中國有兩個體系，一個是微型，小型，緊湊型，中型，中大型，大型，另一個是A00級，A0級，A級，B級，C級，D級。這兩個分類標準差不多一一對應，只不過後者一般只用於轎車，而前者則還用於SUV和MPV。

按照今天中國市場的情況，他們的尺寸大概是這樣：

值得注意的是中大型雖然在車重和檔次上明顯的居於大型和中型之間，但在尺寸上卻並沒有跟中型和大型拉開充分差距，更像是類似於緊湊型+，小型+，微型+這樣的半吊子級別，但是它在中國確實足以成為一個單獨的級別，關於理由後面會說到。

中國這套微型，小型，緊湊型，中型，中大型，大型的命名體系基本上是來自於美國的。那麼先來看看美國是怎麼劃分汽車級別的

在美國，微型車是基本沒有的（基本上只有fiat 500和chevy spark，銷量很少），所以一般從小型車開始，依次是subcompact，compact，midsize和full-size。別的都好理解，實際上中國的緊湊型和中型應該就是從美國的compact和midsize翻譯而來的，但是full-size這個是怎麼回事？

這個要簡單講講美國轎車尺寸的歷史了。

（詳細的美國汽車尺寸變化的歷史請參見：汽車歷史畫報：時大時小的美國車 - V·T·E·C - 知乎專欄）

從1908年Model T出現開始，到70年代初石油危機前夕，隨著收入水平的提高，美國的主流家用轎車一直在不斷變大。到50年代，標準的美國汽車差不多長度接近5.2米，軸距接近3米，寬接近2米。這個尺寸顯然是非常大的，差不多對應於今天的奧迪A8這樣的D級大型車。雖然他們很多采用現在只有越野車和皮卡採用的非承載式車身，坐著卻很舒服。因為那時候發動機技術還比較落後，為了能夠裝下很大排量的大馬力發動機，發動機艙很長。為了滿足隨著1956年州際高速公路開始出現的長途自駕旅行的需求，後備箱也很長。雖然很多是兩門的，但是那時候也正是美國大家族進一步解體，夫妻二人帶著孩子獨立生活的核心家庭崛起的時代，所以並沒有帶老人的需求。而且因為人工成本升高，戰前那種富人購買了豪華車以後僱司機駕駛，自己坐在後排的情況也減少了。所以只要能裝下三個孩子就好。

下圖為1958年款的第三代雪佛蘭Bel Air，第一代Bel Air在1950年推出，象徵著full-size時代的到來。

但是進入60年代以後，隨著收入的提高和家庭婦女工作的比例升高，美國開始有很多家庭購買第二輛車，但這第二輛車主要給家庭主婦作為市內短途通勤、買菜和接送孩子使用，所以並不需要那麼大的馬力、後備箱空間、高速舒適性和穩定性。所以更小的compact級別的轎車就出現了，比如1960年的雪佛蘭Corvair，車長只有4572mm，軸距2743mm，但是反而是四門的，更為符合家庭主婦的需求

為了跟這些compact小傢伙區分，汽車廠商就把原來那種5米多長的大車叫做full-size。大概的意思是隻有那些才是真正意義上完整的車，這些便宜貨是壓縮版的，不差錢還是應該上我們的大車。

因為這兩個級別中間還有挺大的空擋，所以後來還出現了intermediate，即中級車這個級別，意思是不管是大小還是高階程度都介入主打豪華享受的full-size和主打經濟使用的compact之間。後來因為美國普通品牌和豪華品牌進一步分化，加上來自歐洲的尺寸小但足夠高階的賓士寶馬豪華轎車的進入，車型大小和高階程度的相關性降低，intermediate更多得被叫做mid-size。

但是1973年石油危機以後，隨著油價上漲用車成本增加，美國政府對油耗的管控也更嚴格，實際上midsize和compact慢慢成為了主流。後來的美國轎車市場的中型車比如honda accord，chevrolet malibu已經足夠舒適，動力也夠強，適合跑長途。所以有時候老百姓也會把這些車叫做full-size，也是採用的這個級別可以提供完整的轎車體驗——跑長途需要的穩定性、舒適性、動力，和必要的行李和乘坐空間。更小的轎車相對來說是一個向經濟性和易停車的妥協，所以叫compact。

