飛機滿載起飛後立即要降落，這時飛機重量大於最大降落重量，就要放油，但不需要放空，低於最大降落重量就可以著陸。如果飛機出現故障，起落架放不下了來，或必須場外迫降，為防止機內餘油爆炸燃燒，必須先放空燃油。

不是為了耗盡燃油，有些情況下是最大著陸重量的限制。有些大型飛機，尤其是國際航班滿油的，起飛之後不能直接降落，因為大型飛機的最大起飛重量一般大於最大著陸重量。

起飛的時候起落架不需要承受降落時強大的衝擊載荷，所以起飛時可以重一些。降落時太重的話起落架受不了。拋開其他方面，你不耗燃油，扔出去一些貨物或者乘客減輕重量也可以等效。但是顯然還是耗燃油靠譜。

也有例外，比如你起飛發動機就故障了，失去了一半動力，這時你再去耗油，那就更危險了。可以立即降落。還有火警，恐怖襲擊，為重病人等情況也可以直接降落。只不過對著陸要求更高一些，也有很多限制，這叫超重著陸。

有的飛機沒有放油功能，只能盤旋耗油。除此之外，還有復飛重量，著陸場限制重量，道面強度限制等等，不過這些一般比最大著陸重量還大。

沒有這樣的說法，這應該指的是“空中放油”吧。

飛機空中放油可沒要求燃油耗盡，那樣降落的風險太大，萬一飛機的降落出現差錯，豈不是成了一錘子買賣？

“空中放油”主要發生在飛機的著陸重量大於起飛重量的情況下。

我們知道，飛機的起飛重量與著陸承受的重量是不一樣的。飛機起飛時，透過加速度和氣壓作用，可以讓它承載著很大的重量騰空而起。

然而在降落時，如果還是這個重量，那麼飛機很可能會發生“生命無法承受之重”的險情。或是折斷起落架，或是無法控制著陸速度，或是拉不起自己的姿態，或是幾種險情同時爆發，活活摔成碎片。

為了維持飛機的最大飛行效率，許多飛機設計時將耗油量算進了飛行任務中，這樣飛機可以攜帶更多的東西，等飛到目的地時燃油正好消耗的七七八八，便不會產生“著陸重量過大”的問題。

但凡事總有例外，一些飛機剛剛起飛便發生狀況需要降落，這時候滿肚子的燃油只能成為負擔。為了維持空重到適合降落的範疇，拋灑燃油或者選擇盤旋並消耗一部分燃油再降落是很正常的。

還有些時候屬於特殊情況，例如“起落架故障”。民航客機發生這種情況，一般會選擇到機場的草坪上用機腹迫降。由於機腹貼地摩擦會產生碰撞和高熱、火花，有可能還會發生姿態傾轉，存放在機身和機翼中的油箱燃料很容易起火、爆炸，讓整個迫降變成災難。

而且排光燃油能讓飛機更輕，接觸到地面後受到的作用力就相對較小，最起碼摔得輕一點。所以緊急迫降時，飛機會盡力排光自己的燃油。

航母上的艦載機也是如此，如果油量盈餘還比較多，戰鬥機會選擇放掉一部分燃油掛載物，免得著艦時形成危害和麻煩。戰機損毀是小，飛行甲板起火可從來都不是小事。

飛機不用耗盡燃油也可以降落，並沒有那一條規定飛機必須耗盡燃油。

我想題主可能是聽到過某些飛機為了降落故意空中放油的新聞吧。這種情況下飛機放油一般是因為飛機在起飛沒多久後就遇到了緊急情況必須降落，而飛機重量又太重超過了飛機著陸時允許的最大重量，必須靠著放點油才能夠滿足著陸重量要求。我們都知道，飛機速度很高，所以降落是會受到地面一個巨大的衝擊力，這個衝擊力大小和飛機的速度和機身重量密切相關。

