從雙離合變速箱的設計層面來看，它基於手動變速器而又不是自動變速器，可以說是汽車界的第三大門派。很多人都知道雙離合分位溼式雙離合跟乾式雙離合兩種，它們之間從工作原理和基本構造上來講幾乎沒區別，不同之處在於雙離合器摩擦片的冷卻方式：

1、“溼式離合器”的兩組離合器片在一個密封的油槽中，透過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量。

2、“乾式離合器”的摩擦片不在密封油槽內，需要透過風冷散熱。

一句話解釋：浸在油裡散熱叫溼式，風吹散熱叫乾式。

雙離合變速箱早在1940年就已經有專利，那為何直到現在才迎來發展高峰呢？原因無非是兩種：成本高、技術難。

老款的法拉利458、現款的法拉利488，旗艦的F12都是標配7速雙離合；保時捷GT3在高效能賽道車中一直廣受追捧，最讓人佩服的就是到目前為止還堅持大排量自然吸氣發動機，但它也早已匹配了7擋雙離合，傳統的8AT、9AT在調教方面已然沒了優勢，不止是在高效能超跑領域，保時捷在轎跑領域也很早就開始普及雙離合，老款Panamera和新款都是如此，在效能越來越強的背後，變速器的重要性不言而喻。

雙離合沒有AT靠譜，其結構特性決定其適用於超跑但不適合普通民用車，如果一定要買，應選擇溼式雙離合，無論如何，遠離乾式。

對於雙離合變速器，無論您願不願意承認，或者願不願意接受，都無法改變它大規模搭載的現實，甚至說，它極有可能是未來變速器發展趨勢，因為它除了換檔速度快、動力傳輸效率高，還有另外一個優點，那就是燃油經濟性強，這完全符合低能減排的的發展方針！

關鍵詞：是否靠譜？

提到雙離合變速器，我們不得不提大眾汽車集團，大眾汽車是最早把雙離合變速器引入國內的，也是最早大規模使用的，開創了國內雙離合變速器的先河，然而，事與願違，早期大眾公司搭載的雙離合車型，問題頻發，特別是比較出名的“DSG閃爍”事件，可以說差點要了大眾的命，但是大眾是一傢什麼公司啊？不怕冒險、不服輸、不甘平庸的公司，對於那次事件，大眾從上到下都是非常不服氣的，總結各種經驗，最後工程師把原因歸結於中國路況不適合雙離合，說到這裡，很多人感覺這是大眾的藉口，其實仔細想想，還真冤枉大眾了，由於當時受限於技術問題，在結合雙離合變速器的短板，中國極其擁堵的交通路況，確實侷限了雙離合變速器的使用條件。

而如今，把雙離合變速器做的最好的，匹配的最好的，可靠性最高的，還是大眾，大眾工程師根據首批雙離合變速器失敗的原因，不斷完善反饋的軟體資訊，變速器的匹配和調校都接近完美，2013年之後，雙離合變速器故障率明顯降低，我的大眾正是2013款，6速溼式變速器，變速箱從未發生過任何故障，而朋友和身邊乾式離合器車主，也幾乎很少聽見有故障，但是在最大扭矩承受方面，和長時間激烈駕駛的穩定性上，還是有差距的，比如變速器溫度過高，但只是短暫的停滯狀態，隨後即可恢復正常。

而如今的大眾雙離合變速器，隨著不斷升級，質量更是得以改善，原來我車型上的代號為DQ250+6速的溼式變速器，已經升級為代號DQ380+7速的溼式變速器，效率更高、最大扭矩承受能力更強、燃油經濟性更強，可靠性也越來越高。

雙離合變速器是否值得購買

這是廣大車主朋友更為糾結的問題，清風在此告訴您，只要喜歡就放心購買，大眾也好，其他廠家也好，現在逐漸都普遍搭載雙離合變速器，有時候等待幾個月或者多半年，等來了自己心儀的車型，但是一看雙離合變速器，心又涼了半截，加之一些懂車不懂車的評論，例k如：抵制雙離合啊…雙離合再好也不買啊…看見雙離合果斷放棄啊……等等，太多這種評論了，我只想說，多數這樣斷然評論的，90%都沒開過雙離合車型，您不信問一下，雙離合變速器的工作原理，一多半人回答不上來，基本上都說網上看到的，也就是說跟風的多。

