是的，我們就拿美國為例吧，美國大基建時代是在100多年前，我們就拿鐵路來說吧。

1825年，世界上第一條鐵路在英國誕生，美國隨即跟上步伐，1828年，巴爾的摩--俄亥俄鐵路僅僅用了2年時間完工，1833年，美國自主設計的蒸汽機車首次在南卡羅來納州執行，到1840年，美國已經修了2818英里的鐵路，約4508公里，美國此時已經是世界上鐵路總里程最長的國家，想一想當年中國有鐵路嗎？

到1850年，美國鐵路總里程已經達到了9021英里，大約1.44萬公里，這個數字已經超過了1949年建國時期的中國鐵路總里程。

到1860年，美國鐵路總長度已經到達3萬英里，南北戰爭之後，美國鐵路瘋狂拓建，1869年，中央天平洋鐵路和聯合太平洋鐵路在猶他州接軌，實現了整個美國東西海岸全貫通，到1910年，美國鐵路進入巔峰，美國一共擁有35萬3千7百多英里，也就是56萬公里的鐵路，不但雄踞世界之冠，而且佔據了全世界一半的鐵路！

到1916年，此時美國鐵路已經能到達巔峰狀態，美國一共擁有鐵路1785條，鐵路僱員170萬人。

美國鐵路在瘋狂拓建時期，連一些根本荒無人煙的地區也給修建了鐵路，其實二戰之前羅斯福的以工代賑計劃在全美大修公路也是這種情況。

美國基建大發展的年代基本上是在20世紀上半葉，美國鐵路能夠瘋狂的建造，除了當年美國昂揚向上的氣氛以外，還有一個非常關鍵的因素：美國的地域較為平坦，非常適合修建鐵路。

今天的美國基本上是人人有車的狀態，因此客運鐵路基本上屬於觀光鐵路，但是美國的貨運鐵路依然發揮極大的作用，除去鐵路以外，美國的公路網也是世界第一發達的，美國的機場也是世界上最多的，可以說今天美國富強地位的奠定是和當年大搞基礎建設分不開的。

借用一句廣告語: 不是每一種牛奶都叫特侖蘇！ 不是每一個能做點基建專案的國家都能叫基建狂魔！ 只有十九世紀高速發展的美國和當今二十一世紀狂飆突進的中國才配得上這個稱呼，因為無論從國土面積；人口規模；市場份額；工業化程序；還是人民的進取精神，對財富的渴望程度，勤勞程度兩者都有相似之處。 當然能夠成為一個時代的基建狂魔而不被中途強行打斷也是有其自然和歷史原因的，美國處於兩洋之間，無論是當年歐洲各國的混戰還是之後的一次和二次大戰都沒能波及美國本土，使之在北美的大規模基建持續百年之久，積累了豐富的深厚的基礎設施，為以後的經濟騰飛打下了堅實的基礎！中國其實也是類似，二戰以後核子武器的恐怖的毀滅效果使全球一直處於冷戰之中，保持著恐怖的核平衡狀態，再沒有發生類似一戰和二戰那種大規模的波及全球的世界大戰，1978年改革開放至今持續四十年，其中經過近三十年的積累，中國在近十幾年才進入大規模基建的快軌道，僅2017年中國就消耗了全球近十億噸鐵礦石，生產了8億多噸鋼材！佔全球16億鋼產量的一半以上，另外生產了27億噸水泥！能消耗掉如此巨量的基礎建設材料的國家不是基建狂魔，誰還敢稱基建狂魔呢？！

不是的！中國有基建狂魔的稱號是基於近些年瘋狂的基礎建設而得來的。而瘋狂的基礎建設則離不開改革開放後中國日益強大的經濟實力，且兩者相輔相成。基建狂魔可不是誰想當就能當的，它需要滿足以下幾點要求。第一，需求。中國改革開放後經濟迅速發展，尤其是進入二十一世紀後其經濟發展速度之快，體量之大，讓世人瞠目結舌。恰恰因為經濟發展速度太快，就顯得基礎建設速度太慢，這時候基礎建設的落後就會拖經濟發展的後腿，所以國家要加大基礎建設。反觀以西方為主的發達國家先後經歷了蒸汽時代，內燃機時代，資訊時代。其經濟發展迴圈漸進，沒有中國這種爆發性，或者說經濟發展和基礎建設之間的矛盾沒有這麼的突出。第二，國土面積。這裡要說下日本了，（咋好多問題繞不開日本呢）。日本在二十世紀五十年代初期藉助北韓戰爭大發橫財，且因為日本處於美蘇在亞洲對抗的最前沿，故在冷戰中受到美國大力扶持，其經濟在六七十年代爆發性增長，基礎建設和經歷發展速度的矛盾也很突出。但是，轉折點來了，日本國土面積狹小，基礎建設隨便搞搞，所以，一個"新幹線"搞定。第三，地形多樣。中國國土面積大，地形多樣這就增大了建設難度，所以一座座橋樑，一條條高鐵，就更顯的震撼人心了。第四，各地區經濟發展不平衡。東部沿海經濟發達，西部地區經濟較為落後，這時候就需要修橋鋪路用於加上各地區的經濟聯絡。第五，這個原因是因為咱們以前太窮了，現在的基礎建設都是在還以前的債呀！第六，一黨執政有一個優點，集中力量辦大事，執行力強啊！好了！囉哩吧嗦說了這麼多總結就一句話，在發達國家沒有闊綽之前沒有那個需求，也沒有那個能力當基建狂魔，當有能力的時候了又沒有那個需求了。那各位看官老爺可能要問了難道這世上就沒有一個發達國家經歷過基建狂魔嗎？那我要告訴你了，有，美國。美國的基建狂魔時代比咱們要早一百年。如果把問題在延伸下，說句不對題的話，印度和巴西有潛質成為下一個基建狂魔。