壽命就可以分析出，如今的CVT變速箱使用壽命就算打個7折，也是可以到20萬公里以上的。也就是說，你買一臺CVT變速箱後基本跑到你換新車，這臺變速箱可能都不會壞。

既然CVT變速箱的使用壽命可達二三十萬公里，且它還有防滑裝置的設定，為什麼還是會出現有人質疑它的使用壽命呢？

請注意，這裡指的不是最大扭矩輸出，而是功率輸出。

因為扭矩會因傳動比的改變，在不同轉速下傳遞到車輪上的輪矩發生變化。其他自動變速箱或者手動變速箱，它在對應每個擋位傳動比時都會有一個固定的數值，這樣就會讓發動機在剛掛入不同檔位時，會有一個不同的轉速值。

CVT變速箱由於沒有齒輪齧合，它在整個換擋的過程中就無法形成固定的傳動比，是一個很平穩的動力傳遞狀態，因此CVT變速箱可以讓發動機在從低檔到高檔變速的整個過程中，主動錐輪的轉速可能就會一直保持在一個較為穩定的輸出範圍。

雖然CVT變速箱的這種狀態可以讓發動機保持較大的功率輸出，且讓轉速保持在當前車速下非常經濟的轉速範圍以內，從而讓CVT變速箱實現更加省油的效果，但這種方式所帶來的駕駛感受就是平淡無奇，駕駛乏味。那麼這就可能會讓很多人不自主地去採取激烈駕駛的方法，比如頻繁的地板油起步或加速等等，這些駕駛方式就會讓CVT變速箱的鋼帶和錐輪之間的摩擦經常處於激烈的摩擦狀態，從而增大了鋼帶的磨損。

此外像如果你的CVT車跑在路上突然拋錨了，沒法開了，此時你叫拖車的話最好要麼是讓拖車把車全部放在貨箱上，要麼要求拖車的拖車距離和拖車行駛速度要控制在一定範圍以內。因為CVT變速箱在拖車時，你需要把擋位掛入N擋，但此時N擋狀態下的油壓是無法給變速箱內部形成足夠的潤滑。因此相比起AT變速箱或者雙離合變速箱，CVT變速箱在叫拖車時的拖車方式需要更加註意和小心，否則也容易對鋼帶和錐輪造成磨損。

對於CVT變速箱的維修有句話叫做“會修AT變速箱的師傅，不見得就會修CVT變速箱”。可能你會覺得很奇怪，不是說CVT變速箱的結構原理要比其他變速箱都簡單嗎？怎麼維修難度反而這麼大？

首先由於CVT變速箱的結構和傳統的齒輪齧合變速箱是不一樣的，它對變速箱油的要求要比其他變速箱更高。CVT變速箱油需要具備的液體流速、摩擦係數、膨脹係數以及粘稠度等都與其他變速箱不同，這類變速箱油會更稀，摩擦阻力會更大，目的就為了增大鋼帶與錐輪間的的摩擦力，防止打滑。

所以我們在保養CVT變速箱的時候，在選擇變速箱油的時候，一定要且必須要選擇廠家指定或推薦的，與你CVT變速箱相匹配的變速箱油，切莫隨便找個變速箱油就進行更換，哪怕這個變速箱油是更貴、效能更好的，也不行，而且更不要使用所謂的通用性變速箱油，這類變速箱油是不可能適用於所有變速箱，特別是有特殊要求的CVT變速箱。

對於CVT變速箱的維修，可能很多維修店最常用的做法就是更新TCU程式（變速箱的電控單位，類似於ECU），要麼就是直接更換總成。

前面個比較簡單，刷下程式就可以了，而後面這種價格自然就比較貴了，但之所以容易採用直接更換總成的方式，問題就在於CVT的結構雖然簡單，但它的結構精密度卻要比其他變速箱更高，且對維修環境的清潔度也有較高的要求。

這個問題問的太大了，30萬公里、15年的使用壽命已經很極端了，即便是AT變速箱也沒有幾個能挺住30萬公里的，所以這種里程、時長有些空洞，上來就問能不能跑30萬公里？現在又有幾輛車能開30萬公里的？里程達到30萬公里，至少已經是轉過多次手的車子了，絕大多數自動變速箱都會出現各類問題，不一定致命、但都是苟延饞喘，這個時候不壞是是福氣、而壞了是本分。