不要說一些豪車、或者合資車搭載的雙離合變速器了，我們看一下身邊的自主品牌，奇瑞瑞虎5x、瑞虎7、瑞虎8，長城哈弗H6、H2、H4、H7，吉利EMGRAND EC7GL、EMGRAND EC7GS，比亞迪宋、宋Max、S6、S7…等車型，估計都列舉不完，不都是採用了雙離合變速器，我們見到的有問題的車型還是少數吧，多數還都是正常的，沒有聽見堵一下車就罷工，挑戰極限就罷工的吧，當然，如果您非執意要求它擁有AT變速器那種舒適和可靠，也是不大現實的，頓挫感依舊是雙離合變速器難以解決的問題，但是這種頓挫並不是讓人無法接受的地步，多數還是和廠家匹配有關，像市面上這些主流的車型，做的還都是不錯的，如果不是可以去感受，有的都不會體驗到頓挫。

不過話說過來，任何事物都有它的多面性，CVT和AT變速器同樣有它的缺點，曾經開過一個CVT車型，0-100玩了沒幾圈，那種高溫保護介入也是非常鬱悶的，AT變速器機械效率偏低 ，液力變矩器在傳遞動力時，有一定的動力損失，總之，各有千秋，您接受它的優點，就要包容它的缺點，不過我認為，如今隨著各大變速箱企業和汽車廠家不斷研發，已經非常靠譜了，這一點可以想到渦輪增壓器，大眾普及渦輪的時候，一些廠家紛紛諷刺，鼓吹自己的自吸發動機才是情懷，才是最可靠的，然而，日系豐田、本田相繼打臉，都換裝了渦輪增壓發動機，另一家號稱會一直堅持下去的馬自達，在最近曝光的全新ATENZA車型上，偷偷換上了2.5T發動機，至此，日系反渦輪最強烈的幾家王牌車企，都沒有兌現承諾，均換上了渦輪增壓發動機引擎，所以，那些說雙離合不好的人，也不要把話說的太滿，指不定哪天，雙離合會普及成最主流的變速器產品。

首先來回答你第一個問題， 雙離合變速箱靠不靠譜呢？答案是基本上靠譜，為什麼要說基本上呢？這是因為雙離合變速箱有很多廠家都在生產，比如美國的博格華納，德國的LUK和格特拉克都是製造雙離合變速箱的廠家。大眾的溼式雙離合變速箱是採用博格華納提供的技術，乾式雙離合使用的是LUK的技術。福特使用的雙離合變速箱是格特拉克提供的技術，很多中國產車使用的也是格特拉克的雙離合變速箱。現在國外品牌大規模使用雙離合變速箱的只有大眾，福特，沃爾沃，別克，雪佛蘭等品牌都已經放棄使用雙離合變速箱了，為什麼要放棄使用呢？主要就是因為穩定性太差，故障率太高，所以這些品牌紛紛又迴歸AT的行列中了。現在雙離合變速箱使用比較好的就是大眾，使用數量最大，時間最長，穩定性也是最好的。雖然是已經很穩定了，但是和AT變速箱比故障率還是要更高一些的，所以雙離合變速箱暫時還達不到AT的穩定性，耐不耐用有的時候需要靠運氣。回頭再來說說豪車使用雙離合變速箱的問題，其實豪車很少有使用雙離合變速箱的，比如寶馬，賓士，路虎，捷豹，賓利，勞斯萊斯等我們常見的豪華品牌都是使用AT變速箱，以後大眾，奧迪，保時捷的部分車型使用的是雙離合變速箱，再就是一些超跑使用的是雙離合變速箱，雙離合變速箱在豪華品牌中並沒有被廣泛使用。

目前來看雙離合器靠譜，並且在國內處在一個大規模推廣階段。其實雙離合變速器根本不是什麼新鮮的事物，早在二戰時期就被一個叫阿道夫·凱格雷斯的法華人發明出來，由於受制於技術原因並沒有實現量產應用。直到最近幾年大眾將雙離合引進國內，雙離合變速器在國內實現井噴式的發展。

