毫無疑問是充電樁的建設 特別是個人充電樁的安裝 有關部門好好反思一下吧 不要搞形式主義 不要搞陽奉陰違 實事求是地為人民服務才是正道

去掉補貼，低速市區30公里以下不讓用油，中高速制定油耗指標。不要再分油車，電動車，路線，逼著社會資本去搞研究，沒有研究哪來的專案。把現有汽車資質按指標採用末尾淘汰制。獨絕利用資質謀利的殼資源環境。華為的現實足以說明問題。

根本出發點就是極其錯誤的，騙補貼更是惡劣，還是發展燃油車才是最終目標！不能讓消費者被坑，而廠家拿到補貼偷著樂！！

過於追求高容量高密度，但再高密度、容量也是受限於容器體積容量所限，再者，密度越高安全性必定越差，容量密度是以犧牲安全性為基礎的，最終造出來的車是很笨重耗能又很又安全，造價又高企，很不適應進入大眾便用，因過依賴於後續配套，侷限於續航里程，便本來適應於高速路的車，卻沒人敢開上高速路上，歸根結底是技術方向性錯誤所然，只有放棄這現在的錯誤技術，重新開始天然能源的增程技術才是純電動車的終極技術。

電動車電動車，就在電池，如果電池技術解決了，其它技術都是成熟的。如果電池續航能力及充電或更換電池與燃油車一樣，電動車就成功了。

電池、電池、電池，重要的事說三遍。什麼時候完美解決了電池的續航、充電方式的快捷和充電站的覆蓋範圍，什麼時候就是充電汽車真正普及的時候。

重點是電池，包括電池的續航（充電便利性）和可靠性。電動車不同於傳統的燃油車，大眾接受的程度還有待考驗——幸好中國的高鐵解決了長途的問題，所以對普及電動車有好處，尤其是大城市限號限行，短途300公里範圍之內，電動車完全沒有問題。但是如果長途，一定是燃油車和混動車的天下。

一、充電難，制約跑長途；

二、續駛里程差，車上顯示的是不準確的，用空調後續駛里程更短。上高速公路後，車速在八十公里以上後續駛里程也會變短，無法跑長途。

三、更換新電池至少要六萬左右（高檔的電動汽車一組電池還要貴），算下來比燃油車用車成本還高。

四、電動汽車最後只能做廢品報廢，沒人買二手電動汽車，二手車商也不收。

廠家上馬電動汽車主要就是想獲得國家補貼，電動汽車比同價位的燃油車配置差遠了。

最大的障礙就是不環保，而且美帝已經搓破了純電動車環保的騙局。

電動汽車，採用的是電力驅動，而各國電力者絕大多煤炭燃料為主發電工藝，其燃煤汙染遠高於燃油汙染。除非燃煤發電佔比小於30%，不然何談環保；

電動汽車在生產階段就產品材料本身，就製造產生的二氧化碳就比燃油車高很多。

電動汽車電池壽命3-5年，更換週期短，造成的汙染更加難以估量。

所以，制約電動車的就是環保，真正環保應該是氫燃料汽車等，只是技術還不夠成熟。

當前最新車型續航500公里以上，使得續航已經不算首要問題。當前首要問題就是充電，充電樁建設不足，損壞率過高，軟體管理水平低下。