為了很好的運用書本的知識和更早地對本專業的認識，為此，學院為了讓我們對本專業有更好的認識，在我們大四開學伊始，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際生產中去。讓我們瞭解到橋樑工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養。 在8月23號，學院召開動員大會，指導老師為大家概要地介紹了一些道路與橋樑的基本常識，簡要的說明未來一個星期實習的地點和任務。除了要求同學們要多聽多問多看多記外，更特別地強調了安全問題。實習前2天我因為有事沒能和大家一起去杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現場、中隧橋波形鋼腹板、嘉紹跨江大橋等等一些內容，只能藉助同學在現場所拍照片和網上查閱的相關資料瞭解一些知識，略有遺憾。 實習時間：8月24號~9月1號 實習地點： 8.24 高鐵 曹娥江大橋 8.25 中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋 8.26 泰州長江大橋 懸索橋施工場地 8.27 江六高速公路 8.30 潤揚大橋（展覽室+監控室） 丹陽九曲河特大橋 8.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標 9.1 京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋 實習任務： 到各個實習地點認真觀察、學習、瞭解各個施工流程、工藝、技術等方面內容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。 實習內容： 一、 高鐵橋樑 實習的第一天和最後一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋樑，尤其是高速鐵路橋樑設計建設技術的發展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋樑進入發展上升期，21世紀迎來了橋樑發展的飛躍。中國鐵路橋樑，特別是高速鐵路橋樑結構有很大突破。國外沒有我們這樣複雜的地質條件，沒有我們在這麼高速度建設條件下的大跨度橋樑，沒有我們這麼高的橋樑比重。前些年，還感覺高速公路橋發展快於鐵路，而近年來中國高速鐵路橋樑的發展突飛猛進，讓世界刮目相看。現在，中國高速鐵路橋樑的設計建設技術都可以說達到了世界先進水平。由於高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高於普通線路，因此高速列車對橋樑結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋樑在設計、施工中形成了自己的特色。 高鐵橋樑比例大，高架長橋多。高速鐵路設計引數限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，並需要全封閉行車，因而橋樑建築物大大多於普通鐵路，高架長橋的數量也很多。由於高速鐵路對線路、橋樑、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋樑跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋樑必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋樑出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋樑的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋樑設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同於路基，結構的溫度變化、列車制動、橋樑撓曲會使橋樑在縱向產生一定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩臺基礎要有足夠的縱向剛度，以儘量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋樑一方面要儘量減少維修，另一方面要便於日常檢查和維修。 二、 中隧橋波形鋼腹板 8月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術產品有了更多的瞭解。 波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結構,它充分利用了鋼與混凝土的優點,提高了結構的穩定性、強度及材料的使用效率。 應力混凝土簡支箱梁橋是橋樑工程中應用最多的橋型,但隨著跨度的��大其本身自重成倍增多,再設計成簡支結構已不經濟,為減輕自重各國嘗試採取多種形式,其中有效方法之一是採用波紋鋼腹板,即將自重大的預應力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。