說一句很現實的話，現在能開到30萬公里的車都少見（計程車、商用車除外），那麼幹嘛希望CVT變速箱可以挺過30萬公里、15年？您不換車麼？真打算一輛車開一輩子？即便CVT一萬年不壞，您得能活到那一天啊？所以完全是腦門一熱、啥問題都敢想的邏輯；鄙人換車一般在10萬公里以內，所以鄙人對自動變速箱的預期是15萬公里（留些餘量），實際上15萬公里的壽命就已經足夠用了；即便變速箱不出現問題，別的部分也可能出現故障，車子又不止變速箱一個部位對吧？所以思考CVT壽命能否超過30萬公里是毫無意義的。

CVT的耐久度測試

任何CVT在被設計出來之後，都必然要經過很殘酷的測試，通常會大負荷的持續不停機運轉20萬公里以上；舉一個簡單的例子，比如某款CVT只能承受300牛·米的最大扭矩，那麼在測試時就會用400牛·米的最大扭矩來來完成極限測試，用更高的負荷、更惡劣的環境去暴力摧殘CVT變速箱，只有在這些極為苛刻的測試下可以挺過來的，才算合格品、才敢投放於汽車市場，CVT裝機量那麼大，足矣證明它的壽命是夠用了，但也別沒事張嘴30萬公里、閉嘴30萬公里的，怎麼不直接100萬公里呢？

車子都開不了那麼遠、那麼久，總要求CVT活那麼久的意義是啥？就目前而言博世的鋼帶設計壽命已經超過30萬公里；但這又有什麼意義呢？誰能保證別的部位不出問題？在30萬公里內電磁閥先壞了怎麼辦？液力變矩器壞了又怎麼說？At變速箱由於不換油、換錯油而導致電磁閥出問題的不佔少數，實際上At挺過30萬還完好無損的很少，大多數跑到20萬公里，At的效能也大幅度的開始下降，所以張嘴就要求這CVT變速箱超過30萬公里是想當然，是完全脫離於實際的！現在的CVT至少保你用20萬公里左右，之後也該懂的足常樂的道理了，怎麼還打算把車傳給下一代？讓車子下個崽麼？

30萬公里什麼概念？足夠繞地球三圈了，不夠您開的麼？要不要開到月球？

副變速箱、低擋位齒輪的引入，使得CVT的壽命進一步提高。

豐田給新一代CVT引入了低速齒輪、日產給自己的CVT引入了副變速箱，雖然二者形式上存在不同，但本質、目的相同；都是用於車輛的起步、低速時，減少鋼帶的負荷，CVT產生細微滑動最容易出現在起步、低速狀態（注意是細微滑動，大幅度滑動一次報廢），用低速齒輪、副變速箱來完成起步、低速工作，用齒輪傳動取代鋼帶的摩擦傳動，等車子的速度逐漸提高之後，在由鋼帶來接手工作；隨著車速的逐漸提高，變速箱增扭效果下降、鋼帶承受的負荷也就相應的降低、所以由於副變速箱、低速齒輪連結的引入，CVT變速箱的壽命已經沒有問題了，不要想什麼打滑，CVT如果出現讓您感覺的到的打滑，一次報廢；踩下油門延遲一下是一種保護，正是這種保護才防止了CVT的打滑。

總而言之不必去擔心CVT的壽命，現如今兩田一產、斯巴魯的CVT裝機量驚人，尤其是日產已經把身家壓在了CVT上，包括旗下的英菲尼迪也在採用CVT，要知道日產旗艦發動機2.0T的Vc-t扭矩已經達到400N·m，同樣配備了CVT變速箱，所以現如今的CVT經得住考驗；至於30萬公里、15年週期就有些教條了，CVT就非得用到30萬公里？連At能挺到30萬公里啥毛病沒有的都少，憑什麼要求CVT壽命超過30萬公里？30萬公里夠繞地球三圈了，怎麼還不夠您用麼？這是要往上走的趨勢啊，實際上設計壽命20萬公里都夠用，只不過有些朋友從精神上過不去罷了；都希望自己的車子百萬公里不壞，結果就是十萬公里之內全換了，所以思考問題還是要結合實際，沒必要好高騖遠，設計壽命比人還長就是好麼？

關於CVT變速箱的耐用度市場上有很多爭議的聲音，同時也是很多消費者在購車選擇時的不確定因素，那麼CVT變速箱到底能用的住嗎？能無故障行駛30萬公里嗎？

CVT變速箱它的設計初衷就是為了滿足一些家庭小排量車型的需求來生產的，一般情況下無故障行駛二十萬公里是可以有保證的，也可能會用的更久，當然你在日常使用的過程中不要經常大腳油門的駕駛方式。