不過在汽車媒體領域，full-size指的大概是像chevrolet impala這樣的車，車系承繼自50年代真正的full-size轎車。不過其實full-size在70年代中期以後受到油價衝擊，尺寸變小，最後車系消失，90年代隨著油價回落再次出現，但2000年以後又隨著油價上漲再度消失或變小。今天的impala實際上採用的是跟中型轎車一樣的平臺，車長在5米左右，軸距和車寬都大不了多少，只能說介於當年的intermediate中型車和full-size大型車之間。所以實際上今天美國的full-size只能對應國內的中大型車，其實也是個半吊子的級別。

但不管怎麼說，美國的這一套從subcompact到full-size的級別名稱，基本上就只跟汽車尺寸有關。高級別的一定比低級別的大，但是價格上就完全不一定。

如果要區分檔次，傳統上只要在尺寸後面再加luxury就好。典型的針對美國市場推出的豪車車系比如Acura TL，Lexus ES，Cadillac XTS，Lincoln MKS，Hyundai Genesis都是跟平價品牌中的full-size如impala，taurus，avalon，azera相似的，如果嚴格按照美國的標準，直接叫full-size luxury sedan就可以了。如果是覺得TL，MKS，ES，Genesis這幾輛車以它們的定位還達不到luxury的標準的話，那麼也可以叫upscale full-size sedan。你也可以認為buick lacrosse（別克Lacrosse）和Chrysler 300相對於impala和dodge charger是upscale，而前面那幾個就都可以算luxury，這也沒問題。

但是為什麼像USNews這種媒體也會吧Lexus ES這種車叫做midsize luxury或者upscale midsize呢？這是因為美國豪華車市場近二三十年受到歐洲豪華品牌影響太大，在稱呼上受到了歐洲體系的影響。

歐洲整體分級的情況跟美國有挺大的區別。傳統上歐洲把汽車分為A-F 6個依次增大的級別（遠比美國多，美國只有四個級別，而且其實在大部分歷史中只有大車和小車兩個級別）

A segment: city car，城市代步車，代表Fiat 500（也曾為Fiat 126）B segment: superminis，超小型車，代表大眾PoloC segment: small family car，小型家用車，代表大眾GolfD segment: large family car或family car，大型家用車，代表大眾PassatE segment: executive car，行政級車，代表賓士E ClassF segment: full-size luxury car或luxury car，全尺寸豪華車，代表賓士S Class但是這些級別跟中國和美國的級別的對應關係就不好說了。在70年代初，歐洲汽車市場剛剛形成分級的時候，西歐大部分國家汽車開始普及不過20年，消費者購買力依然有限，而且加上城市更擁擠，汽油更貴，歐洲車整體上都很小。相反，如前文所說，美國車則從1920年代開始不斷變大，60年度初美國市場形成分級以後，各個級別自己的尺寸仍然在繼續擴大，到70年代初，美國市場的compact緊湊型車已經是十幾年前的intermediate中級車那麼大。在這樣的情況下，美國幾乎是最小號的compact緊湊型居然差不多相當於歐洲最大號的F級luxury豪華車。

1972年推出的賓士S Class（W116），車長4960mm，軸距2860mm，寬1870mm，重1600kg，2.0L直四發動機最大輸出160馬力（閹割的美版只有120馬力）