據有關資料介紹,同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的PC 梁相比重量減輕20 %以上,且可改善結構效能(提高預應力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ,對收縮徐變和溫度變化的影響小。中國近年對這種結構的力學效能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。 三、 大橋 由於實習前2天我有事並沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現場，只能透過同學那邊的一些資料和自己網上搜索得知一些知識彙集如下。 1、嘉紹跨江大橋 嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋後，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。 嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連線線，連線滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最後規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。 嘉紹大橋採用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，採用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據瞭解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成後，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋採用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案（目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔），這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一；大橋採用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米（含布索區）。 2九堡大橋 九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設定雙向六車道，設計速度80公里/小時。2008年12月18日正式開工建設，預計2011年底竣工，專案總投資約9.7億。大橋北接江干，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市“兩繞三縱五橫”城市快速路網中最東邊“一縱”的主要部分。一旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯為一體，從而極大地擴充套件杭州向錢塘江以東的空間。 3、曹娥江大橋 曹娥江大橋位於浙江省嵊州市市區官河路景觀大道，北接老城區，南連城南新區，該橋的建成對加強新老城區的聯絡，促進新區的經濟繁榮具有重要的意義。橋樑正處於長樂江，澄潭江和曹娥江三江交匯處，主橋跨越曹娥江．曹娥江大橋主橋採用雙拱肋下承式鋼管混凝土系杆拱橋，引橋採用預應力混凝土連續箱梁結構。橋跨組合：3×22 m+3×26 m+2×136 m+3×26 m+3×22m=560 m，其中主橋長272 m，引橋長288 m。 主橋橋樑結構形式採用兩跨兩片拱肋的下承式鋼管混凝土系杆拱橋，單跨計算跨徑132 m，拱軸線形式為二次拋物線，矢跨比為1／5。拱肋中心距為17.5 m，設計按雙向四車道設計，拱肋之間設3道空間桁式風撐。橋粱結構主要由鋼管混凝土拱肋、預應力混凝土系梁、吊杆、吊杆橫樑，端橫樑及橋面系組成，外部為簡支靜定結構，內部屬高次超靜定結構。 主要技術標準： (1)道路等級：城市主幹道。 (2)主橋橋幅寬度：2×4 m(人行道)+2×4m(非機動車道)+2×2．5 m(隔離帶)+15 m(機動車道)=36 m。 (3)設計荷載：城一A級，人群3．5 kN／m2。 (4)抗震等級：6度地區，按7度設防． (5)橋樑豎曲線：主橋為平坡，引橋縱坡2．5％，主橋兩端均設凸曲線，半徑尺=1 500 m。 4、泰州長江大橋 線路走向： 泰州長江大橋工程專案起於泰州境內的寧通高速公路宣堡樞紐，在永安洲鎮跨入長江，向西於鎮江揚中小泡沙跨越夾江，經姚橋鎮進入常州境內，止於滬寧高速公路湯莊樞紐。 設計標準： 泰州長江大橋工程採用雙向六車道高速公路標準，橋樑設計荷載為公路-I級。主橋通航淨空高度不小於50米，淨寬不小於760米，能滿足5萬噸級巴拿馬散裝貨輪的通航需要。 工程規模： 泰州長江大橋專案概算總投資為93.7億元，建設工程為5.5年。由北接線跨江主橋、夾江橋和南接線四部分組成，全長62.088公里。