而決定飛機能否承受這個衝擊力的裝置就是起落架和機身自己的結構是否結實。受制於現在材料抗衝擊能力不足的限制，很多飛機允許的最大著陸質量要小於飛機滿負載時的質量。特別是一些大型運輸機，乍動上百噸的重量，衝擊力之大令人膽寒。而這些飛機往往攜帶的燃油也特別多，重量可達幾十上百噸，所以為了防止飛機降落時巨大沖擊力破壞飛機結構，必須要把燃油耗掉一定量。如果消耗的燃油太少，必須要空中放油減負，以使飛機可以安全降落。

目前多數民航客機已經基本上實現了滿油著陸技術，這些技術多虧了特殊抗壓材料的研製。所以說隨著科技的發展，飛機飛行的限制會越來越少的。

並不是說沒有耗盡燃油不能降落，要是燃油都要耗盡才降落那還得了。

可能很多朋友在新聞上或者透過其它渠道的資訊瞭解到，比如說某某飛機因為乘客突發疾病啊，或者由於自身原因等等需要降落某個機場，但在空中放油，就誤以為是飛機有燃油不可以降落，要飛機燃油耗盡才可以降落，事實上，這是一個誤區。

可以明確的來說，燃油如果太多，確實是不允許降落的。這裡涉及到飛機的最大降落重量。

每個機場基本都有最大降落重量限制的，起飛的飛機的起飛重量都是遠大於最大著陸重量的，因為起飛的飛機都攜帶有非常多的燃油。如果飛機在起飛後因故障要求立即著陸，那麼此時的飛機還具有足夠多的重量，那麼飛機的著陸重量就會超過飛機的最大著陸重量。

如果強行著陸，起落架就有折斷的危險。引發事故，同時比如某些飛機因意外情況要求迫降，尤其是起落架不能放下時，機內若留有大量燃油，就很可能會在著陸時被摩擦、碰撞產生的高溫、火星引燃而發生火災，甚至導致飛機爆炸，所以，哪怕是浪費巨量的燃料，跟安全比起來，都微不足道。所以在降落前進行空中放油。

放油是為了起到安全作用，而不是說要求飛機燃油要耗盡才能降落，所以放油。這裡要理解。

感謝飛行員小哥百忙之中對這個問題的細心解答。小胖來轉述一下：

首先，糾正一下問題，飛機在沒有耗盡燃油的情況下是可以降落的。

但是，每架飛機都會有它的最大著陸重量，這個重量是透過工程師的計算和試飛員試飛出來的。飛機每次落地的重量都不允許超過它的最大著陸重量，除非有重大的緊急情況需要立即落地，例如火警、單發失效等。

如果不是特別緊急，但是也需要儘快落地的情況，飛行員們也是要遵循這個最大著陸重量來降落。

為了遵循這個最大著陸重量降落，就需要放油或耗油來減輕機身重量。

有放油功能的飛機可以去規定的放油區域放油；沒有放油功能的飛機，就像問題所說，盤旋耗油去減輕飛機重量。但並不需要耗盡燃油，只要飛機落地時的重量小於最大著陸重量就好了。

具體放油的重量資料現代客機都會透過計算機算出來。

事實上並非如此，確切來說，不是飛機沒有耗盡燃油的情況下不能降落，而是一切飛機都有一個最大的著陸重量。

飛機的載重校核有點複雜，有好幾個資料分別對應它的效能邊界，比如空機重量就對應飛機未裝油、載人、裝滑油、裝氧化劑及未裝載武器貨品的情況下全機重量；正常起飛重量就對應飛機裝載額定燃油、滑油、氧化劑、一定的武器與貨品、飛行員加上全套裝具時的起飛重量；最大起飛重量則對應飛機加滿油（包括可用燃油與不可用燃油）、滑油、氧化劑、最大重量武器與貨品、飛行員加上全套裝具時的起飛重量。

相對於起飛重量，最大著陸重量就簡單的多了，就是飛機在多大重量的情況下能夠安全著陸而不至於因為起落架、機體的強度問題拍扁在跑道上。這個著陸重量資料要受到多種因素的制約，比如飛機設計特點，機體強度資料，風力風向，場壓場溫，跑道強度等等。現代的飛機普遍有計算機輔助飛行，所以將諸元代入計算機後算出最大著陸重量也並不是一件難事。

