謝邀我是局內人，雖然人微言輕，位卑膽劣，確是有感受的。從改革開放初期，大量的社會建設，人流物流催生了客運黃金市場，當時客運管理與當時的社會發展相對滯後，市場準入開放，大量的民間資金進入市場，收益也非常可觀，得益於市場調控，客運票價一漲再漲，八七年一九零年，隨著旅遊熱的興起，一個年度內曾經有二次上調運價的機會，雖然漲幅不大，但是漲的全是利潤，客運從業者，個體戶也好，客運企業也好，效益非常可觀，很多運輸企業甚至砍掉貨運業務，轉而發展客運。隨著個體客運出現這樣那樣問題，國家整改，把控個體經營，透過行政管理個體經營經營納入大型客運企業管理，這個階段客運市場已漸漸轉淡，運價調控已很難上揚，甚至客運票價要低與物價部門核定價格，這一情況在長途客運最為突出，國家對客車超員超載也高度重視起來，客執行業往往憑旺季盈利，淡季經營已很艱難。二0一0年代以來，私家車輛呈暴發式增長，客運運價在各方面不利因素影響下，大幅萎縮，運價調整也是根本不現實的，人們的收入增長，決定了人們出行方式的改變，公共客運已很難重回惜日盛境。雖然客運市場舉步維艱，但是，公共交通依然是個社會構成版塊，客運企業根據市場變化，控制經營規模，分惜挖掘市場，有針對性制定服務方式，把握好規模與能把握的市場，實現盈利還是可行的。任何行業都是要隨社會需求改變而改變的，客運市場是傳統產業，有國家政策支援，只是從事客運經營管理的人，必須有的放矢的做好工工作，而不是舉著改革的大筐妝辦一成不變的思想，工作必須玩真的，向效益展示所謂的發展改革。

必須的，這就是個萎縮的市場。

公路客車，速度慢（高速限速100一般只能開90到95，超過95北斗車機哇哇亂叫），時間沒有保證（常常堵車，受天氣原因封路），人坐的也不舒服（大多數客運車車上不配備廁所，茶爐），坐在那裡沒有機會走動（乘客嚴禁站立，這個沒辦法，高速公路強制安全要求），再加上種種不規範經營行為（黑服務區，串線，隨意欺客宰客）。

更何況，現在臥鋪大巴已經不發營運證了，長途公路客運更加沒戲了。凌晨2到5點還不準上路，乘客也不能坐在車裡必須半夜下車待著，因為空調大巴開不了窗戶，發動機關火之後沒空調車裡悶的很，這玩意要不是買不到火車票飛機票，誰願意坐？你坐嘛？

以前公路客運班車為什麼興旺？本來就是因為鐵路運能不足，線路不能覆蓋很多地方，許多地方不通鐵路，公路作為“兜底”，“補充”所以才能興旺。

現在高鐵越來越多，鐵路越來越多，車次也比以前多，公路客運被擠壓是正常的。

但是，這不代表公路客運沒有搞頭了，我認為，升級車輛（車內有廁所飲水機），靈活安排線路（設立合適的上車點下車點，家門口附近不遠處能坐車不用非要跑去客運站），提高服務質量，不進黑服務區。能夠改善客運班車點經營狀況。

是大勢所趨，是市場競爭的結果。

主要是來自於鐵路，尤其是高鐵的衝擊。各省市近10年對高鐵的熱情和房地產不分上下，儼然一個地方不通高鐵就不好意思說出口。福建、安徽、江蘇多個省已經實現高鐵地級市全覆蓋，浙江、山東等近一兩年也將達成願望，全國已達4萬公里了。有條件的省下一步就是縣縣基本通高鐵，這樣10年後高鐵縣城覆蓋率將進一步提升。

而前些年客運班車的客源大多來自縣城，有了鐵路乃至高鐵，選擇鐵路的可能性大幅增加。以鹽通高鐵通車前夕受影響的連雲港、濱海、響水等沿線客運票價主動降價四成，就是最好的例證。

另外，民用機場的不斷增加，尤其是淡季機票折扣低，一定程度上也瓜分了蛋糕。競爭是好事，夾縫中求生存，改變思路求發展，轉變觀念抓效益。

但農村依然有市場，可以將縣城到鎮的路線適當延伸到一些重點村，依據道路修建情況開闢新的路線，以高鐵樞紐為中心發射狀安排線路，配套鐵路進行中轉。

客運班車不會消失的，它有現實的需要。走下坡路那是因為老百姓出行方式多了，以前出門去外地只能是坐客運班車，現在網約車，拼車，私家車，奈跑電動車都可以替代客運班車，很大一部分人出行不再需要坐客運班班車了。

但是依然有一部分人沒有私家車的出行還得靠乘坐客運班車，起碼客運班車便宜。舉個例子從市區到我媳婦家裡，坐客運班車大概12元就可以了，但是要是網約車不得幾十塊錢，我們回家多數情況都是坐客運班車回去的。

客運班車沒有以前好乾了，沒有以前賺錢了，也可以說是在走下坡路，但是不會消失的。光大農村地區出行還是全靠客運班車的，回老家的時候每回坐客運班車都是人滿滿的。其實究其主要原因是人們現在生活水平好了，有那個經濟能力去選擇其他的出行方式了。

走下坡路是正常現象因為每個事物，從出來開始不會一直經歷頂峰，在到跌落谷底，因為這是市場經濟，有賺錢的時候，有虧錢的時候

是的，以我個人看客運市場大勢所去的原因有長線車交高鐵客運給吃了，短線客車交家家有小轎車給代地了。現在坐車的大多數都是老年人和學生。

客運班車的需求必將隨著高鐵，飛機，自駕車的普及和平民化，而逐漸減少市場總體的份額。當然也有可能有意外，雖然這種意外很小。比如說我們的客車的舒適度，點對點的服務，以及時間上的跨度更長。簡而言之，如果能夠有高鐵的飛機的快捷性，有自駕車時間和點對點的靈活性，以及經濟上和舒適度上的優勢，那麼就有發展的空間。否則，市場份額必然會減少。

客運班車是90年代個體拯救起來的，為改革開放做出了一定的貢獻，現在經營客運班車的個體簡直是互不堪言。希望國家能夠出臺相應的政策來拯救年輕的這一批的個體經營者。90年代的個體經營者現在基本上已經賺到錢退休，年輕的這一批經營者面臨著經營困難生活難以保障。

那是肯定的！我們縣的客運中心就很大的地盤改建成彩鋼房，然後把所有的快遞就集中在裡邊！結果投資巨大的客運站現在只用了一部分，這就說明客運班次少了吧！這現象就是證明客運走下坡！

就其原因我感覺是：1）中長途特別是跨省長途基本被高鐵代替。

2）城際之間原來是客運的主要內容，而現在被城際快鐵替代且步法加快。

3）中短途及最後“一公里”，基本被的的、野的等網約車和公交車佔領。

短、中、長和超長線都被其他形式的車替代而且還將繼續，所以客運班車走下坡路是大機率的事！必然趨勢！！

我的A1 證賦閒家中，想找輛客運班線都找不到，因為很多班線車都提前報廢了！未來客執行業的發展方向，只能是公車公營。