目前能自動變速箱有液力自動變速箱(AT)、機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱（DCT）。目前在國內家庭用車上搭載的最多的是大眾的DCT，自主品牌像吉利、長城、奇瑞以及比亞迪都可以自主研發雙離合變速器，國內自主品牌這3家的變速器質量還說的過去，沒有出現大規模的問題，但是調教卻遠遠不如大眾等一流國際車企。

雙離合被眾多車企看重，甚至是豪車也要有雙離合器有以下原因。

1.換擋快。雙離合變速器兩個離合器同時工作換擋時間非常短，換擋速度比單身20年的老漢手動擋還要快，調教的好油門響應速度也是呼之欲出。

2.省油經濟。雙離合變速器在工作的過程中並不切斷動力的傳遞，相反動力流失很少，消除了扭矩的中斷最大可能將發動機的每一分力都傳遞到輪胎上。

3.舒適性在不斷的提高，像大眾旗下的Magotan、Passat、Lavida等雙離合變速器調教的非常不錯了，舒適性也在不斷的提高。

可靠不可靠我們說了不算，讓市場和消費者反映。但是就目前來看雙離合的主要問題是低速換擋的頓挫，質量以及可靠性並沒有出現什麼大的問題！

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我就喜歡雙離合變速器，動力傳動不間斷效率高且省油，開車提速盡顯激情澎湃，CVT變速箱以“性無能”變速箱著稱，其結構簡單市區平路上平順無頓挫且省油，但是高速，上坡路或急加速打滑動力損失大且費油，所以CVT只能配在微小排量的代步車上，如若配在大排量尤其是帶有渦輪增壓發動機上那就呵呵了，只因造價便宜受到擅長簡配的日系車企所追捧，大家心目中雙離合始終不可靠是因為，日企大量配置了廉價的CVT之後僱傭水軍神化CVT同時又貶低摸黑雙離合變速器！

其實說起來雙離合變速器的壽命，基本上可以按公里來計算了。雙離合之所以被說壽命短的原因有兩個。其實在早些年的時候雙離合表現的非常好，是在大眾的Golf上。雙離合和ts i渦輪發動機搭配起來的平順性和換擋速度都是很好的。但是我們在日常的駕駛中，很容易會導致乾式離合器過熱。當然了，後來因為這個問題大眾的乾式雙離合就加上了一個頓挫的口碑。但是後來透過升級波箱電腦程式，頓挫問題也有了一個極大的改善。

其實我們要想保證雙離合變速箱的壽命 一個最主要的點就是要保證好溫度。我們在換擋離合的使用，如果老維持半離合的狀態，這樣就會形成高溫，進而對離合器造成系統故障。其實實際上雙離合變速箱的壽命並不短，如果說我們捨得花錢修雙離合的話，就可以延長雙離合變速箱的使用壽命。

溼式雙離合保平安！建議謹慎選擇雙離合變速箱，如果一定要選，請認準溼式雙離合。因為大眾的DQ200乾式雙離合叕出事了！

今年5月5日，大眾汽車有限公司、一汽-大眾汽車有限公司和上汽大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2019年6月28日起召回共計92621輛車輛。其中車型包括2008-2015年生產的New Beetle、尚酷、Golf，2012-2013年生產的Sagitar、Golf、Magotan、CC以及2010-2014年生產的奧迪A1、A3等。

為什麼大眾會進行如何大規模的召回？原因這些車型上的雙離合變速箱，存在設計隱患，變速箱上殼體存在離合器不耦合的故障隱患，這個問題會導致車輛失去動力，如果車輛高速行駛時動力切斷，很可能造成非常嚴重的交通事故，也就是人們常說的“死亡閃爍”。

首先雖然德華人喜歡運用新科技，但是雙離合不是最適合中國路況的變速箱。相比德國的暢通路況，國內的擁堵情況更嚴重，變速箱長期在1、2、3檔之間來回切換，導致磨損嚴重。

另外“死亡閃爍”和雙離合的結構有關係，我們都知道雙離合車型有兩套離合器，分別負責控制1,3,5,7擋和2,4,6和倒檔，在日常行駛中一套離合器耦合，另一套離合器隨時準備接替，所以能夠實現閃電般的換擋速度。但是在特殊情況下，兩套離合器同時耦合，變速箱就會進入應急模式，強制強制切斷其中一個離合器，導致其中4個檔位變成空擋，所以汽車會出現突然動力下降，然後又耦合到另一套離合器突然衝出去的現象。