其中誇獎主橋採用主跨為2×1080米的三塔兩跨懸索橋，繫世界第一，且為世界首創。 之所以採用三塔懸索橋橋型主要出於兩個方面的考慮：一是考慮到橋位處江面寬闊。據測量，大橋跨越的長江江面寬達2.3公里，河床呈淺W形斷面，如採用一跨過江的橋樑方案，投資將大幅度增加，而採用三塔兩跨懸索橋不僅節約了投資，而且能最大限度地利用橋址區河床特點，並能適應長江河勢的變化，同時由於水中只有一個主塔基礎，最大限度減少了建橋對水流的影響，降低了船舶撞險。二是考慮到長江岸線資源的充分利用問題。如果採用斜拉橋橋型，引橋過多、過密的橋墩，將會影響兩岸港口碼頭間船舶的航行，不利於兩岸岸線的開發利用。 技術創新點： （1） 主橋為2×1080米特大跨徑三塔兩跨懸索橋，，繫世界第一，且為世界首創，其結構體系為世界橋樑技術前沿的突破性創新。 （2） 中塔採用世界上高度第一的縱向人字型、橫向門式框架型鋼塔，設計和 施工技術含量高。 （3） 中塔基礎採用世界上入土最深的水中沉井基礎。沉井平面尺寸為長58米，寬44米，高76米，整個沉井基礎下沉深度達到-70米，施工難度和施工風險極大。 （4） 上部結構主纜架設、鋼箱梁吊裝和施工控制等對傳統單跨懸索橋施工技術有突破性發展。 建設泰州長江公路大橋，是我省‘五縱九橫五聯’高速公路網和國家《長江三角洲地區現代化公路交通規劃綱要》重要的過江通道工程，對完善國、省幹線公路網，加強泰州、鎮江、常州的交流，促進長江兩岸區域經濟的均衡發展和沿江開發開放，改善長江航運條件具有積極的作用。 5、潤揚大橋 潤揚長江公路大橋是江蘇省“四縱四橫四聯”公路主骨架和跨長江通道的重要組成部分。工程全長35.66公里(南延伸段12公里)，由北接線、北接線高架橋、北引橋、北汊斜拉橋、世業洲互通、南汊懸索橋、南引橋、南接線、南接線延伸段9個部分組成。南汊懸索橋主跨1490米，是目前中國第一、世界第三的特大跨徑懸索橋；北汊橋採用(176+406+176)米的三跨雙塔雙索麵鋼樑斜拉橋，全線採用雙向六車道(南延伸段四車道)高速公路標準，計算行車速度100公里/小時，南延伸段120公里/小時。大橋通航淨空懸索橋為50米，可透過5萬噸級貨輪，斜拉橋為18米。 大橋工程在鎮江境內全長21.749公里，佔總長度的61%，其中主橋的鎮江境內里程3.841公里，佔主橋總長的74%。大橋工程在鎮江市境內設定五座互通立交，分別是世業洲互通、躍進路互通、312國道互通、丹徒上黨互通及與滬寧高速公路交叉的丹徒互通。 新技術應用與科技創新 1.凍結排樁工法。南錨碇基礎成功採用排樁凍結圍護方案進行基坑施工。排樁凍結法是一種全新的基坑施工工法，應用於橋樑基礎工程在國內屬於首次，尚未檢索到國外使用該工法進行敞開式、大面積、深基坑施工的例項。排樁凍結法將兩種成熟工法有機結合，解決了南錨碇基坑圍護結構的嵌巖問題，也解決了防滲封水的問題，施工可操作性強，風險可控，工程費用與其他施工方案相當，工期短。 2.微膨脹混凝土施工技術。北錨碇基礎底板混凝土方量達15800m??，屬大體積混凝土，採用微膨脹混凝土施工，僅用92h連續澆築完成。一次澆築基礎底板施工方案，比分塊設後澆帶施工節省工期約20天。 3.自密實混凝土技術。北錨碇基礎填芯施工由於基坑內支撐體系的阻擋，內襯牆混凝土澆築時頂面無法振搗，自密實效能混凝土的使用保證了混凝土的施工質量，潤揚大橋錨碇基礎近萬方混凝土自密實混凝土的使用，積累了成功經驗，填補了國內空白，具有廣泛的應用價值。 4.大落差混凝土施工技術。北錨基坑深度最大達50m，施工中研製了一套垂直輸送混凝土防離析裝置，使用效果較好，有效地防止了混凝土垂直輸送過程中產生的離析。 5.鋼吊箱整體吊裝。北塔承臺採用鋼吊箱作為施工擋水結構和施工模板，近千噸鋼吊箱整體吊裝一次成功，定位後，軸線偏差僅為1.1cm，高程偏差只有1.7cm，縮短工期一個月。 6.自動液壓爬模系統。索塔施工引進了德國DOKA自動液壓爬模系統，使用後，索塔各部位混凝土表面平整光潔，塔身轉角接縫平順，內在外觀質量優良。 7.無抗風纜貓道。國內首次採用無抗風纜貓道系統，減少了對通航的影響，節約了貓道架設時間。 8.懸索橋PPWS索股的製作技術。PPWS索股製作提出了股內誤差控制理論以及股內誤差控制技術，提高了索股的製作精度。透過卷取力線上監控技術，解決了以往架索中因為索股內層鬆弛易產生”呼拉圈“問題，大大縮短了主纜架設工期，降低了索股架設施工難度。 9.長距離牽引系統。採用了雙線往復式門架牽引系統，具有自身架設簡便，索股架設速度快，質量高等優點。90個有效工作日完成368根索股架設，索股架設質量優良。 10.液壓提升式跨纜吊機。90天內優質、安全、高效地完成了全部47塊梁段吊裝工作。 11.主纜除溼系統。在國內首次採用了主纜除溼系統，除溼系統執行一年後，潤揚大橋主纜內相對溼度小於60%。 12.懸索橋防滲水吊索技術。潤揚大橋採用新型密封填充材料，結合錨具密封結構設計，形成了良好的防滲水系統，有效地解決了索體與索夾以及梁連線起來的吊索錨具的防滲水問題，該技術獲得了國家實用新型專利。經一年多的使用，未發現吊索滲水現象。 13.