從現代民航飛機的執行規則來看，在起飛之前機務都有一個計算全機重量後加配平的程式，在旅程即將結束時飛行員只要將起飛重量減去燃油消耗量就可以得出著陸重量了，如果發現大於最大著陸重量（這一般也是不可能出現的情況），飛行員只需要在空中盤旋幾圈（流控了，流控了）將燃油消耗一部分，或者扳動空中放油手柄釋放一部分燃油，確保飛機重量小於最大著陸重量，就可以加入降落航線，對準跑道降落了。

首先我覺得樓主的問題有問題，航班在沒有遇到特殊情況是不需要幾乎耗盡燃油降落的。如果遇到特殊情況為什麼要幾乎耗盡燃油才能降落呢？我回答一下這個問題。

第一，在飛機飛行過程中如果遇到緊急情況需要儘快降落，比如機上乘客突發疾病生命垂危需要緊急救治。機長會聯絡空管人員申請更改航線，聯絡最近機場降落。得到允許後飛機會以最快的速度趕往備降機場，並通知機場做好準備。時間就是生命，飛行速度越快越好。而此時的飛機很有可能攜帶幾十噸甚至上百噸的燃油，此時這些燃油就成為累贅。有放油條件的機長會毫不猶豫的啟動放油閥，排掉不必要的燃料減輕飛機的自重，爭取在最短時間內降落。幾十噸燃油價格不菲，但是乘客的生命高於一切!

第二，當飛機發生嚴重故障需要迫降時，則必須要儘量把多餘的燃油排掉或者消耗掉，尤其是硬著陸不可避免的時候。當飛機在發生嚴重故障，飛行姿態無法保證，硬著陸機率很大。硬著陸對飛機結構會帶來致命傷害，甚至完全解體，此時發生火災的機率非常大。如果此時飛機攜帶大量燃料，燃料導致的大火造成的二次傷害往往大於飛機硬著陸對飛機和機上乘客的傷害。如果機長認為迫降過程中硬著陸在所難免，把燃料消耗殆盡或者排空是唯一正確選擇。有放油條件的，就在空中排空所有不必要燃料。沒有條件的就在空中盤旋，待燃料消耗殆盡後迫降。

在網際網路如此發達的今天，網路上的資訊通常情況下，都是假中有真，真中有假。甚至許多時候人們會因為有人無意中寫的一句話，從而對某件事信以為真。通常，在分析問題時，只要有依據，便會讓人相信你所說的就是正確的。此前，在網路上有這樣一篇文章，其中描述飛機在燃油沒有耗盡的情況下，是不可以降落的。其中，還以飛機在空中盤旋幾圈後落地為例。

而乘坐過飛機的人，相信或多或少都遇到過這種飛機在機場上空盤旋的情況。為此，導致許多人深信不疑，覺得飛機在燃油沒有耗盡的情況下，是不可以降落的。但事實上，真的是我們想的這樣嗎？其實，我們都被誤導了。

要知道，對於飛機燃油沒有耗盡這種情況，是針對飛機降落重量做的衡量。也就是說，只要飛機降落重量符合降落條件，飛機就可以降落。這也就能夠解釋，為何有些時候，我們乘坐飛機降落的時候可以直接降落，而有些時候則需要在機場附近盤旋幾圈的原因。當然，飛機降落時，在機場上空盤旋也並不單單是為消耗飛機中的燃油，有些時候也可能是在調整著陸方向，以防意外發生。

這裡，不妨就這個問題給大家說下飛機最大著陸重量這個問題。一般大家在乘坐飛機的時候，都會要求行李進行託運，而每件行李在託運過程中，機場都會對行李進行檢查並且計算重量。而這一目的就是為了能夠得到一架飛機乘坐的旅客加托執行李的大概重量。

畢竟，飛機之所以能夠在天上飛，主要利用的是空氣學原理。而我們都知道，任何可以飛行的東西，都會有個臨界點，也就是說飛機在起飛之後，承載重量在一定範圍內，是可以保證乘客安全的。但如果這個時候超重的話，飛機就會面臨一定風險。並且，在飛機降落的時候，超過飛機荷載重量，飛機機身在降落時，也很可能會伴隨著出現事故。

