其實也不算突然，自去年新能源汽車補貼新政訊息放出以來，新能源汽車產業鏈的企業都受到了不同程度的衝擊，比亞迪2017年淨利潤就告別了過去多年的業績高增長，淨利潤40.66億元，同比下降19.51%，今年一季度更加淨利潤同比大降83.09%，只有1.02億元，基本面的走壞也讓比亞迪的股價遭遇了重挫，持續下跌，但是也不要忘記了在這波持續下跌之前比亞迪經歷了一波暴漲，如今的股價不過是跌回去年9月中旬。

其實比亞迪能發展壯大到今日，和依靠補貼的關係比較大，但是新能源汽車補貼新政後，整體提高了補貼的門檻，有的新能源汽車補貼直接沒了，比亞迪被放養後，也難免受到衝擊。再加上越來越多的產業資本包括董明珠和姚振華這些大佬湧入新能源汽車行業，現有的上汽、吉利等汽車也汽車也加速退出新能源汽車產品造成競爭加劇。

更何況新政的全面實施，還要到今年6月12日呢？之後的影響會更大，比亞迪為首的新能源汽車過去躺著賺錢的好日子基本到期了，只有不斷提高自身新能源汽車的研發技術和品質才能爭取到更高的補貼，還有就是公司佔據優勢的雲軌業務的推進。不過，比亞迪計劃分拆動力電池業務獨立發展，這對於上市公司比亞迪而言也是利空。

什麼叫做狂歡之後的一地雞毛，新能源汽車就是？ 新能源汽車緣何狂歡，就在於政府的補貼燒錢，導致野蠻發展，遍地開花。中國新能源汽車成為世界銷量第一，13年年銷量從1.76萬輛一直攀升至17年77.7萬輛，暴增60倍。按照國家規劃，到2020年是500萬輛，延續補貼政策，財政補貼將高達3900億元，財政負擔之重可想而知。 更為關鍵的是新能源汽車騙補普遍存在，93家企業有72家存在騙取國家補貼的行為，騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共92.707億元，也就是平均一輛車，企業騙補高達12萬！ 變更新能源汽車補貼成為當務之急。 2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0．7倍執行，新能源貨車和專用車按0．4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。更為關鍵的是以後又實行雙積分政策。2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合釋出了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知明確，新政策從2月12日起實施，2月12日-6月11日為過渡期，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。 新能源汽車補貼不僅降低補貼標準，更為關鍵的是騙補難度增加，新能源汽車發展陷入了僵局。很多汽車廠補貼下滑，拿比亞迪為例，據百家號，2015年、2016年分別收到政府補助5.81億元和7.11億元，但在2017年上半年，補助僅只可憐的800萬元。 PingWest品玩4月27日報道，公司今年一季度營收247.38億元，同比增長18%；淨利潤1.02億元，同比下滑83%；扣非後淨利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。公司預計今年上半年盈利3億至5億元，同比下滑71%至83%，報告期內，公司新能源汽車業務銷量同比繼續保持高速增長，但受補貼退坡影響，新能源汽車業務的整體盈利同比有較大幅度下降。可見發展瓶頸在於補貼退坡影響。 一個產業單純依靠補貼是難以為繼的，尤其是依靠騙取國家補貼來發展更是難以為繼，一旦取消補貼，補貼被追繳，行業發展就會遭遇瓶頸。

比亞迪，從新能源汽車的代表者，開始掉下神壇，對於這個問題，我的獨家觀點如下：

一，比亞迪是誰？

比亞迪是國內新能源汽車的優秀公司，比亞迪的業務範圍橫跨汽車、新能源、IT等領域，是一家實力超強的集團公司。目前比亞迪集團的股票市值是1300億元，比亞迪集團在香港還有幾家上市公司，比亞迪是著名的新能源汽車品牌。下面的圖片是比亞迪的股票情況：

二，比亞迪，為什麼掉下神壇？

從比亞迪的歷史走勢圖看，股票的歷史最高價是87元，現在是54元，相比歷史最高峰，比亞迪的股票市值確實蒸發了700億元。700億元，是什麼概念？現在A股市場，很多創業板的上市公司市值只有30億左右，相當於比亞迪蒸發25個創業板的股票。

