咱們還是不要提什麼效能。

先說結論，自主車只是滿足家用的車。配置到了位，離效能車還差著一定的技術儲備。

比如越野 這個價位能讓鈴木Jimny服氣麼？

鈴木Vitara也就是受限於品牌，這車的全時四驅還沒輸掉呢。

說點實話 H6 轉彎半徑看連有的中國產車都拼不過

怎麼拼效能？

你廣汽傳祺變速箱誰標定的？

我知道可能有人會說 BYD，你拿這種電動車PK燃油車有意思麼？豐田混動賽車也沒見有人說，來咱們紐北賽道PK下。

單論SUV，600馬力的豐田CHR賽車瞭解下。NISMOpatrol要不要挑戰？中國產車誰單獨建立了高效能部門麼？

中國產只是說家用夠用。配置滿足人們日常需求。

都是轎跑SUV，馬自達CX-4的變速箱響應速度多給力。

要論效能，廠家首先得有科技儲備。外觀還抄襲半天，甚至有的連中國產車都高仿。你說這樣拼什麼效能？拼的是水軍的地毯式全覆蓋攻擊。這都2018年了，還有的車企以高仿為己任。北京車展和人家原版就在隔壁。真是佩服。

題主你好，很高興為你解答這個問題，下邊我來說下我的一些看法，希望對你有所幫助。這個問題其實並不是特別好回答，因為這個尺寸很難把握，多大的距離怎麼形容我不是特別理解，不過從實際的對比來看，自主品牌與日系還是在三大件上有所差距，下邊我們來分開看一下三大件的表現。首先說變速箱，目前自主品牌的變速箱廠商確實有，但是質量並不是很好，其中比較有代表性的像奇瑞投資自主研發的CVT變速箱，雖然最後研究成功了，但是效果比起日系的CVT來說還是差一些，所以後來大部分又開始使用雙離合或者是進口愛信的手自一體，變速箱方面我們的技術基礎還是差很多的。然後是發動機。雖然自主品牌目前的發動機引數效率各方面都有了很大的提升，但是自主研發的部分並不多，很多的自主優秀髮動機也是逆向研發而來，最有代表性的就是長城，長安早期逆向研發三菱發動機，雖然有自己的技術在裡邊，但是根本上來說也有差距。無論是油耗的控制還是發動機的工作效率都需要提升。再就是底盤，這個東西是最看似簡單，但是自主品牌的原創度也不高，比如目前主流的SUV車型裡邊博越仿照榮放底盤升級而來，哈佛H6參照老款CRV升級而來，底子還是要看成熟的技術，所以自主研發的能力有所欠缺。

除了這些以外也沒什麼太大的方面了，外形設計或者是車標什麼的就別提了，對比起來沒有太重要的意義，不過總結來說一線的中國產車企對比成熟的日系差距還是有的，需要提升的地方還有很多。以上是我的個人看法，有不同意見可以留言評論，我是小輝，一個非專業的汽車評論員，喜歡我可以關注我，我們一起聊車，侃車，玩車！

長城汽車也好廣汽汽車也好，現在的汽車技術整體上可以說，有了自己的發動機，而變速箱基本上都是沒有的，底盤的話，也都還不錯。雖然有了發動機，但是都是高油耗的，變速箱好的AT多使用現代或是愛信，DCT的話使用格得拉克。

除了這個硬體上不足需要時間來追趕之外，整車的裝配技術提升還是非常明顯的，如長城，吉利和長安還有奇瑞，它們的整車銷量都過了百萬臺的大關，長安吉利現在每年的銷量都要過百萬臺了，這對於裝配工藝的提升有非常大的幫助，這種軟實力的提升還是非常快的。

但是整車的效能而言，中國產汽車和日系汽車的差距可以這樣說，中間差了一個德系美系韓系的距離。還是缺少核心技術，國內大的汽車廠還是給日系德系代工存活，而在其它眾多製造業，我們都了有比較核心的技術。

