氧感測器損壞會導致噴油量不準,對三元催化器損害大,使其壽命降低而且動力方面也有影響。氧感測故障檢查1.凡裝有用三元催化轉換器降低排放汙染的發動機，氧感測器是必不可少的。為了使三元催化轉換器的發動機達到最佳的排放淨化效果，必須把可燃混合氣的空燃比保持在理論空燃比附近很窄的範圍內，空燃比一旦偏離這個值，三元催化劑對一氧化碳、碳氫化合物和氧化氮的淨化能力將急劇下降。氧感測器就是用來監測實際空燃比與理論空燃比相比較是濃還是稀的一個重要裝置。2.氧感測器一般安裝在排氣歧管或者前排氣管內，透過導線聯結器與電子控制器(ECU)相連線。目前，氧感測器有兩種不同的結構形式：一種是以氧化鋯為測試敏感元件的氧化鋯式感測器，另一種是利用二氧化鈦為敏感材料的氧化鈦式感測器。 這些敏感材料在高溫時與廢氣中的氧發生反應，輸出微弱的電壓訊號。隨著廢氣中含氧量的不同，產生和輸出的電壓值不同，從而對廢氣中氧的含量進行監測。例如，對氧化鋯式感測器而言，感測器內側通大氣，外側暴露在排氣管中，高溫時(400℃以上)，若氧化鋯內表面處氣體中所含氧的濃度，與外表面處氣體所含氧的濃度有很大差別，氧化鋯元件內、外側兩極間就產生一個電壓。當混合氣濃度較稀時，排氣中氧的含量較高，感測器元件內、外側濃度差別很小，氧化鋯感測器產生的電壓低(接近0伏);反之，混合氣過濃，在排氣中幾乎沒有氧，感測器內、外兩側氧的濃度相差很大，氧化鋯元件就產生高電壓(約1.0伏)。這樣，透過監測廢氣中氧的含量，進而監測到可燃混合氣中空氣與汽油濃度的比例變化。3.氧感測器是在高溫環境下工作的，汽車行駛十萬公里就應該更換之。氧感測器的主要損壞形式有兩種，一種是被碳粒堵塞，電子控制器(ECU)會發出減少噴油量的指令，使混合氣過稀;第二種是塵土和機油堵塞氧感測器與大氣的通孔，電子控制器又會指示噴油器多噴油，引起混合氣過濃。如果使用了含鉛汽油或者發動機在維修時使用了不合要求的矽密封膠，還會造成氧感測器早期損壞。 氧感測器效能的檢查分為三種情況，一是檢測感測器電阻;二是測量氧感測器電壓輸出訊號的變化;三是觀察氧感測器外觀的顏色。 檢查氧感測器電阻。當發動機溫度達到正常後，拔下氧感測器的導線聯結器，用電阻表檢測壓力感測器的端子之間的電阻值，電阻值應符合具體車型標準值的要求(一般為4-40Ω)，如電阻值不符合要求，則應更換氧感測器。4.氧感測器電壓輸出訊號的檢測，是在裝好氧感測器的導線聯結器後，從訊號端子引出一根導線，啟動發動機，使發動機達到正常工作溫度，並維持發動機怠速運轉。此時，用電壓表檢測氧感測器訊號端子的輸出電壓。當拔掉某個氣缸的高壓分火線(斷火)，排氣中的含氧量將下降，如果電壓表指示的電壓有所升高，說明感測器效能良好(氧感測器輸出電壓一般在0.2-0.9V之間，其變化範圍在0.5V左右)。測試時應注意：不能短路感測器接柱;正、負接頭不能弄錯，電壓表負極表筆接蓄電池負極，正極表筆接感測器訊號線。5.在對氧感測器進行檢查時，有時透過觀察氧感測器頂尖的顏色也可知道故障原因。氧感測器頂尖的正常顏色為淡灰色。一旦發現氧感測器頂尖的顏色發生變化時，就預示著氧感測器存在著故障或者故障隱患。黑色頂尖的氧感測器是由碳汙染造成的，拆下後，應清除其上的積碳沉積。當發現氧感測器頂尖為紅棕色，則說明氧感測器受鉛汙染，這是由於汽車使用了含鉛汽油所致。有研究資料表明，汽車在使用含鉛汽油500公里左右，氧感測器的整個效能將基本喪失，從而使三元催化轉換器中毒，使其淨化效率大大降低，甚至不起淨化作用。如果發現氧感測器具有白色的頂尖，這說明是矽汙染造成的，這是由於發動機在維修時，使用了不符合要求的矽密封膠，此時必須更換氧感測器。任何含有醋酸(起硫化作用)的矽密封膠都會損害氧傳模器。矽膠也叫室溫硫化(RTV)膠。含醋酸的矽膠，如果用於發動機上潤滑油流動的部位，醋酸會蒸發進入曲軸箱或者氣門區，然後經過廢氣再迴圈系統進入進氣管，在正常工況下，就會經發動機由排氣管排出，從而損害氧感測器。車主在發現損壞時，可去4s進行清洗或者更換。