比亞迪股價大跌，市值蒸發，出現這些問題的原因是比亞迪公司的業績風險開始暴露。2018年一季度，比亞迪的淨利潤同比增長為負數，下滑83%，也導致比亞迪的每股收益只有2分錢。如果按照2分錢的業績，計算2018年比亞迪全年業績是8分錢，計算比亞迪的市盈率就是80倍，80倍市盈率是一個高風險的數字，所以導致比亞迪的股價大幅下跌。

比亞迪利潤率大幅下滑，業績差點虧損，這是結果，原因是新能源汽車的補貼降低，這是導致比亞迪業績大幅下滑的根本原因。比亞迪新能源汽車，在我們的身邊還是可以看到一些比亞迪的產品，聽這些車主聊過比亞迪的新能源汽車，特別是價格便宜，但是質量不好。因此，也許是比亞迪的產品質量不好，才是公司走下神壇的導火索。

靠吃國家補貼來獲得利潤的盈利模式不能長久，只能一時，如果沒有核心技術，沒有核心競爭力，吃完補貼的政策紅利之後必然是一地雞毛。不過比亞迪顯然還不是這樣。他是具有一定的技術實力，市值也很大，不過技術實力並沒有帶來產品的質量，和其他新能源汽車比也沒啥價效比，不知道技術儲備技術實力在哪裡體現了。還是隻在實驗室或者根本就沒有技術實力。所以說，根據公開資料顯示，很難判斷。不過市場不會騙人。跌落神壇必有我們不知道的原因。最重要的是。我沒有覺得比亞迪現在跌落神壇了。而是正常的股價波動。

個人觀點。比亞迪的利潤暴跌，大部分是由於大家不願意購買新能源汽車，而比亞迪又將新能源汽車作為重點投入，使得比亞迪汽油車的競爭力減少，兩方面同時作用，導致的。

國家對新能源汽車的發展是十分重視的，雖然新能源汽車的發展速度很快，但是配套的基礎設施建設卻沒有能快速跟上。導致消費者不願意購買新能源汽車。但比亞迪在這方面取得的成就還是非常大的，走在了世界的前列。可以預期，在不久的將來，當新能源汽車配套的基礎設施普及之後，以比亞迪在這方面超前的技術累積，比亞迪將會迎來一個暴發式的增長。

真心希望比亞迪能挺過這個新能源汽車的寒冬，並且不斷研發累積新技術，我期待能看見比亞迪騰飛的那一天。@比亞迪

隨著時間的飛快發展，新能源汽車，自主品牌等等熱門詞被一次次的提起，而在這些詞詞庫中，比亞迪算是被提起最多的品牌，作為自主品牌的傑出代表，在新能源領域有著舉足輕重的地位。

早在各大車企紛紛佈局新能源電動車領域，欲在未來可以不被淘汰或者先人一步時，有一個車企早在1995年成立，緊接著在2003年成為全球充電電池生產商，同年成立了自己的汽車品牌——比亞迪！

作為國內最早涉足新能源汽車的比亞迪，自從與德國戴姆勒合資後，比亞迪的造車工藝大幅提升。比亞迪秦應運而生，於2012年亮相北京車展，以百公里5.9秒的提速受到廣大消費者關注，比亞迪秦的出現是對於國內汽車行業的重要里程碑。

許多人對秦5.9秒的百公里提速，表示難以置信，從秦的資料來看混動車型採用的是1.5T渦輪增壓發動機馬力只有154匹，但是最大扭矩卻足足達到了479N•m，最大功率217kw！這是個什麼概念？以入門級跑車為例，奧迪TT有370 N•m的最大扭矩！雪佛蘭Chevrolet Camaro的最大扭矩為400 N•m！保時捷911的入門級3.0T竟然也只有450 N•m的最大扭矩，可謂不比不知道，一比嚇一跳。強大的資料支撐下，在進行百公里加速測試時最大扭矩貢獻佔比很大，所以有這樣優秀的成績也就變得理所當然了。

但是，即便生來不凡，但是2018年第一季度正所謂是“幾家歡喜幾家愁”。第一季度財報顯示：中國新能源汽車引領者比亞迪第一季度淨利潤1.02億元，同比下跌83%；扣非後淨利潤虧損3.29億元，上年同期利潤4.46億元。