所以汽車工業還是需要努力的，現在中國產汽車的整體質量，按照奇瑞老伊的說法就是，我們達到了韓系車的水平了。希望是這樣吧。

長城汽車、廣汽傳祺——一級中國產車，這個說法很有些誇大其詞，當然這是每個人理解上的不同並不能否認您的看法，只是我們看一看實際到底如何。

首先作為一個汽車行業的從業者是不承認長城和傳祺能代表自主品牌的極限高度，其次日系車也所有車型都能談到效能。長城汽車引以為傲的哈弗系列、以及傳祺主力車型GS4，這兩臺車均為質量投訴榜的座上客。

哈弗系列由於銷保體量非常大有一定比例的投訴可以接受，但是技術平臺是逆向日系並且多年來沒有自主研發，以同一平臺衍生出上百款車型也是事實，這家企業是最出色的組裝廠，但是一家沒有核心技術和研發能力的企業也絕不是一級企業。

不過不能否認動力平臺的升級，以1.5T高功率發動機為例，最大功率124kw、峰值扭力285牛米，這個水平在同級動力裡也算領先。哈弗已經走過師夷長技以自強的階段，現在可以做到師夷長技以制夷，只要是自主品牌不管透過什麼方式只要能發展壯大都值得肯定，只是要走的路還很長。

廣汽傳祺技術方面得到自主品牌以及廣汽合資企業多家的技術輸送，在研發能力方面是要比長城更勝一籌的，英吉利最著名的阿特金森迴圈式發動機也成功研發量產，這點值得肯定。

研發能力比長城優異但是終端產品還有很大問題，以GS4為例使用了菲亞特技術依維柯代工的乾式DCT，故障率之高令人咂舌，品控水平也不能算是一級。

所以這兩家企業短期內還沒有資格代步自主，能垂直整合所有汽車零部件的研發生產並且覆蓋全部領域，目前有資格代表民族汽車工業的僅有比亞迪，發動機變速箱以及電子配置和三電系統均為自主研發生產，車型覆蓋乘用車、商用車和特種車輛，並且出口到第一世界國家，這是實力的體現。

雖然比亞迪也有技術逆向的現代，然而這是每家車企發展過程中必須經歷的，您所謂的日系車也是依靠技術輸送和逆向研發起步。

至於日系車的效能，30萬以下不用提效能，30萬以上只看SUV和ORV，這些車型的效能和價格成正比，自主一線品牌任哪家推出這個級別的產品也只會更優秀。只是發展步驟的不一致，目前自主品牌還沒有發力高階。

合資車的迷信在21世紀的今天仍然在傳播，這種狀態是不健康的。對自主品牌的汽車不用帶有有色眼鏡看待，能給出答案的方式只有自己去接觸去發現，今非昔比了。

如果說自主系和美系、德系的效能差，還有長篇大論可談，但如果跟日系家用車對比，其實就是用車穩定性的差距罷了。

這點其實不是單單是品牌的差距了，而是兩國的零件精度差距，組裝精度差距以及材質配比差距。

材料問題

早年錢先生回國搞火箭不搞飛機，無非就是底子不行，但某時間節點的大XX，XX又一次讓工業發展元氣大傷。這種基礎不是靠錢砸出來的，我們自家有頂級設計師，不管是發動機前端設計還是車身結構設計都沒問題。

但是呢？具體到生產進度呢？每個流程的最佳工藝配比、最佳配料配比呢？so，工程學上的東西外華人不會教給我們，這要自己用幾代人的積累去自我摸索-------這就是底蘊。

舉個簡單的例子，發動機的缸體需要金屬澆鑄，但這個澆鑄過程中，如何消除殘餘應力，如何排氣，如何脫模噴淋？這些工藝流程的最佳配比我們並沒有掌握，因此缺陷率自然比合資發動機高了不少。

再一個，就是澆體材料，高質量的鑄鋁鑄鐵材料我們依然要進口，沒辦法，沒掌握配比公式，雖然國內對於高質量鑄鋁材料的研發一直在搞，但目前依然只是應用在航空航天的方向，並未曾在汽車製造業上應用。