乾式雙離合沒有油液浸泡，基本上靠風冷散熱，工程師設計了進氣口和出氣口來幫助雙離合散熱。很多人問德國不也是雙離合，為啥人家用的好好的？除了兩國的路況不同以外，德國和國內的DQ200的雙離合的設計都不一樣。國內的雙離合在圖中進氣口的位置多加了一個小蓋子，影響了進氣效果，也讓乾式雙離合在城市走走停停的路況比較容易出現過熱的問題。那大眾的工程師為啥吃飽了撐的要加蓋子？因為德國的空氣質量較好，不需要加蓋子直接進氣，但是國內不一樣，如果不加蓋子，變速箱內部的負壓就會將小顆粒吸入變速箱內部造成變速箱損壞。所以別再說德國也用雙離合，國內為啥不能用了！因為它倆真的不一樣！

正常來說，乾式雙離合變速箱的離合器可以承受30萬次左右的換擋分離和結合操作，據統計，市區擁堵路段1公里要更換9次檔位（注意這是擁堵路段），所以乾式雙離合的壽命受行駛的路況影響較大。

而溼式雙離合透過油液浸泡，一是可以大大緩解離合器過熱的問題，另外也能夠降低磨損，使用壽命基本上是乾式的5到6倍。

一般來說不建議大家買雙離合的車型，雖然雙離合變速箱有換擋快、傳動效率高、富有駕駛樂趣的優點，但是一般來說不太適合國內的行駛路況，但如果你平時行駛的路況在城郊和高速，特別是高速絕對是雙離合的主場，這樣的情況下那麼雙離合還是可以買的，但我仍然不建議買乾式雙離合，作為國內最早使用雙離合變速箱的企業，也是雙離合技術最高的企業，大眾的DQ200尚且出現這麼多的問題，其他車企的雙離合如何保障質量穩定性？最後別再說保時捷上也用雙離合了，一臺PDK雙離合的售價能夠抵一輛大眾Golf，那能比嗎？

從工作原理上講，DCT的工作原理和MT是一樣的，都是透過離合器來控制載入動力或者切換擋位，區別在於MT是由駕駛員控制離合，而DCT變速器裡有兩個離合器，同時裝有電機，根據TCU自動控制離合器。

雙離合可以想象為將兩臺手動變速箱的合二為一，一個變速箱控制1、3、5、7檔，另一個變速箱控制2、4、6、倒檔，兩個輸入軸分別與兩個離合器結合，與MT控制方面的主要區別在增加自動換擋的執行器和離合執行器。DCT在1擋時，即將換擋之前，2擋的離合器已經處在準備狀態，兩個擋位齒輪同時齧合，這個時候只要換擋就行，動力可以實現無間斷傳遞。也是基於此，雙離合變速器換擋速度很快，由此帶來的動力基本上是無間斷輸出，汽車的動力性會有不錯的表現。

受制於成本，乾式雙離合的使用在家用車裡時比較多的，相應的乾式雙離合冷卻效果不是很好。而豪華品牌的車輛基本上對於成本的容納是比較大的，多使用溼式雙離合。油耗方面，雙離合與MT的控制原理差不多，依靠機械連線傳遞動力，傳遞效率高;再加上雙離合結構簡單，質量體積小，車輛行駛時阻力小，最終油耗上雙離合的油耗表現很好。

雙離合有耐久性差的缺憾。比起其他變速器，雙離合的兩個離合器基本上一直處於工作狀態，而且雙離合在低速時換擋衝擊感比較強，這對於變速器的部件損害比較大，考慮城市內經常堵車低速行駛，總是在1、2擋來回切換，這對於離合器和齒輪的影響都是比較大大的，基於此雙離合的磨損可能大一些。

不過DCT目前在市場的的應用會越來越多，隨著相應技術的提高，雙離合的表現也是會越來越好。質量方面更多的不是問題，而是耐久性相對來講還是有待提高。

雙離合其實就跟手動擋原理一樣，只是切換擋都是自動完成的。某種情況下頓挫我覺得可以原諒，手動擋換擋不也多錯嗎，這是必然的。你非要CVT那麼平順，那就買CVT去吧，又不是沒賣的。自己喜歡就行唄。。