1975年推出的compact sedan雪佛蘭nova，車長4996mm，軸距2820mm，寬1834mm，重1549kg，4.1L V6發動機輸出105馬力當然，這麼比可能有點絕對。雪佛蘭自己就有更小的Chevette和Vega，分別只有4310和4160mm長，歐洲的S級也有加長（遠沒有美國版長），達到5060mm長。但都不是市場主流。但是後來隨著歐洲人收入提高，以及汽車產業越來越全球化，歐洲車也越長越大。所以今天美國的compact只能對應歐洲的C級車（降了3級），也就是中國的緊湊級或者說A級。下圖中我比較了40年前的幾個歐洲車系和今天的歐洲車系的尺寸，平價車差不多變長了500mm，豪華車則變長了200mm左右。值得注意的是，40年前compact executive比large family car要大一些，但是現在反而會略小一些。因為美國汽車業很早就出現了大規模整合，豪華品牌和平價品牌同屬於一個集團，而且很早以前就共用平臺，美國同時存在大型的豪華車和平價車，尺寸和內部空間也類似。所以美國汽車市場的豪華車可以認為是對應平價車的高利潤版本，和對應平價車型定價差異較大（比如奧迪A3和Golf的差價是三萬美元和兩萬美元），但在尺寸級別上卻如之前所說基本是一個體系。歐洲因為國界的限制缺乏這種整合，平價品牌如雷諾無法進軍豪華市場，豪華品牌如賓士也沒有進入評價市場，所以豪車品牌為了爭奪更多的市場，實際上起價壓的更低（比如奧迪A3只有18000鎊，只比Golf貴1000英鎊，當然平價車型中的優秀選手在英國本身利潤率也更高），在尺寸級別上卻很大程度上是兩個分離的體系，偏低的級別是平價品牌在做，偏高的級別是豪華品牌在做。這導致要把歐洲的轎車級別跟中美的完全對應起來並不容易。與中美基本按照車身尺寸來統一劃分豪華車和平價車的級別不同，歐洲的級別直接對應的是平臺級別。高級別的車未必一定比低級別的大，但卻一定用了比低級別更高階的平臺，也基本上一定比低級別的車貴。比如D級的Passat在英國起價22320鎊，高於A3和1系的18615鎊和1系的20245鎊。（在美國，Passat起價21340美元，而A3則起價30900美元）所以，E級也是executive級的賓士E Class，奧迪A6，比D級的Passat在平臺上高了一個級別，車重恐怕大了兩個級別，但車身尺寸只是大了半個級別，而且因為設計上更多的考慮駕駛品質而不是後排空間，實際空間其實跟D級的Passat相仿。而跟Passat同為D級的奧迪A4，在歐洲叫做compact executive，儘管車重明顯大於Passat，尺寸卻介於C級的jetta和D級的passat之間，乘坐空間則跟C級的jetta相仿。美國石油危機以後，豪華車市場基本被德國車佔據，所以在分級上也受到歐洲的影響。所以現在很多美國媒體也把奧迪A4和BMW3 Series叫做upscale midsize sedan，雖然可能一個普通美華人可能會覺得3系的尺寸和空間其實更像是compact。而XTS和ES因為平臺等級跟他倆類似，也被叫做upscale midsize sedan，雖然它們在普通美華人的眼裡更接近full-size sedan（當然現在美國full-size本更像是midsize+）。或者也有時候上面這些都被叫做entry level luxury，而再往上的E級和S級則分別被叫做luxury和super luxury，也是跟歐洲一樣以高階程度確定級別名稱的思路。不過變到中國事情又有了變化。中國的預算在20-30萬的不甘心買Accord和Passat的消費者既不能像美華人一樣只求大，不求高階感和品牌附加值；也不像歐洲人一樣，可以接受品質和品牌附加值提高的同時，乘坐空間減小。而30-45萬的消費者則不滿足於更高檔的行駛品質和更大的牌子，也要求買到的車坐起來比中型轎車有明顯的優勢，而不像在歐美從Passat升級到奧迪A6空間上並沒有什麼改善。（當然這種消費傾向近兩年有所改變，只高階不大的A3這樣的車，和只大不豪華品牌的Lacrosse都有更多的人買了）所以，在中國的豪車，比如A4，A6，都得到了加長，這樣一來，A4L反而達到了跟同為D級的Passat差不多的乘坐空間，而A6L則是明顯比Passat大出不少。同時，平價車裡面的CROWN，也不能像avalon一樣只是比CAMRY更大，在高階感和品牌上也要有所區分。這樣一來，CROWN和A6L雖然尺寸上沒有明顯比中級車大，但因為是專門的長軸距版，空間優勢很明顯，加上採用平臺級別更高，行駛品質也更高階，同時品牌上也有巨大優勢，就形成了一個有中國特色的『中大型車』。所以回到題主關於博瑞的問題上。博瑞其實尺寸和車重更接近CROWN和Lacrosse而不是Passat作為對比，看看現在普遍被宣傳為中級SUV的ENVISION的實際車身尺寸ENVISION其實尺寸倒更接近緊湊級的Tiguan，而且平臺也是來自於Cruze的D2UX但為什麼ENVISION可以定位於中級SUV而博瑞卻不敢定位於C級中大型車？