加工問題

出去材料，我們還有什麼問題？就是機床精度問題。機床可以買，但是車工買不到、數控程式邏輯買不到，如果有理科生應該知道尺寸精度、同軸度、表面精度如果差值分毫就直接謬以千里了。

除去本身的技術，剩下的就是環境差距了。中國的零件製造就是從無到有的過程，這個過程買的了嗎？只能是自主研發。

那麼問題來了，說到自主研發，怎麼研發?就是從逆向到正向的過程。但是呢，如今國內的零件製造業中，你基本上找不到一家兩家能抗大旗的企業，都類似“諸侯劃地而理”的割據格局。

在這種環境下，各企業缺乏獨立研發能力，缺乏資金甚至是缺乏精神-------商人看不到利益還會談愛國嗎？談不了，吃飽了才能談愛國，目前的情況就是現在的零件製造業還停留在如何吃飽的階段。

我們再回到問題中心來，不管是長城還是傳祺，他們都不能突破體制的限制，在零件精度、工藝流程等等方面達到一定的層次，就難以有技術上的突破，難以在可靠性和耐久性上得到突破------而這，就是自主品牌和日系德系車最大的差距。

純中國產車還是有距離的！這點毋容置疑，這並不是說華人咋滴！而是我們的工業起步就晚，反觀米華人家解放奴隸建立美利堅合眾國多少年了？人家的汽車工業起步比我們早了一個世紀都不止呀！我們從建國初期的一無所有然後建立一汽發展到今天可以說已經很不容易了，隨著時間的推移和技術學習積累和歐美以及島國的距離會越來越小這也是肯定的！

差距有多大，這個問題水很深啊。表面差距，可能不是很大，但是深層差距卻非常大。

先說說表面差距：

表面差距就是指車的外觀，車的材質，車的底盤，車子發動機動力……這些都是汽車工業上入門門檻比較低的類目，說白了，只要你去學，花點精力時間，都可以做出來，而且就算做不到90分，做到個七八十分能應付使用，是綽綽有餘的。這些東西，經過這幾年中國汽車工業的發展，已經過得去了。但是問題並沒有你想象的這麼簡單，深層次的差距，那是不知道別人家甩了幾條街了。

說說重點，深層次的差距：

一個國家一個名族的整體工業水準如何，有兩個衡量標準，一個是航天業，一個是汽車工業。航天工業是傾其所有的舉國之力，這個不能說明問題，關鍵是汽車工業，這個是接地氣的民生工業，才真正體現出你的工業水平。因為汽車工業幾乎包含了你所有類目的工業體系分子，比如：鋼鐵、橡膠、電子、機械加工業……只有各個類目的工業子專案都達到了一定的水準，才能製造出一臺好車。

舉個例子：先說鋼材，中國鋼產量世界第一，但是特種鋼呢，還是依賴進口，也就是說有量卻沒有質。再說說電子工業，現在的汽車上充飾著大量的電子電器元件，尤其是各個控制單元，也就是我們常說的電腦板，目前全世界能製造出優質電腦板的不外乎美國、日本、德國三家，而晶片和電器元件例如電容、場效電晶體……這些，幾乎是被美國和日本壟斷，車子上的各個感測器，不是博世的就是德爾福的又或者是NTK的，還是美國德國日本壟斷，所以說，深層次的東西，中國還需要努力，還任重而道遠。

表面文章做起來容易，你設計個車，樣子要多好看有多好看，但是內在效能卻達不到國際先進水平，這樣的車造出來有什麼用。好吧，你為了滿足車子的效能，外殼和內飾是自己造的，但是你的電腦板和晶片都是用別國的，萬一某天兩國交惡，直接斷了你的零部件供應，你怎麼活？

所以，我們不要盲目的被眼下中國是世界第二大汽車生產國的表象所迷惑，其實我們腳下的路還很遠很遠。

長城汽車、廣汽傳祺一級的中國產車，離日系車的效能還有多大差距？

不可否認，如今中國自主品牌的汽車，最近幾年取得了長足的進步，發展得越來越好，這是客觀存在的事實。但是中國的汽車工業基礎、精密製造技術，仍然與日系、德系這些一流品牌存在著差距，這也是客觀存在的事實。