CVT變速箱的結構

CVT變速箱的主要結構是依靠鋼帶傳輸動力，齒比速度的變化是由帶著鋼帶的錐輪透過擠壓，實現錐輪半徑大小的變化來變換速比。

豐田、本田、日產是使用CVT變速箱的大戶，目前這三家車企更是大範圍的使用CVT變速箱，我想這是和鋼帶質量的進步有必然聯絡的，比如豐田的2.0升自吸發動機和日產的X-Trail2.0升車型都在使用CVT變速箱，不過在這其中日產的CVT變速箱故障率貌似高一些。不過朋友們也不要太多顧慮，再怎麼樣也比干式的雙離合故障率低。

為什麼用不住？

CVT變速箱最好的搭配就是小排量發動機，因為他不能承受發動機太大太猛的動力輸出，鋼帶如果達到最大承扭能力的時候，就會發生鋼帶和錐輪之間的打滑現象。

那為什麼CVT變速箱還依然存在？

我們上面說了CVT變速箱的缺點，但是CVT變速箱的行駛平順性是他的絕對優勢，而且他有非常好的燃油經濟性，所以才會有很多消費者喜歡。

說到最後CVT變速箱其實也沒有那麼不耐用，而且目前鋼帶有了新技術，可以保證在大扭矩輸出動力的時候不再打滑，所以，請消費者朋友們消除顧慮，放心購買就好。

cvt變速箱壽命多長？能跑30萬公里或15年嗎？CVT變速箱是真正意義上的無級變速，透過主動輪組、從動輪組和鋼帶改變傳動比傳遞動。具有良好的經濟性(車輛省油)，變速箱無級變速的特性，使得車輛能獲得後備功率最大的傳動比，汽車的後備功率愈大，汽車的動力性愈好。由於所需零部件少於其他變速箱，所以體積小生產成本相對低。CVT變速器換擋中的平穩平順性是其他變速箱所不具備的。但是CVT由早期的鏈條或拉動，已使用了博世製造的壓力鋼帶，加大了接觸面積，傳遞效率高，不易打滑。如日產的兩級變速結構使錐輪和鋼帶能在較為穩定和高效的範圍工作，新Tiida1.6T配置就是，在加速方面超過了其他竟爭對手，甚至開發了能適配3.5L排量CVT變速箱。相信在以後的研發和使用中會更好。

CVT變速箱壽命多長？能跑30萬公里或15年嗎？對於這個里程或年限，實標上人們大可不必擔心，如果是研發生產出的變速箱不能達到理想的行駛里程和壽命，那麼這個變速箱也就沒有實際的使用價值和生產的意義了。CVT變速箱壽命最主要就是取決變速箱的使用環境溫度，其變速箱主要是利用油壓進行一系列的工作，而油溫會降低其內部零部件的鋼度，耐磨性降低，使變速箱壽命打折扣，為此CVT變速器設定了溫度保護系統，在達到一定的溫度設計時，車輛只能在70—80公里的時速行駛，保護變速器內部零部件在運轉時發生因溫度過高而過渡磨損和燒蝕現象。只要做到下列事項，完全可以做到變速器的使用壽命與車輛擁有同等的壽命。

在使用CVT變速箱車輛時應該注意事項 : 由於變速箱的工作都由油壓系統完成，所以保證變速箱應該用廠家指定油品和定期檢查油量。車輛在行駛中不能N擋滑行，否則因變速箱升溫而燒壞。需要停車或是倒車時，最好是踩住剎車讓車輛完全靜止後，在掛入p擋或是R擋，等紅綠燈時，不可踩住剎車狀態下，先加油門，後掛D擋。坡道起步最好與手制動配合，D擋改用手動模式鎖住擋位固定傳遞速，不要讓車輛有下滑溜車現象，避免用D擋時帶來頻繁改變傳動比，減少鋼變經時的相對滑動而使油溫升高。對CVT變速箱車輛要溫柔操作，儘量不急加油門的爆力行為和耍酷漂移。在冬季使用時，CVT變速箱雖然有的設有低溫保護功能，但是在怠速熱車後，不要過於提速，應有一個慢跑過程使油溫回升，利於保護變速箱。在被拖行車輛時，前驅車應將前輪支架起來拖行，四驅車禁止四輪著地拖行。