根據全國乘聯會的資料顯示，2018年4月比亞迪乘用車累計銷售36550輛，同比增長19.6%，環比下降13.4%。銷售資料的慘淡，直接影響到整個車企的利潤收入。當然，對於這一點比亞迪汽車自身也是非常清楚的，對2018年上半年1-6月的淨利潤悲觀預計下降幅度82.59%-70.98%，也就是說上半年淨利潤3-5億元人民幣。不僅僅車型收到質疑，就連品牌也受到影響。

其實，從整體上看，比亞迪的自我造血功能還是有的，相對於新勢力P2P網路造車而言，各大主機廠的優勢還是挺明顯的，而且多年來這樣的品牌在人心中早已經根深蒂固，短期內不會有所影響！

其實對於比亞迪最大的威脅，應該是政府補貼的事情，早在2016年，國家四部委對全行業的93家企業騙補情況進行排查。93家企業中，騙取補貼的居然高達72家，佔比接近80%。騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共92.707億元，平均一輛車騙補高達12萬元。

另外，慘不忍睹的現實狀況，國家開始收縮新能源汽車補貼政策。新能源汽車補貼政策的退坡，新能源車企遭受重創。以比亞迪為例，2015年、2016年分別收到政府補助5.81億元和7.11億元，但在2017年上半年，補助僅只有可憐的800萬元。所以才造成了如今的第一季度虧損的局面！

最後，透過長遠來看，新能源汽車進入千家萬戶仍舊需要一些時日，尤其是後續的基礎建設，充電、養護、置換、二手等等都是值得商討的地方，另外，先混動車型，再純電動的曲線救國戰略戰術也是才確定下來，所以未來仍舊有大量的想象空間給眾多消費者。

多年前歐州的一連串燃油車禁售事件給國家敲響了警鐘，也立下了大力扶持發展新能源汽車的目標。中國政府在此行業的補貼主要有兩個形式，一個是給企業本身的政府補貼，根據比亞迪發展的鼎盛時期，也就是14-16各年度的財報，這方面的政府補貼在七億元左右，佔據了其營業外收入的大半，相比其每年的淨利潤也是一筆不小的數字。而不僅如此，政府補貼的大頭在於給予售出的新能源汽車的補貼。對此方面，比亞迪並沒有在財報中給出補貼的金額，但從另一家從事新能源汽車的公司，宇通汽車在2016年給出的資料中，政府補貼金額佔據其營收的50%以上。由於宇通客車主要面向的是大客車市場，此數字可能相比比亞迪偏高，但這個資料從側面也反映出了新能源汽車行業的收入過度依賴政府補貼的現象。

在此領域多年來國家和地方政府已經投入了數千億元鼓勵發展，而2017年來國家對此的政策正在收緊，補貼的門檻變高。由此，補貼金額的變少直接導致了比亞迪的營收和利潤降低。

此外，比亞迪的鋰電池業務在這兩年也遇到了困難。作為新能源汽車的核心部件，在前幾年國內汽車行業鋰電池，一直是比亞迪走在前面。但由於競爭對手寧德時代的崛起，再加上比亞迪電池向更先進的三五電池的轉變較慢，在這兩年比亞迪已經被反超，現謀求拆分其電池業務獨立上市。

表面是國家補貼這一塊減掉後產生很大的影響，背後可能有資本運作原因，更不排除創始股東利用這次機會曾持，畢竟新能源車在未來二十年的發展前景無可限量！

新能源車是未來發展大趨勢這是前提。我們國家中國產的車相比於進口車個方面沒優勢！只能算個二貨！國家為未來計，透過補貼新能源車每車多少錢的方式希望加強國內車企價格競爭優勢，期望國內車企在這段時間能利用這個優勢把收來的錢用於加大研發投入，增強未來競爭優勢！結果來國內車企一算每輛車就補貼幾十萬，我終於可以降低價格了，增加銷量了！銷量增加不少啊！收入增加上百個億啊！一激動…把這一百個億投進去買地建廠房，生產更多二貨！等國家不補貼了，面對真正競爭時候…就都二貨了！

目前的電動汽車技術的發展水平以及配套的基礎設施還不足以挑戰傳統汽車的市場地位，當充電時間和加油時間相差不大，充一次電比加一箱油的續航里程只多不少時，像比亞迪這樣的企業才能迎來偉大的時代，而當下技術研發和基礎設施的投入決定了電氣化超越內燃機時代來的早還是晚。希望比亞迪挺過艱難期，引領新時代。