中國汽車工業起步較晚，1956年，在長春製造廠，被毛主席命名為“解放”牌的第一輛汽車試製成功。

日本在1907年生產出了第一輛汽車，而德國早在1886年就生產出了第一輛汽車。

工業基礎的落後不只是汽車，還包括機床。中國的機床行業同樣起步較晚，這也導致了與發達國家的機床技術存在著落差，雖然如今中國的民用機床差距並不大，但是對於高自動化、高精密度的工業機床、軍用機床仍然有著巨大的差距。

熟悉機修的朋友都知道：日本的低溫裝配技術，沒有螺絲之類的固定件，導致了有些零件拆下來就裝不上去。尤其是細小零部件“孔”與“軸”之間的間隙，這要求有極高的精密程度，十分的難拆卸。

還有一個巨大的差距，就是材料科學的差距，很多東西其原理並不難，大家都知道是什麼原理，但就是造不出來。或是造出來之後，前期使用沒有問題，但是在後期的使用過程中，隨著各零件之間的不斷磨損，其耐久性、精密度就會大打折扣。比如無極變速器中最核心的部件“鋼帶”或“鋼鏈”，大家都知道其原理，但就是這一根小小的鋼帶，對於材料的要求是非常高的，長期被德國“博世公司”壟斷，後來本田取得了博世的技術授權，開始自己生產CVT鋼帶。

如今，中國自主品牌的汽車越來越強大，以奇瑞、吉利、長安、比亞迪為代表，其產品質量、效能也越來越好，這個毋庸置疑。但也不可能否認，雖然我們自主品牌目前已經擁有研發發動機、變速箱的能力，但我們在核心三大件方面，仍然有長足的差距，比如我們目前還未能生產出來AT變速箱，而多為外購的方式，可能是因為技術專利、技術壁壘，或是製造工藝上的種種問題。

無論如何，我衷心的希望自主品牌的汽車越來越好，能早日縮小、趕超發達國家的產品，如果換下一輛，我會購買中國產自主品牌！

長城和廣汽並不算是中國產車的巔峰，但比同價位的日系，已經有了不小的優勢。

似乎這個結論對很多人來說都有點“反認知”，但是如果我們能摒棄掉“合資信仰”的話，你會發現，所謂“中國產車比合資仍有著一定的差距”這樣的車評套話已經過時了。

長城哈弗和廣汽傳祺，都已經過了逆向研發的階段，都有自己拿得出手的當家產品。長城的檸檬平臺，早就實現了模組化造車，其當家的4C20B、4N20發動機都具有相當高的水平。4C20B，搭載在哈弗F7X和第二代H6上，能爆發出224Ps馬力，扭矩高達385Nm。F7X憑藉這款發動機百公里加速可以達到6.6S。4N20採用的米勒迴圈，雖然低功率版本動力效能一般，但是最大扭矩在1500轉就可以迸發出來，有著非常好的油耗表現。

廣汽第三代2.0TGDI一樣如此，熱效率超過了40%，兼顧了動力和油耗。最大馬力252Ps，最大扭矩390Nm。

日系車，我們就拿口碑最好的HIGHLANDER做一個橫向對比：HIGHLANDER上的8AR-FTS發動機，最大馬力220Ps，最高扭矩350Nm，不能說差，只能說差強人意。

長城2.0T：224匹馬力，385牛米扭矩，最大扭矩轉數：1800-3600轉

廣汽2.0T：252匹馬力，390牛米扭矩，最大扭矩轉數：1750-4000轉

豐田2.0T：220匹馬力，350牛米扭矩，最大扭矩轉數：1800-4000轉

關鍵是，搭載2.0T發動機的長城，哈弗H7只要15萬左右，廣汽傳祺的GS8也不到20萬，而HIGHLANDER落地差不多要30萬了。技術水平要更高，而價格卻低了不少。