所以說，在降落時飛機通常需要核准降落資料，才能降落。如果稍微超重的話，飛行員為保證乘客安全，必要情況下會透過消耗燃料方式進行。實際上，這種情況和艦載機著陸時，將攜帶的導彈提前扔掉是一個道理。

在網際網路如此發達的今天，網路上的資訊通常情況下，都是假中有真，真中有假。甚至許多時候人們會因為有人無意中寫的一句話，從而對某件事信以為真。通常，在分析問題時，只要有依據，便會讓人相信你所說的就是正確的。此前，在網路上有這樣一篇文章，其中描述飛機在燃油沒有耗盡的情況下，是不可以降落的。其中，還以飛機在空中盤旋幾圈後落地為例。

而乘坐過飛機的人，相信或多或少都遇到過這種飛機在機場上空盤旋的情況。為此，導致許多人深信不疑，覺得飛機在燃油沒有耗盡的情況下，是不可以降落的。但事實上，真的是我們想的這樣嗎？其實，我們都被誤導了。

要知道，對於飛機燃油沒有耗盡這種情況，是針對飛機降落重量做的衡量。也就是說，只要飛機降落重量符合降落條件，飛機就可以降落。這也就能夠解釋，為何有些時候，我們乘坐飛機降落的時候可以直接降落，而有些時候則需要在機場附近盤旋幾圈的原因。當然，飛機降落時，在機場上空盤旋也並不單單是為消耗飛機中的燃油，有些時候也可能是在調整著陸方向，以防意外發生。

這裡，不妨就這個問題給大家說下飛機最大著陸重量這個問題。一般大家在乘坐飛機的時候，都會要求行李進行託運，而每件行李在託運過程中，機場都會對行李進行檢查並且計算重量。而這一目的就是為了能夠得到一架飛機乘坐的旅客加托執行李的大概重量。

畢竟，飛機之所以能夠在天上飛，主要利用的是空氣學原理。而我們都知道，任何可以飛行的東西，都會有個臨界點，也就是說飛機在起飛之後，承載重量在一定範圍內，是可以保證乘客安全的。但如果這個時候超重的話，飛機就會面臨一定風險。並且，在飛機降落的時候，超過飛機荷載重量，飛機機身在降落時，也很可能會伴隨著出現事故。

所以說，在降落時飛機通常需要核准降落資料，才能降落。如果稍微超重的話，飛行員為保證乘客安全，必要情況下會透過消耗燃料方式進行。實際上，這種情況和艦載機著陸時，將攜帶的導彈提前扔掉是一個道理。

是不能迫降，降落是可以的。如果燃油耗盡了再降落那就危險了。

飛機在加油的時候，油量的多少民航總局是有著嚴格規定的，首先計算出下一航班航程所需的油量，然後再加上備份油量，備份油量要滿足5%航程或者額外飛行5分鐘的需要，這是強制規定。主要是針對飛行途中遇到不可控因素導致的航線改變而增加的油耗。

除此之外還有備降油量，也就是正常巡航飛行45分鐘的油量，主要是用於在主降機場發生因天氣原因或意外導致的飛機無法降落時，足夠飛到備降機場的油量。

當飛機的油量僅夠支撐在機場上空450米盤旋30分鐘時，就是最低油量，此時飛行員必須要向空中管制員報告，此時空中管制會盡快安排飛機降落的。

所以正常的飛機降落，油量是要滿足這個標準的。

如果是飛機起飛以後，出現故障等，需要就近降落備降機場或者返回起飛機場，而油量還剩餘較多，那麼就需要在空中放油，或者盤旋，使飛機達到最低油量後才可以降落。

如果飛機發生意外不能使用起落架降落，或者在野外迫降的時候，這個時候是需要把燃油耗盡的，防止飛機摩擦產生火花引爆油箱，對機上人員造成二次傷害，只有在迫不得已的情況下才會帶油迫降。