當然不放心，雖然目前看波音公司的態度和訊息都是軟體上的問題，但是問題不會那麼簡單，飛機是個大系統，經過研製和大面積的體驗和應用居然讓消費者付出了這麼大的代價，而且這種代價太大了，所以這種簡單應付的不了了之我們還是不能接受的，並且這個結果也不可以，不去乘坐那是一定的。

在加美兩國停飛這款機型之後，波音公司看來採取行動了，不過這種行動看來有點被動和不情願，自從去年的獅城空難波音就一直宣稱升級軟體，如今到了這次空難前也沒履行這個事，可見波音的敷衍，這次空難之後說可以升級軟體，但那也得到四月份，波音公司你讓我們乘坐你的飛機在天上如何安心？

所以打打補丁的事消費者不會認可，這又不是手機和電腦，這可是飛機，人命關天的商品，在沒有波音和美國或者世界各國一致的同意或者一致的意見可以復飛這款機型，即便同意我也對這款飛機心有餘悸，畢竟離開了地面人真的無能為力。

期待後續波音的解決方案而不是單純的升級軟體，也希望我們的打飛機趕快出來去取代它們。

講真，經過這次埃塞航事件後，波音公司和FAA的形象都大為受損。搞不好整個波音737 MAX系列型號都有可能重新取證，這樣就不存在只是軟體打打補丁這麼小修小補，會從整個設計層面檢討這個機型的不足之處，提供詳細且有效的補救措施，然後重新由有公信力的監管機構發證才能恢復飛行。要是這樣，應該還是能放心乘坐的。

波音737 MAX的首飛在1967年，距今已經50多年，交貨超過10000架，而波音737 MAX還有超過5000架的訂貨量。可見對於波音737家族來說，這是個非常成功的型號，但到了MAX系列，可以說這個50年前設計的機體潛力已經被挖盡了。小短腿，發動機，機體窄的痼疾從目前來看，波音公司並沒有很徹底的解決這些問題。但關鍵來說，波音公司最大的問題不是技術解決，而且態度問題。MAX系列因安裝了新的發動機，造成飛控系統做了改變，波音公司並沒有把這些更改詳細的告知航空公司，對飛行員的培訓也只是非常簡單的書面改裝就可以完成，造成了去年印尼獅航和本次埃塞航事故中飛行員的束手無策。而出了問題之後，波音公司堅決地撇清責任，直到越來越多的事實指向其MAX獨有MCAS系統，才配合做出了停飛的意見。

到現在事件已經開始發酵，出了全球MAX機隊停飛，今天印尼加魯達航空公司率先做出了取消其49架波音737 MAX的決定，相信加魯達開了這個頭，後面取消訂單的訊息必將陸續傳來。這對波音737和波音公司都將是巨大打擊，即使不一定因此而破產，一蹶不振是必然結果，波音公司不拿出有誠意的實際行動，會很難恢復客戶的信心。

另外受打擊的會是FAA，在波音737 MAX的取證過程中將部分工作交給波音公司自己完成。雖然相關法律法規允許在一定程度上這樣做，但FAA這種把工作交給波音，“又當運動員，又當裁判員”這種做法也比如受到質疑。FAA的公信力也會受到打擊。

所以這次波音737 MAX停飛後，肯定不止是小修小補就能過關的，除了波音公司的大量工作，在硬體和軟體，以及培訓，維護上都進行修改。還必然受到全球所有負責任的民航監管機構，航空公司對這些修改的全方位審視，才有可能恢復飛行。在這種情況下，如果波音737 MAX還能再飛起來，說明民航監管機構和航司，甚至飛行員這些專業人員都已恢復了信心，再次乘坐這個型號也就沒什麼問題了。