三缸發動機備受詬病的原因，無非是三缸機的振動大、噪音大，排量小，不僅動力一般體驗也不好，這是一般三缸機發動機的特點。而且三缸發動機一般以廉價車型居多，雖然也有一些所謂的豪華品牌使用三缸機，然而也只是入門車型，這也使得三缸機給人一種廉價的印象。

然而三缸發動機真的很差嗎？差不多吧，中高階品牌不談，像bmw加入平衡軸的三缸機稍微好一些，其他入門級品牌的三缸發動機比同價位的四缸發動機車型還是有差距的。對於廠家來說採用這種發動機無非是因為成本更低，而現在汽車市場車型豐富，有更好選擇的話為什麼選它呢？

個人看法，僅供參考。

大家對三缸機的偏見，最重要的原因主要來自於兩方面，一個是本身的結構性問題；二是二十年前夏利、Alto三缸機留下的陰影太重，固有印象太深，正是基於以上兩點原因，市場到現在還是沒法接受搭載三缸機的車型。

一、先天不足

動力弱：九十年代三缸機在國內盛行的時候，渦輪增壓還沒有量產，三缸機大排量太小，所以動力就會較弱；

抖動和噪音：三缸機由於結構性問題，在工作的時候始終不同步，三個氣缸是以“波浪形式”運動，氣缸之間無法靠反作用力，來相互抵消力矩，就會又抖動、又不平順。相比較四缸機你上我下的做功形式，三缸機的抖動和產生的噪音就讓人很難接受。

二、陰影太深

九十年代的中國消費水平還很差，當時市面上最多的車型就是夏利、Alto這類三缸機，還有後來的奇瑞QQ等等，連出租車也大部分是夏利車。所以人們對三缸機固有的影響就來源於那個時代的老三缸機，而且當時也有像桑塔納、Jetta、CROWN等四缸機“豪車”，對比帶來的傷害讓人們對三缸機陰影太深。

而且，還有一個心理因素就是人們似乎給“三缸機”貼上了低端的標籤，覺得三缸機就是夏利，經過口口相傳後的輿論發酵，也就逐漸排斥三缸機，不管它抖不抖都會說它抖。

三、技術在發展，三缸機的優勢被重拾

實際上，經過二十多年技術的發展，三缸機的發展早已不是人們認識的那個狀態。比如通用的Ecotec三缸發動機上採用了鐘擺式雙質量飛輪技術，透過雙質量飛輪離心擺動抵消振動，再透過在飛輪上增加吸震器減少飛輪振動，配合上優異的隔音效果從而很好的解決了抖動的問題。還有寶馬在代號B38的三缸發動機的曲軸箱中安裝了一根平衡軸，由曲軸帶動，與曲軸同速反方向轉動，從而抵消抖動，並且在發動機艙增加隔音棉布置，來吸收噪音。

這些技術上的發展為三缸機的再次應用創造了條件，再加上目前越來越苛刻的排放法規的實施，三缸機低油耗的優勢被重拾，也就順勢而上。像寶馬、通用、福特、本田等國際大車企，還有榮威、名爵等自主品牌都開始搭載三缸機，所以三缸機的應用已經是大勢所趨，人們需要改變固有印象，去親身感受。

華人對三缸發動機的牴觸情緒很大程度來自對三缸發動機車型的認知，在很多人心中三缸發動機就等於微型車，廉價車，如果是夏利，Alto使用三缸發動機就沒有什麼問題，大家都覺得很正常，但是價格高的車型使用三缸發動機就覺得接受不了。三缸發動機抖動和噪音大等先天不足肯定是有，就算使用了平衡軸和雙質量飛輪也不能徹底解決這些問題，但三缸發動機油耗上也確實有優勢，所以到底值不值得買主要看消費者自己的選擇了，覺得能接受就買，接受不了就算了。

華人對三缸車有很不好的，回憶，主要體現在三點

第一點就是價格便宜，非常低端的車型在中國以前，三缸發動機，是Alto，夏利，這類車型的印象。灰常低端。

第二點，就是，動力不足比小麵包還沒勁。

第三就是抖動，抖動的非常厲害，很多人以為是把摩托車的發動機裝到了汽車上。

說了，所以有Alto和夏利兩大神車的加持，大家對三缸發動機天生的就反感，而且提不起興趣來

所以這種偏見就延續到了現在，即使技術進步，動力提升了，大家還是會擔心抖動和動力不足

華人一般帶三的都不是啥好詞兒，你再細分析一下

三崩子，三輪車

小三兒，

三心二意

再三再四

不三不四

挑三揀四

三番五次

兩面三刀

等等，我發現中國帶三的成語吧，有一半以上都是不好的詞兒所以我覺得華人的三可能多少還是有一點忌諱。

首先，來扒一扒三缸機那些黑歷史！三缸機最早應用於90年代的夏利、Alto之類車型，就當時夏利採用的三缸機而言，是搭載的日本大發汽車的三缸發動機，這款發動機自從1977年在日本釋出後，直到2012年夏利正式停車，也持續生產了35年，那麼既然能堅持35年，一定有它的優點，體積小、重量輕、成本低，當時一臺三缸發動機的採購成本也就是兩千多一點，但給華人留下的固有印象，馬力小、震動大、毛病多。此外，在不少微型車上搭載的都是三缸發動機，一時間塑造了消費者的消費觀念，認為只有低端車型才會採用三缸機這種動力組合。