長城現在只有SUV業務，魏建軍曾經立下Flag，不把SUV做到全球第一，長城就不造轎車。所以比對我們只能在SUV裡選。像是國民神車H6,緊湊級SUV，起步價10萬，各方面效能均衡幾乎沒有什麼短板。而這個價位，買日系SUV，只能買到小型SUV日產勁客，1.5L自吸加廣為人詬病的CVT變速箱，兩者根本就沒有可比性。

一個是緊湊級SUV，一個是小型。一個是1.5T起步，一個是1.5L自吸。一個是乾式雙離合，一個是CVT，而且是最垃圾的CVT投訴率奇高。

廣汽的GS4也是如此，同價位根本買不到像樣的日系車。

在中型SUV裡比較的話，日系本田AVANCIER、URV，豐田HIGHLANDER，日產Murano，平均都要在25萬左右。而這個價位的廣汽傳祺GS5、GS8都不到20萬，哈弗只有H7一款在售，售價15萬起步。

價格基本上沒有重合，但是日系車在效能上根本不具備什麼優勢，顯然是中國產車的價效比更高

日系省油、皮實，其實更多還是早年營銷給你留下的刻板印象。事實上，除了雙擎以外，其他日系車並沒有太過先進的節油技術，一般省油更多是靠日系車孱弱的動力和減輕自身重量。安全性並沒有辦法兼顧。

說日系車皮實，開不壞，至少在車質網的投訴上並沒有體現出來。我們看最近一年的投訴排行：日系車包攬了前兩名。馬自達ATENZA渾身異響，還修不好，這是裝配工藝的差距。豐田的CAMRY因為機油乳化、中控開裂的問題暫列第二。

在SUV領域，最近一年投訴排行前十中，日系車佔了五款，分別是馬自達CX-4，X-Trail、榮放、Qashqai和CRV。而自主品牌有三款上榜，分別是GS4、H6和博越。

CX-4和ATENZA一樣，都是渾身異響的問題，中控異響、天窗異響、車門異響、底盤異響，發動機異響、變速箱異響……咯咯吱吱的讓人鬧心。X-Trail和Qashqai除了底盤漏油以外（這是小問題），最關鍵的是CVT變速箱質量奇差，十萬公里後的故障率奇高，而且基本沒有維修價值，更換變速箱要好幾萬。榮放和CRV主要是機油增多的問題仍舊沒有很好的解決，兩款車也都不同程度的油滲油的毛病。

廣汽傳祺的GS4也榜上有名，而且投訴排在了第二位，僅次於大眾TAYRON。不過GS4主要是17款以前的菲亞特乾式雙離合的遺留問題，最近新款車型的投訴並不多。而H6連續90多個月的SUV銷量冠軍，投訴量排在第7位，全年只有430次，投訴量其實並不高。

綜上所述：在上世紀八九十年代，日系車進入中國市場之後，以物美價廉迅速走紅。那時候的日系車對比德系美系，有一定價格優勢，而且的確相對省油。然而，這種觀念深入人心之後，日系大部分車企就開始吃老本，而且為了利益最大化，不惜減配，甚至是以減重的名義偷工減料。

而我們中國產車，的確起步較晚，但是近年來突飛猛進，已經有了不錯的水平。這些年來我們中國產一直都在走上坡路，而日系，包括德系、韓系，卻因為壓縮成本，偷工減料而在走下坡——像是日產，十年前的日產的確皮實耐用，可是今天的日產，因為換了質量更差的鋼帶，耐久性反而不如十年前！此消彼長之下，中國產車已經把優勢建立了起來。

是時候該破除合資的迷信了。對日系抱有信仰，那你就只能為信仰買單，多花冤枉錢。

效能方面，我覺得長城與傳祺已經很接近日系車了。中國產車和日系車的差距在於品牌力和穩定性，這兩樣都是需要經過時間考驗和經驗積累的。可喜的是，中國產車現在已經在逐步拉近距離了。