非承載式車身

非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。在非承載式車身中發動機、傳動系統的一部分、車身等總成部件都是用懸架裝置固定在車架上，車架透過前後懸架裝置與車輪聯接。非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，一般用在貨車、客車和越野車上，也有部分高階轎車使用，因為它具有較好的平穩性和安全性。

非承載式車身，說白了就是懸掛不是直接聯在車身上，而是聯在車架上，車架上面再扣上一個車身。比如巡洋艦，Wrangler，悍馬H2等等。這樣的車身，如果你有興趣彎下腰看看車底的話，你都會看見貫穿前後的兩個大梁（而承載式車身便看不到）。它的優點就是有獨立的大梁，底盤強度較高，抗顛簸效能好，此外四個車輪受力再不均勻，也是由車架承擔，而不會傳遞到車身上去。所以SUV和越野車用的比較多。缺點就是車身和車架是剛性聯接的，在公路上行駛的時候，不是很平穩，會產生震動。另外遇到危險（如翻車）的時候，厚重的底盤，也會對相對薄弱的車身產生致命威脅（承載式車身便不會遇到這個問題，它的車身都是一體的）。現在中國產低端SUV也大多使用非承載式車身，這倒不是它們定位為純越野車的問題（更多還是城市型），而是技術和成本使然。

承載式車身

承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載透過懸架裝置傳給車輪。承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，它具有質量小、高度低、裝配容易等優點，大部分轎車採用這種車身結構。

說白了，承載式車身就是整個車身為一體，懸掛直接聯在車身上。比如轎車幾乎都採用承載式車身，你打開發動機蓋，就會發現前懸掛聯在了前翼子板內側的車身上。這樣的車身優勢是：公路行駛非常平穩，整個車身為一體，固有頻率震動低，噪音小，整體式車身比較安全。缺點就是底盤強度遠不如大梁結構的車身，當四個車輪受力不均勻時，車身會發生變形另外，另外製造成本偏高。

綜上所述，從使用的角度看，非承載式除了底盤結實外，其他幾乎全是缺點，而承載式除了底盤不夠結實外，其他幾乎全是優點。汽車剛出現時，全部都是非承載式的。發展到今天，乘用車的絕大部分都是承載式結構。可以說能取代的都取代了，就剩下那些不能取代的和取代不起的了。不能取代的一是貨車，二是越野車，為了載重，為了越野和應對惡劣的路面，必須有厚重的底盤，但為此也必須忍受其他的所有缺點。取代不起的就是廉價的如微面之類的微型客車。當今，國外的SUV也幾乎全部都是承載式結構，從便宜的CRV、RAV4、福特的Kuga,到貴的BMW的X5、VOLVO的XC90、保時捷卡宴和大眾Touareg,都是採用的承載式車身。

最後，我想說的是，國內這麼多的SUV使用非承載車身結構，並不是因為非承載車身結構全是優點，而更多的是因為我們這些SUV生產廠家，絕大部分在目前條件下，還不具備大規模開發和生產承載式SUV車身的能力和實力。因此我們只好將就著用，好在便宜。但對其優點和缺點一定要有充分的認識-----這是最最重要的。

我們先了解一下什麼是承載式車身結構和非承載式車身結構！

承載式車身

現在我們的家用車基本都是採用承載式車身，承載式車身去除了非承載中的獨立車架，由大大小小的車身結構件連線在一起，成為承載式車身所謂的“梁”。

我們看到車外的部分，例如車門、翼子板、車頂等，都是車身表面的覆蓋件，這些覆蓋件對於車身強度的影響很有限。不過如果這些鋼板厚度較厚，那麼在抵禦輕度刮蹭方面還是要更強一些。

非承載式車身

現在非承載車身在一些越野車與貨車中常見，非承載式車身結構是一種歷史比較悠久的底盤形式，仔細觀察會發現，貨車的貨艙、輪胎、駕駛室和引擎等等都是裝在一個大鋼樑上，這也是人們常說的“大梁”，而有大梁的汽車，我們就稱之為非承載式車身。非承載車身歷史悠久，但是也面臨著不適宜時代的缺點，對於廠商而言，非承載式車身也不利於汽車工程設計，因為要把車身懸置在車架上，然後用彈元件聯接，導致整車質量都偏重，不僅油耗較高，而且影響車輛加速、剎車和操控性。對於駕乘人員來說，舒適性較差，由於非承載式車身的重心較高，駕駛操控性不好，車身密封性一般。

承載車身和非承載車身哪個好？

現在非承載車身的選擇很少，基本都是專業的越野車，例如哈弗h9、哈弗h5、豐田PRADO、豐田蘭德酷路澤、jeepWrangler等車型，所以喜歡越野的朋友可以選擇非承載車身的車輛；另外作為生意需求需要運送貨物來說，南京依維柯屬非承載式車身，安全性、承載性、改裝效能明顯優於非承載車身。而承載車身最大的優點就是重量輕、重心較低、車內空間利用率也較高，舒適性能好，所以適合大多數朋友。