就是因為在高檔車領域，受到歐洲的影響，級別劃分並不只意味著尺寸，還意味著檔次。ENVISION只比緊湊型SUV大一點，比『中型』SUV小不少，但因為品質確實很好，接近Q5，所以可以像Q5一樣，雖然空間並沒有比Tiguan更大，但可以定位於『中級』SUV（關於ENVISION的品質和與Tiguan的比較參加4S店對比試駕：20-27萬高階兩排SUV - V·T·E·C - 知乎專欄）而博瑞雖然尺寸比中型轎車大了差不多半級，跟CROWN、Lacrosse、A6L在伯仲之間，但品質上恐怕還遠遠比不上，加上中國消費者也沒有像當年的美國消費者一樣只求大，不求高階和高檔品牌，所以如果以C級中大型車定位，可能會使得消費者心理上有落差，適得其反。所以仍然定位於中型/級轎車當然如果宣傳成高一級別的車型也會有其他好處：中國消費者的求大心理的特點，使得大車天然的更受歡迎。在大部分中國消費者眼裡，大車還是意味著駕乘感受更好，空間更大，安全性更好，也更氣派因為中大型車的起價都在20萬以上，博瑞的售價會被認為非常超值。在吉利本身品牌溢價依然明顯低於合資品牌的今天，在相同價位跟合資品牌搏殺總還是會受一些產品之外的因素影響，但如果定位與中大級車，就會彰顯『超高性價比』消費者會轉而用中大型車的油耗標準來衡量博瑞的油耗，就不會像現在這樣相對於合資品牌中型車油耗成為主要劣勢。Lacrosse2.4和CROWN2.5的汽車之家車車主油耗分別是11L/100km和11.3L/100km，博瑞車重接近兩車，油耗也差不多是這一水平。而中型車裡面油耗比較出色的C5 1.6T，日系三強和PassatMagotanSuperb的1.8T車型，油耗都在9左右，ATENZA甚至只有8左右。邁銳寶2.4，SONATA2.4，Mondeo2.0T雖然有11升左右，但這幾款車的動力都明顯比博瑞要好。就吉利本身的產品線規劃來說，GC9定位為中大型車，會給未來產品多樣化留下空間。吉利其實此前已經有EC8這款中型車，如果未來博瑞14萬起步，EMGRAND EC78萬起步，那麼在11萬左右還存在一個價格空擋，即使吉利要考慮品牌提升，不繼續像EC8這樣透過『便宜又大碗』的方式賣車，EC8的下一代也可以略微縮小車身到類似MISTRA、新408的尺寸，作為中型車或緊湊型+與合資品牌的緊湊型車競爭這裡就見仁見智了。另外再說說SUV的級別。國內的SUV級別劃分，是像歐美的標準一樣，根據對應平臺的轎車的級別確定的。因為大部分SUV都是兩廂轎車加長加寬加高加重而來，所以往往SUV同平臺所屬的轎車比自己小了一號，比如採用FIT平臺的XR-V被定位於小型SUV，採用Golf平臺的Tiguan被定位於緊湊型SUV。但是同為兩廂造型，Golf長、寬、高，車重都比Tiguan小了一圈，而跟XR-V差不多。實際的乘坐空間和給人的觀感差不多也是如此。我在中國和美國接觸過很多不怎麼看汽車媒體的普通人，都表示把CR-V這種化為跟civic一樣緊湊型而不是跟accord一樣中型不可理解而按照對應平臺轎車級別來定SUV級別還有其他問題。拿小型SUV來說，雖然一開始是根據對應平臺確定的，主要是小型車平臺變化而來，但後來也有Qashqai，ASX這樣採用緊湊型轎車平臺沒有過分擴大的選手，因為尺寸跟小型平臺的Encore這種類似，也被稱作小型SUV，就沒有任何道理。而這也給很多車型鑽空子提供了機會。比如哈弗H1是小型車長城炫麗加高而來，所以也叫了小型SUV。但因為H1沒有明顯的加長加寬加重，觀感和實際空間上跟主流的小型SUV都有很大區別，比Encore這樣典型的小型SUV足足小了一號，更不用說跟自家的採用緊湊型車級別的懸掛、同時本身尺寸在小型SUV裡面也算偏大的H2比了。H1和H2都叫做小型SUV，對使用者會有很大的誤導。同樣的例子還有野帝和Tiguan。雖然都是緊湊型平臺，也都被叫做緊湊型SUV，但前者基本只是加高，後者卻是全面加大，實際不管是行駛品質還是空間Tiguan都明顯高了一級（當然Tiguan也並不好，但相比野帝還是有明顯優勢）。（關於二者的試駕體驗請見4S店對比試駕：14-16萬SUV/旅行轎車 - V·T·E·C - 知乎專欄，和4S店對比試駕：20-27萬高階兩排SUV - V·T·E·C - 知乎專欄）說到底，即使是同一品牌同一個平臺的車，行駛品質都可能差別巨大，何況是不同品牌？再說SUV的買主常常更在意空間和大氣感，而不是行駛品質。所以我個人還是覺得SUV的級別還是以它本身的尺寸來定義比較好。可以參照兩廂轎車的尺寸和車重，把哈弗H1這種叫做小型SUV，把Encore和Qashqai叫做緊湊型SUV，Tiguan叫做中型SUV，HIGHLANDER叫做中大型或大型SUV，這樣會更清楚一些。