針對複雜地質水文條件及基坑幹施工的要求，進行深基坑降水與周邊沉降控制研究，提出了可以實時計算出各分層地下水位的雙層結構地下水運動的數學模型和計算方法，提出了針對不同水文、工程地質環境下控制深基坑周邊地面變形的原則和具體方法，優化了帷幕――排水組合方案。鑑定委員會認為，研究成果達到了國際先進水平。 14.在國內懸索橋首次採用了剛性中央扣構造，有效地改善了短吊索受力，減小了活荷載引起橋面的縱向位移，同時增強了懸索橋的整體剛度。15.在國內首次在懸索橋加勁樑上設定風穩定性板，提高了大橋的顫振穩定性，節約了工程造價。 另外，我們還參觀了潤揚大橋的展覽室和監控室，全方位地進一步瞭解了潤揚大橋。設立潤揚大橋結構安全監測系統，主要應用現代化的感測技術、測試技術、計算機技術、現代網路通訊通訊技術對橋樑的工作環境、橋樑的結構狀態、橋樑在車載等各類外部荷載因素作用下的響應進行實時監測，及時掌握橋樑的結構狀態，全面瞭解橋樑的運營條件及質量退化狀況，為橋樑的運營管理、養護維修、可靠性評估以及科學研究提供依據。整個結構安全監測系統包括硬體和軟體兩個部分，其中硬體部分包括四個系統，即：感測器系統；資料採集系統；資料通訊與傳輸系統；資料分析和處理系統。各系統間透過光纖網路聯絡而進行運作。 四、 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標 馬鞍山長江大橋分左汊和右汊兩座主橋，其中左汊主橋採用2×1080米三塔兩跨懸索橋，主跨跨度在世界同類橋樑中位居第一，首次實現了三塔兩跨懸索橋跨徑由百米向千米的重大突破；右汊主橋採用2×260米三塔兩跨斜拉橋，橋塔為橢圓拱型，為國內首座拱型塔三塔兩跨斜拉橋。 總工詳細講述了基樁施工、承臺施工、塔柱施工和主樑施工，並強調了氣舉反迴圈工藝的先進性。 鑽孔灌注樁因機具裝置簡便、施工方便，成孔質量可靠，施工費用低等原因，被廣泛地應用於高層建築、公路橋樑等工程的基礎工程。鑽孔灌注樁沉渣的清理是控制樁身質量的關鍵，傳統的鑽孔灌注樁施工為正迴圈鑽進、正或反迴圈清孔成孔工藝，而近幾年在浙江一帶出現鑽孔灌注樁氣舉反迴圈清孔工藝，其清孔效果遠好於一般清孔工藝。 氣舉反迴圈清孔是利用空壓機的壓縮空氣，透過安裝在導管內的風管送至樁孔內，高壓氣與泥漿混合，在導管內形成一種密度小於泥漿的漿氣混合物，漿氣混合物因其比重小而上升，在導管內混合器底端形成負壓，下面的泥漿在負壓的作用下上升，並在氣壓動量的聯合作用下，不斷補漿，上升至混合器的泥漿與氣體形成氣漿混合物後繼續上升，從而形成流動，因為導管的內斷面積大大小於導管外壁與樁壁間的環狀斷面積，便形成了流速、流量極大的反迴圈，攜帶沉渣從導管內反出，排出導管以外。 表面上看，氣舉反迴圈工藝增加了裝置，增加了工程成本，其實不然，下面從幾個方面分析經濟效果。 1、沉渣厚度減小，提高單樁承載力，最佳化樁徑，降低工程造價。 單樁承載力的大小，取決於樁周土的摩阻力與樁底端承力，氣舉反迴圈清孔過程中形成的泥皮較薄從而使摩阻力增大，樁底沉渣清除較為徹底，無軟弱層從而提高樁的端承力，按試樁結果設計時，勢必降低樁基工程成本。 2、清渣速度快，縮短工期，降低施工成本。 鑽孔灌注樁樁基採用氣舉反迴圈法清孔施工時，每根樁清孔約減少2個小時時間，提高了勞動生產率，加快裝置週轉週期，直接降低了工程施工成本。 實習體會 短短一個禮拜時間的實習，我們參觀了許多大橋，也親臨了許多施工現場，給我們的感受就是現在基礎建設的蓬勃發展以及科技生產在橋樑工程中越來越重要。不光是要建一個能過江，通鐵路的橋，還要橋樑具有一定的科技含量，美觀且耐久，環保且節約。這要求我們這些未來從事路橋工作的大學生有一定的思想準備，刻苦學習專業知識，開拓思維，動手實踐，才能趕上現代化橋樑建設的要求。 這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，徜徉於實事當中，觸控一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。此次實習使我跳出了象牙塔，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會，在社會中學習專業知識。這些知識許多是課本上沒有的或者課堂上不容易講清楚的要點，對於我們以後出去工作卻是很重要的。對橋樑和橋樑施工現場近距離的觀察，讓我們對這門課程有了更全面的認識。實踐出真知，實地考察相對於書本上的知識又使我們對各個施工環節的聯絡更加深刻地掌握。本次實習獲得的經驗讓我受益匪淺，在以後的學習中一定會運用這些知識。在此次實習過程中也知道了自己的一些不足，希望在以後的學習實踐中能不斷完善自己，精益求精。與此同時，我們還知道橋樑工程的施工是個艱苦的行業，近年來，中國的公路鐵路橋樑等基礎事業特別是高速鐵路橋樑和特大型橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事路橋的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。要想更上一層樓，就要敢於吃苦，敢於奉獻，為祖國的基礎設施建設貢獻出自己的力量。 最後感謝這次實習的帶隊老師，謝謝你們陪我們一起風吹日曬。真誠地道一聲，你們辛苦了，謝謝你們！