其次，為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但華人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸BMW1 Series也反映了大家對三缸機認可程度並不高。

目前的各大車企都有研發三缸發動機，有點空間佔用率小，排量小，環保，缺點就是平衡技術了，抖動目前沒有什麼最好的辦法。

收起偏見，你真的懂三缸機嗎？

愛車買賣 2018-07-12 17:50

隨著時代的發展，人們對於內燃機的需求從一味地追求動力逐漸地轉向環境友好，化石能源的減少更是加劇了這種態勢的發展，於是三缸發動機應運而生。

現在有許多消費者排斥市場上的三缸機車型，究其原因大多是因為對三缸機的認知很模糊，從而產生了“三缸機就是廉價次品”的慣性思維。論其三缸機的製造成本，與大多數人所想的其實恰恰相反。

三缸機在製造上有很多難處，眾所周知，由於少一個氣缸，進氣量少，低扭乏力；同時四衝程三缸機在活塞做功時，角間隔過大，抖動現象也變得很明顯。所以廠家在製造三缸發動機時，除了要將發動機本身的動力保持在人們能接受水平之上，還要為了車輛的舒適性下很大的功夫去研究NVH，由此看來想製造一輛高品質的三缸車，並非易事。而裝備三缸機就是廉價車的謬論就更是無從提起了，不信你看百萬跑車i8，不照樣裝有一個三缸的1.5T發動機嗎？

在三缸發動機領域中，PSA（即雪鐵龍與標緻）與寶馬的聯手算得上行業裡的先驅者了。PSA旗下的THP發動機對於提升動力及降低功耗可圈可點，雙渦輪單渦管技術有效地減輕了渦輪遲滯的現象。除了節油之外，適應性強，保養週期長的特點也對其經濟性的提升起到了至關重要的作用。

與THP發動機同門的寶馬B38發動機採用模組化設計，在排量上有所調整。別看這款1.5T的發動機在氣缸數量上有所縮減，但寶馬當家的TwinPower技術在它身上可是一點沒有縮水。輕快的油門響應、線性的加速感受一點沒給寶馬的操控基因抹黑。

在日企中，以“買發動機送車”而聞名的本田同樣走入了3缸的大潮中。這款發動機可一點沒有扯了本田這技術宅的後腿，什麼缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵一應俱全，武裝到牙齒。在CIVIC上，這款發動機最大馬力125匹，最大扭矩183N·m，相較於主流1.5L自然吸氣發動機也是毫不落下風。

一向以大排量聞名於世的美系車，同樣看到了小排量渦輪增壓發動機的發展前景。通用現在已經陸陸續續地給自己的小型車及緊湊型車換上了三缸發動機。通用1.3T Ecotec發動機卓越的動力水平甚至令許多1.4T的對手都望而卻步，在NVH方面更是用上了雙質量飛輪的昂貴技術。

其直接競爭對手福特的1.0T EcoBoost絕對三缸機界元老級的選手了，上文提到本田是個技術流選手，這是大家公認的，如果不是真正深入瞭解過福特這款發動機，你絕對想不到福特竟然也是個技術流的高階玩家。獨有的Over Boost超增壓模式讓美系車力量感強大的特點很好地融入到了小排量渦輪增壓發動機當中，平衡軸、雙質量飛輪等先進技術更是保證了發動機平穩流暢的運轉。

在三缸機的領域中，現在可謂是百家爭鳴。PSA與寶馬合作的發動機特性其實更偏向於德國味兒，線性的腳感與動力輸出是寶馬的拿手好戲，而寶馬則在此基礎上更進一步地採用了模組化生產。本田的三缸機特點依舊是個性鮮明，把黑科技加持在發動機之上，保證了發動機的效能。動力性與NVH兼顧方面美系的兩家做得較為出色，既保持了美系車一貫的動力強勁的特性，又加入了細膩的科技，一反曾經美國糙漢的特徵。尤其是福特的EcoBoost發動機在業內也深受認可，甚至屢獲世界大獎。

經過前文的贅述，相信大家對於三缸發動機也有了足夠的正確認知，現在我們不妨挑出時間線，看看三缸發動機在當下扮演著一個什麼樣的角色。在國家排放標準日益嚴格的當下，新能源汽車技術還並不成熟，三缸發動機無疑成為了由內燃機向新能源過度的絕佳方式。而由於三缸機質量輕，體積小，油耗低的特性，也讓不少插電式混合動力車型選用三缸發動機作為內燃機部分。三缸機是內燃機縮水的產物？並不，三缸機的出現只是時勢造英雄