氧感測器損壞會導致噴油量不準,對三元催化器損害大,使其壽命降低而且動力方面也有影響。氧感測故障檢查1.凡裝有用三元催化轉換器降低排放汙染的發動機，氧感測器是必不可少的。為了使三元催化轉換器的發動機達到最佳的排放淨化效果，必須把可燃混合氣的空燃比保持在理論空燃比附近很窄的範圍內，空燃比一旦偏離這個值，三元催化劑對一氧化碳、碳氫化合物和氧化氮的淨化能力將急劇下降。氧感測器就是用來監測實際空燃比與理論空燃比相比較是濃還是稀的一個重要裝置。2.氧感測器一般安裝在排氣歧管或者前排氣管內，透過導線聯結器與電子控制器(ECU)相連線。目前，氧感測器有兩種不同的結構形式：一種是以氧化鋯為測試敏感元件的氧化鋯式感測器，另一種是利用二氧化鈦為敏感材料的氧化鈦式感測器。 這些敏感材料在高溫時與廢氣中的氧發生反應，輸出微弱的電壓訊號。隨著廢氣中含氧量的不同，產生和輸出的電壓值不同，從而對廢氣中氧的含量進行監測。例如，對氧化鋯式感測器而言，感測器內側通大氣，外側暴露在排氣管中，高溫時(400℃以上)，若氧化鋯內表面處氣體中所含氧的濃度，與外表面處氣體所含氧的濃度有很大差別，氧化鋯元件內、外側兩極間就產生一個電壓。當混合氣濃度較稀時，排氣中氧的含量較高，感測器元件內、外側濃度差別很小，氧化鋯感測器產生的電壓低(接近0伏);反之，混合氣過濃，在排氣中幾乎沒有氧，感測器內、外兩側氧的濃度相差很大，氧化鋯元件就產生高電壓(約1.0伏)。這樣，透過監測廢氣中氧的含量，進而監測到可燃混合氣中空氣與汽油濃度的比例變化。3.氧感測器是在高溫環境下工作的，汽車行駛十萬公里就應該更換之。氧感測器的主要損壞形式有兩種，一種是被碳粒堵塞，電子控制器(ECU)會發出減少噴油量的指令，使混合氣過稀;第二種是塵土和機油堵塞氧感測器與大氣的通孔，電子控制器又會指示噴油器多噴油，引起混合氣過濃。如果使用了含鉛汽油或者發動機在維修時使用了不合要求的矽密封膠，還會造成氧感測器早期損壞。 氧感測器效能的檢查分為三種情況，一是檢測感測器電阻;二是測量氧感測器電壓輸出訊號的變化;三是觀察氧感測器外觀的顏色。 檢查氧感測器電阻。當發動機溫度達到正常後，拔下氧感測器的導線聯結器，用電阻表檢測壓力感測器的端子之間的電阻值，電阻值應符合具體車型標準值的要求(一般為4-40Ω)，如電阻值不符合要求，則應更換氧感測器。4.氧感測器電壓輸出訊號的檢測，是在裝好氧感測器的導線聯結器後，從訊號端子引出一根導線，啟動發動機，使發動機達到正常工作溫度，並維持發動機怠速運轉。此時，用電壓表檢測氧感測器訊號端子的輸出電壓。當拔掉某個氣缸的高壓分火線(斷火)，排氣中的含氧量將下降，如果電壓表指示的電壓有所升高，說明感測器效能良好(氧感測器輸出電壓一般在0.2-0.9V之間，其變化範圍在0.5V左右)。測試時應注意：不能短路感測器接柱;正、負接頭不能弄錯，電壓表負極表筆接蓄電池負極，正極表筆接感測器訊號線。5.在對氧感測器進行檢查時，有時透過觀察氧感測器頂尖的顏色也可知道故障原因。氧感測器頂尖的正常顏色為淡灰色。一旦發現氧感測器頂尖的顏色發生變化時，就預示著氧感測器存在著故障或者故障隱患。黑色頂尖的氧感測器是由碳汙染造成的，拆下後，應清除其上的積碳沉積。當發現氧感測器頂尖為紅棕色，則說明氧感測器受鉛汙染，這是由於汽車使用了含鉛汽油所致。有研究資料表明，汽車在使用含鉛汽油500公里左右，氧感測器的整個效能將基本喪失，從而使三元催化轉換器中毒，使其淨化效率大大降低，甚至不起淨化作用。如果發現氧感測器具有白色的頂尖，這說明是矽汙染造成的，這是由於發動機在維修時，使用了不符合要求的矽密封膠，此時必須更換氧感測器。任何含有醋酸(起硫化作用)的矽密封膠都會損害氧傳模器。矽膠也叫室溫硫化(RTV)膠。含醋酸的矽膠，如果用於發動機上潤滑油流動的部位，醋酸會蒸發進入曲軸箱或者氣門區，然後經過廢氣再迴圈系統進入進氣管，在正常工況下，就會經發動機由排氣管排出，從而損害氧感測器。車主在發現損壞時，可去4s進行清洗或者更換。