為了很好的運用書本的知識和更早地對本專業的認識，為此，學院為了讓我們對本專業有更好的認識，在我們大四開學伊始，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際生產中去。讓我們瞭解到橋樑工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養。 在8月23號，學院召開動員大會，指導老師為大家概要地介紹了一些道路與橋樑的基本常識，簡要的說明未來一個星期實習的地點和任務。除了要求同學們要多聽多問多看多記外，更特別地強調了安全問題。實習前2天我因為有事沒能和大家一起去杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現場、中隧橋波形鋼腹板、嘉紹跨江大橋等等一些內容，只能藉助同學在現場所拍照片和網上查閱的相關資料瞭解一些知識，略有遺憾。 實習時間：8月24號~9月1號 實習地點： 8.24 高鐵 曹娥江大橋 8.25 中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋 8.26 泰州長江大橋 懸索橋施工場地 8.27 江六高速公路 8.30 潤揚大橋（展覽室+監控室） 丹陽九曲河特大橋 8.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標 9.1 京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋 實習任務： 到各個實習地點認真觀察、學習、瞭解各個施工流程、工藝、技術等方面內容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。 實習內容： 一、 高鐵橋樑 實習的第一天和最後一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋樑，尤其是高速鐵路橋樑設計建設技術的發展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋樑進入發展上升期，21世紀迎來了橋樑發展的飛躍。中國鐵路橋樑，特別是高速鐵路橋樑結構有很大突破。國外沒有我們這樣複雜的地質條件，沒有我們在這麼高速度建設條件下的大跨度橋樑，沒有我們這麼高的橋樑比重。前些年，還感覺高速公路橋發展快於鐵路，而近年來中國高速鐵路橋樑的發展突飛猛進，讓世界刮目相看。現在，中國高速鐵路橋樑的設計建設技術都可以說達到了世界先進水平。由於高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高於普通線路，因此高速列車對橋樑結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋樑在設計、施工中形成了自己的特色。 高鐵橋樑比例大，高架長橋多。高速鐵路設計引數限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，並需要全封閉行車，因而橋樑建築物大大多於普通鐵路，高架長橋的數量也很多。由於高速鐵路對線路、橋樑、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋樑跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋樑必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋樑出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋樑的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋樑設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同於路基，結構的溫度變化、列車制動、橋樑撓曲會使橋樑在縱向產生一定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩臺基礎要有足夠的縱向剛度，以儘量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋樑一方面要儘量減少維修，另一方面要便於日常檢查和維修。 二、 中隧橋波形鋼腹板 8月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術產品有了更多的瞭解。 波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結構,它充分利用了鋼與混凝土的優點,提高了結構的穩定性、強度及材料的使用效率。 應力混凝土簡支箱梁橋是橋樑工程中應用最多的橋型,但隨著跨度的��大其本身自重成倍增多,再設計成簡支結構已不經濟,為減輕自重各國嘗試採取多種形式,其中有效方法之一是採用波紋鋼腹板,即將自重大的預應力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。