前面兩張圖是非承載車身結構後兩張是承載式車身結構。

非承載式車身

汽車底部是獨立的一塊大的鋼架或者底盤大梁，一般的汽車像發動機、傳動系統等等，都在這上面，透過車輛的前後懸架與汽車前後部分相連，通俗來講就是汽車下面整個大盤子，將車輛的主要零部件全整上面，然後在扣在車廂上。

非承載式車體比較笨重，質量大而且重心高，一般用在貨車、客車和越野汽車上面，但由於其具有良好的平穩性以及越野性，也會用在一部分的高階轎車上面。

承載式車身

承載式車身底部沒有剛性的車架，不過在車體的前後部位以及側圍等都進行了一系列的加固，而發動機以及前後懸架以及傳動部分都固定在固有的位置，透過前後懸架與車輪相連，通俗來講就是車輛底部沒有大盤子，而是將各零部件直接整在車輛的底部，各司其職。

車身除了要承載汽車的重量之外，還要承受來自路面的一些壓力，剛性肯定會有所下降，但是由於其具有質量小、高度低的特點。所以說安全性以及穩定性比非承載式車身都有了很大的提高，而且承載式車身還有容易裝配的優點，所以目前來說大部分的汽車都採用這種車身架構模式。

兩者都是有著自己車型的使用需求。

承載式車身、非承載式車身，兩種車身結構適合不同的車型，用車需求不同不能一概而論哪種更好或更差。

轎跑車、MPV、SUV等主流家用代步車型均為承載式車身，為什麼使用這種結構呢？

承載指車身本身輔助載重和支撐，整個車身的結構就像一個籠子，在籠子下面加上鋼板則是一般理解的底盤；發動機變速箱、底盤懸架、轉向結構均固定在這個“籠子”上，在固定安裝好之後為這個籠子周圍覆蓋上鋼板，一臺車就算落地了。

這種結構沒有貨車一樣粗壯的底盤，而是直接在結構上安裝五大總成，所以這種車會很輕；而汽車輕量化每輕100公斤則能降低約0.5升耗油量，放棄使用曾經貨車底盤結構使用這種籠式結構，重量可以降低幾百公斤；按照300公斤計算一臺車可以節省1.5L/100km，全球十數億臺車一天能夠節省幾十億升燃油，所以從節能減排的打方向而言，承載式車身一定更好。

不過承載式車身的結構強度很一般，畢竟只是框架結構沒有“基礎”，感覺就像簡易棚的強度一樣低；但是這些車基本都是在鋪裝公路駕駛，不會在崎嶇的路面顛簸讓車身扭來扭去，所以即使是強度低的“籠子”也可以滿足正常的駕駛。

在適合家用車的車型中，越野車、皮卡車兩種車型基本都是非承載式車身，其特點正與承載式相反。

所謂非承載值得是車身（車殼）不負責載重和支撐，整車有一臺粗壯獨立的底盤，發動機變速箱懸架等結構均固定在底盤上，在固定安裝好驅動結構後該車雖然還是半成品，但是隻要有個小板凳坐著也就能開了；出於舒適美觀以及金屬結構車殼對乘坐人員的保護，非承載式汽車才有必要在底盤上固定一套車殼。

在越野或過載時顛簸和重量均由底盤吸收，底盤的強度又非常高，所以這種車能跑爛路且能拉重貨；但這套底盤也確實很重，所以使用非承載式車身的汽車油耗總是會很高，比承載式汽車百公里多出3~5L是很正常的，只是其功能之強大也不是承載式汽車可比，油耗高一些也是不得不用。

兩種車身結構的優缺點很明確，沒有哪一種一定更好、只有更適合哪種車型；除非有新技術能夠讓汽車能耗變得非常低，屆時不用考慮油耗則非承載式汽車一定會二度繁榮。

承載式車身

現在家用車基本上都是採用承載式車身，承載式車身去除了非承載式中的獨立車架，由大大小小的車身結構連線在一塊，成為承載式車身中所謂的 梁。

我們看到車外的部分，例如車門，翼子板，車頂等，都是車身表面的覆蓋件，這些覆蓋件對於車身強度的影響有限。不過如果這些鋼板厚度較厚，那麼在抵禦輕度剮蹭方面還是可以的。非承載式車身

現在非承載式車身在一些越野車和貨車中常見，非承載式車身結構是一種歷史比較悠久的底盤形式。非承載式車身歷史悠久，但是也面臨著不適宜時代的缺點，對於廠商而言，非承載式車身也不利於汽車工程設計，因為要把車身懸置於車架上，然後用彈元件聯接，導致整車質量都偏重，不僅油耗較高，而且影響車輛加速，剎車和操控性。對於駕乘人員，舒適性較差，由於非承載式車身重心較高，駕駛操控心不好，車身密封性一般。現在非承載式車身的選擇很少，基本都是專業的越野車，比如豐田PRADO，哈佛h9，豐田蘭德酷路澤等，所以喜歡越野的朋友可以選擇非承載式車身的車輛，而承載式車身最大的優點就是重量輕，重心較低，車內空間利用率也較高，偏向舒適性，所以適合大多數朋友。