看國家政策了，國家要是政治手段全面限制油車，那必然能普及。至於技術，從實際使用來說，這幾年不可能有本質的突破。

預言：2024年末電動汽車的保有量預計會是目前的10~15倍，續航里程會平均突破500線，重點是價格能與同級燃油車看齊。

電動汽車目前最大的發展障礙是價格虛高，以及配套要求也很好，這兩點問題不能解決近幾年仍會以混動汽車為主。

價格虛高是受到動力電池的限制，儲能電池價格高主要是行業壟斷和電池型別受限，但打破這些阻礙的勢頭已經出現。

電池型別的變化，補貼對動力電池的能量密度要求很高，能達標的電池只有以鎳鈷錳鈦酸錳等型別為主的三元鋰電池，然而這類電池的製造成本較高而且使用壽命較短。不過補貼已經走到了最後階段，一旦完全取消之後電池型別不出意料會迴歸磷酸鐵鋰電池，這種電池的製造成本可以降低1/3甚至更多，而且迴圈重放次數是普通三元鋰的兩倍。

在退補之後不僅是型別型別的變化，重要的還有現有價格體系被打破，沒有補貼製造成本勢必要上漲，但一眾電池生產商可以預見的一定有比亞迪其次會有吉利長安可以穩定現有價格體系，因其有垂直生產電池的能力。不依靠採購則沒有電池利潤的環節，面對競爭可以穩定不漲價、面對其他企業同樣不漲價還有降價的能力，這種競爭一旦開始會洗到最終只剩下幾家巨頭。

屆時價格已經與同級燃油車相同甚至更低，續航也在穩步提升那麼車輛本身的難點就已經攻破，之後就是配套建設的問題。

所謂配套無非是公共充電站，不是所有家庭都能負擔得起停車位，只有公共樁足夠多充電問題解決之後才能讓消費市場放心的選擇。但想要普及建樁必須有足夠大的保有量，否則資本是不會做太長線的。

不過配套的建設在2024年左右也會迅速發展，只要車價下探保有量會激增，同時也就刺激了充電站的普及，所以這幾年的時間裡電動汽車會有不錯的發展。

同步發展的還有REEV增程式電動汽車，發動機從驅動的角色轉變為增程器的動力源，油耗折著跟頭的下降對於沒有充電條件的消費者而言會是很理想的過渡車型，而且也會是中型重型客貨車延長報廢週期節省運輸成本的唯一選擇。

到2025年不論工信部是否開始禁售燃油車，純電和混電汽車終將會從被動限牌限號的選擇變成汽車消費市場的寵兒。個人觀點、僅供參考。

沒有新的電池，續航依然上不去。如果出現新的電池，價格自然會上漲。總而言之，電車是個長時間嘗試，長時間摸索，不斷探索的慢發展過程，想在四年突飛猛進可能性不大

在現有的電池技術的情況下，電動車只能實現微型化低速化，電動車才會得到大規模推廣和應用，電動車搞大型化高速化的話，到最後只有走進死衚衕裡面去了，以後電動車沒有國家補貼和各種優惠，高速電動車恐怕連一部也賣不出去。

如果到2024年的話，也就是距今年還有5年的時間。如果在這五年內，沒有任何新的電池技術更新的話，純電動車的續駛里程方面增加不會太大，提升的會是電動車的安全性，降低的是電動車的成本。

尤其是2020年補貼推出之後，電池效能提升是一方面。成本降低才是最重要的。不然動輒更換整個電池需要車輛近1/3的成本，讓大眾傷不起。而且初始價格動不動就20-40萬之間的價格，也讓大多數民眾，想買也要掂量一下自己的口袋。

再有就是目前純電動車的保值率，目前還是很低，如果這方面沒有提升的話，電動車的二手車市場，也不會發展的很好。

目前每年純電動的銷量增速很高，完全是因為純電動的保有量較低，才能達到這個增速水平。

還是那句話，除非在這5年內，有新技術突破，不然到2024年，純電動汽車發展水平不會很高，仍然會存在各種各樣的問題的。

我覺得五年後電動車的續杭五百公里會成為普遍現象，電池成本會下降很多，當然這還要看國家的政策如何定了，我覺得下一步是充電站的建設及使用應得到更多的政策扶持，讓電動車成為城市通勤主力。還有二手電動車的回收給予消費者更多的支援，才會讓電動車持續的發展下去。