據有關資料介紹,同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的PC 梁相比重量減輕20 %以上,且可改善結構效能(提高預應力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ,對收縮徐變和溫度變化的影響小。中國近年對這種結構的力學效能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。 三、 大橋 由於實習前2天我有事並沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現場，只能透過同學那邊的一些資料和自己網上搜索得知一些知識彙集如下。 1、嘉紹跨江大橋 嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋後，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。 嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連線線，連線滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最後規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。 嘉紹大橋採用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，採用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據瞭解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成後，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋採用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案（目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔），這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一；大橋採用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米（含布索區）。 2九堡大橋 九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設定雙向六車道，設計速度80公里/小時。2008年12月18日正式開工建設，預計2011年底竣工，專案總投資約9.7億。大橋北接江干，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市“兩繞三縱五橫”城市快速路網中最東邊“一縱”的主要部分。一旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯為一體，從而極大地擴充套件杭州向錢塘江以東的空間。 3、曹娥江大橋 曹娥江大橋位於浙江省嵊州市市區官河路景觀大道，北接老城區，南連城南新區，該橋的建成對加強新老城區的聯絡，促進新區的經濟繁榮具有重要的意義。橋樑正處於長樂江，澄潭江和曹娥江三江交匯處，主橋跨越曹娥江．曹娥江大橋主橋採用雙拱肋下承式鋼管混凝土系杆拱橋，引橋採用預應力混凝土連續箱梁結構。橋跨組合：3×22 m+3×26 m+2×136 m+3×26 m+3×22m=560 m，其中主橋長272 m，引橋長288 m。 主橋橋樑結構形式採用兩跨兩片拱肋的下承式鋼管混凝土系杆拱橋，單跨計算跨徑132 m，拱軸線形式為二次拋物線，矢跨比為1／5。拱肋中心距為17.5 m，設計按雙向四車道設計，拱肋之間設3道空間桁式風撐。橋粱結構主要由鋼管混凝土拱肋、預應力混凝土系梁、吊杆、吊杆橫樑，端橫樑及橋面系組成，外部為簡支靜定結構，內部屬高次超靜定結構。 主要技術標準： (1)道路等級：城市主幹道。 (2)主橋橋幅寬度：2×4 m(人行道)+2×4m(非機動車道)+2×2．5 m(隔離帶)+15 m(機動車道)=36 m。 (3)設計荷載：城一A級，人群3．5 kN／m2。 (4)抗震等級：6度地區，按7度設防． (5)橋樑豎曲線：主橋為平坡，引橋縱坡2．5％，主橋兩端均設凸曲線，半徑尺=1 500 m。 4、泰州長江大橋 線路走向： 泰州長江大橋工程專案起於泰州境內的寧通高速公路宣堡樞紐，在永安洲鎮跨入長江，向西於鎮江揚中小泡沙跨越夾江，經姚橋鎮進入常州境內，止於滬寧高速公路湯莊樞紐。 設計標準： 泰州長江大橋工程採用雙向六車道高速公路標準，橋樑設計荷載為公路-I級。主橋通航淨空高度不小於50米，淨寬不小於760米，能滿足5萬噸級巴拿馬散裝貨輪的通航需要。 工程規模： 泰州長江大橋專案概算總投資為93.7億元，建設工程為5.5年。由北接線跨江主橋、夾江橋和南接線四部分組成，全長62.088公里。其中誇獎主橋採用主跨為2×1080米的三塔兩跨懸索橋，繫世界第一，且為世界首創。 之所以採用三塔懸索橋橋型主要出於兩個方面的考慮：一是考慮到橋位處江面寬闊。據測量，大橋跨越的長江江面寬達2.3公里，河床呈淺W形斷面，如採用一跨過江的橋樑方案，投資將大幅度增加，而採用三塔兩跨懸索橋不僅節約了投資，而且能最大限度地利用橋址區河床特點，並能適應長江河勢的變化，同時由於水中只有一個主塔基礎，最大限度減少了建橋對水流的影響，降低了船舶撞險。二是考慮到長江岸線資源的充分利用問題。如果採用斜拉橋橋型，引橋過多、過密的橋墩，將會影響兩岸港口碼頭間船舶的航行，不利於兩岸岸線的開發利用。 技術創新點： （1） 主橋為2×1080米特大跨徑三塔兩跨懸索橋，，繫世界第一，且為世界首創，其結構體系為世界橋樑技術前沿的突破性創新。 （2） 中塔採用世界上高度第一的縱向人字型、橫向門式框架型鋼塔，設計和 施工技術含量高。 （3） 中塔基礎採用世界上入土最深的水中沉井基礎。沉井平面尺寸為長58米，寬44米，高76米，整個沉井基礎下沉深度達到-70米，施工難度和施工風險極大。 （4） 上部結構主纜架設、鋼箱梁吊裝和施工控制等對傳統單跨懸索橋施工技術有突破性發展。 建設泰州長江公路大橋，是我省‘五縱九橫五聯’高速公路網和國家《長江三角洲地區現代化公路交通規劃綱要》重要的過江通道工程，對完善國、省幹線公路網，加強泰州、鎮江、常州的交流，促進長江兩岸區域經濟的均衡發展和沿江開發開放，改善長江航運條件具有積極的作用。 5、潤揚大橋 潤揚長江公路大橋是江蘇省“四縱四橫四聯”公路主骨架和跨長江通道的重要組成部分。工程全長35.66公里(南延伸段12公里)，由北接線、北接線高架橋、北引橋、北汊斜拉橋、世業洲互通、南汊懸索橋、南引橋、南接線、南接線延伸段9個部分組成。南汊懸索橋主跨1490米，是目前中國第一、世界第三的特大跨徑懸索橋；北汊橋採用(176+406+176)米的三跨雙塔雙索麵鋼樑斜拉橋，全線採用雙向六車道(南延伸段四車道)高速公路標準，計算行車速度100公里/小時，南延伸段120公里/小時。大橋通航淨空懸索橋為50米，可透過5萬噸級貨輪，斜拉橋為18米。 大橋工程在鎮江境內全長21.749公里，佔總長度的61%，其中主橋的鎮江境內里程3.841公里，佔主橋總長的74%。大橋工程在鎮江市境內設定五座互通立交，分別是世業洲互通、躍進路互通、312國道互通、丹徒上黨互通及與滬寧高速公路交叉的丹徒互通。 新技術應用與科技創新 1.凍結排樁工法。南錨碇基礎成功採用排樁凍結圍護方案進行基坑施工。排樁凍結法是一種全新的基坑施工工法，應用於橋樑基礎工程在國內屬於首次，尚未檢索到國外使用該工法進行敞開式、大面積、深基坑施工的例項。排樁凍結法將兩種成熟工法有機結合，解決了南錨碇基坑圍護結構的嵌巖問題，也解決了防滲封水的問題，施工可操作性強，風險可控，工程費用與其他施工方案相當，工期短。 2.微膨脹混凝土施工技術。北錨碇基礎底板混凝土方量達15800m??，屬大體積混凝土，採用微膨脹混凝土施工，僅用92h連續澆築完成。一次澆築基礎底板施工方案，比分塊設後澆帶施工節省工期約20天。 3.自密實混凝土技術。北錨碇基礎填芯施工由於基坑內支撐體系的阻擋，內襯牆混凝土澆築時頂面無法振搗，自密實效能混凝土的使用保證了混凝土的施工質量，潤揚大橋錨碇基礎近萬方混凝土自密實混凝土的使用，積累了成功經驗，填補了國內空白，具有廣泛的應用價值。 4.大落差混凝土施工技術。北錨基坑深度最大達50m，施工中研製了一套垂直輸送混凝土防離析裝置，使用效果較好，有效地防止了混凝土垂直輸送過程中產生的離析。 5.鋼吊箱整體吊裝。北塔承臺採用鋼吊箱作為施工擋水結構和施工模板，近千噸鋼吊箱整體吊裝一次成功，定位後，軸線偏差僅為1.1cm，高程偏差只有1.7cm，縮短工期一個月。 6.自動液壓爬模系統。索塔施工引進了德國DOKA自動液壓爬模系統，使用後，索塔各部位混凝土表面平整光潔，塔身轉角接縫平順，內在外觀質量優良。 7.無抗風纜貓道。國內首次採用無抗風纜貓道系統，減少了對通航的影響，節約了貓道架設時間。 8.懸索橋PPWS索股的製作技術。PPWS索股製作提出了股內誤差控制理論以及股內誤差控制技術，提高了索股的製作精度。透過卷取力線上監控技術，解決了以往架索中因為索股內層鬆弛易產生”呼拉圈“問題，大大縮短了主纜架設工期，降低了索股架設施工難度。 9.長距離牽引系統。採用了雙線往復式門架牽引系統，具有自身架設簡便，索股架設速度快，質量高等優點。90個有效工作日完成368根索股架設，索股架設質量優良。 10.液壓提升式跨纜吊機。90天內優質、安全、高效地完成了全部47塊梁段吊裝工作。 11.主纜除溼系統。在國內首次採用了主纜除溼系統，除溼系統執行一年後，潤揚大橋主纜內相對溼度小於60%。 12.懸索橋防滲水吊索技術。潤揚大橋採用新型密封填充材料，結合錨具密封結構設計，形成了良好的防滲水系統，有效地解決了索體與索夾以及梁連線起來的吊索錨具的防滲水問題，該技術獲得了國家實用新型專利。經一年多的使用，未發現吊索滲水現象。 13.針對複雜地質水文條件及基坑幹施工的要求，進行深基坑降水與周邊沉降控制研究，提出了可以實時計算出各分層地下水位的雙層結構地下水運動的數學模型和計算方法，提出了針對不同水文、工程地質環境下控制深基坑周邊地面變形的原則和具體方法，優化了帷幕――排水組合方案。鑑定委員會認為，研究成果達到了國際先進水平。 14.在國內懸索橋首次採用了剛性中央扣構造，有效地改善了短吊索受力，減小了活荷載引起橋面的縱向位移，同時增強了懸索橋的整體剛度。15.在國內首次在懸索橋加勁樑上設定風穩定性板，提高了大橋的顫振穩定性，節約了工程造價。 另外，我們還參觀了潤揚大橋的展覽室和監控室，全方位地進一步瞭解了潤揚大橋。設立潤揚大橋結構安全監測系統，主要應用現代化的感測技術、測試技術、計算機技術、現代網路通訊通訊技術對橋樑的工作環境、橋樑的結構狀態、橋樑在車載等各類外部荷載因素作用下的響應進行實時監測，及時掌握橋樑的結構狀態，全面瞭解橋樑的運營條件及質量退化狀況，為橋樑的運營管理、養護維修、可靠性評估以及科學研究提供依據。整個結構安全監測系統包括硬體和軟體兩個部分，其中硬體部分包括四個系統，即：感測器系統；資料採集系統；資料通訊與傳輸系統；資料分析和處理系統。各系統間透過光纖網路聯絡而進行運作。 四、 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標 馬鞍山長江大橋分左汊和右汊兩座主橋，其中左汊主橋採用2×1080米三塔兩跨懸索橋，主跨跨度在世界同類橋樑中位居第一，首次實現了三塔兩跨懸索橋跨徑由百米向千米的重大突破；右汊主橋採用2×260米三塔兩跨斜拉橋，橋塔為橢圓拱型，為國內首座拱型塔三塔兩跨斜拉橋。 總工詳細講述了基樁施工、承臺施工、塔柱施工和主樑施工，並強調了氣舉反迴圈工藝的先進性。 鑽孔灌注樁因機具裝置簡便、施工方便，成孔質量可靠，施工費用低等原因，被廣泛地應用於高層建築、公路橋樑等工程的基礎工程。鑽孔灌注樁沉渣的清理是控制樁身質量的關鍵，傳統的鑽孔灌注樁施工為正迴圈鑽進、正或反迴圈清孔成孔工藝，而近幾年在浙江一帶出現鑽孔灌注樁氣舉反迴圈清孔工藝，其清孔效果遠好於一般清孔工藝。 氣舉反迴圈清孔是利用空壓機的壓縮空氣，透過安裝在導管內的風管送至樁孔內，高壓氣與泥漿混合，在導管內形成一種密度小於泥漿的漿氣混合物，漿氣混合物因其比重小而上升，在導管內混合器底端形成負壓，下面的泥漿在負壓的作用下上升，並在氣壓動量的聯合作用下，不斷補漿，上升至混合器的泥漿與氣體形成氣漿混合物後繼續上升，從而形成流動，因為導管的內斷面積大大小於導管外壁與樁壁間的環狀斷面積，便形成了流速、流量極大的反迴圈，攜帶沉渣從導管內反出，排出導管以外。 表面上看，氣舉反迴圈工藝增加了裝置，增加了工程成本，其實不然，下面從幾個方面分析經濟效果。 1、沉渣厚度減小，提高單樁承載力，最佳化樁徑，降低工程造價。 單樁承載力的大小，取決於樁周土的摩阻力與樁底端承力，氣舉反迴圈清孔過程中形成的泥皮較薄從而使摩阻力增大，樁底沉渣清除較為徹底，無軟弱層從而提高樁的端承力，按試樁結果設計時，勢必降低樁基工程成本。 2、清渣速度快，縮短工期，降低施工成本。 鑽孔灌注樁樁基採用氣舉反迴圈法清孔施工時，每根樁清孔約減少2個小時時間，提高了勞動生產率，加快裝置週轉週期，直接降低了工程施工成本。 實習體會 短短一個禮拜時間的實習，我們參觀了許多大橋，也親臨了許多施工現場，給我們的感受就是現在基礎建設的蓬勃發展以及科技生產在橋樑工程中越來越重要。不光是要建一個能過江，通鐵路的橋，還要橋樑具有一定的科技含量，美觀且耐久，環保且節約。這要求我們這些未來從事路橋工作的大學生有一定的思想準備，刻苦學習專業知識，開拓思維，動手實踐，才能趕上現代化橋樑建設的要求。 這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，徜徉於實事當中，觸控一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。此次實習使我跳出了象牙塔，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會，在社會中學習專業知識。這些知識許多是課本上沒有的或者課堂上不容易講清楚的要點，對於我們以後出去工作卻是很重要的。對橋樑和橋樑施工現場近距離的觀察，讓我們對這門課程有了更全面的認識。實踐出真知，實地考察相對於書本上的知識又使我們對各個施工環節的聯絡更加深刻地掌握。本次實習獲得的經驗讓我受益匪淺，在以後的學習中一定會運用這些知識。在此次實習過程中也知道了自己的一些不足，希望在以後的學習實踐中能不斷完善自己，精益求精。與此同時，我們還知道橋樑工程的施工是個艱苦的行業，近年來，中國的公路鐵路橋樑等基礎事業特別是高速鐵路橋樑和特大型橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事路橋的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。要想更上一層樓，就要敢於吃苦，敢於奉獻，為祖國的基礎設施建設貢獻出自己的力量。 最後感謝這次實習的帶隊老師，謝謝你們陪我們一起風吹日曬。真誠地道一聲，你們辛苦了，謝謝你們！