-
1 # 大暴雨一直下
-
2 # 愛我所愛64634697
理論上來說直升機的螺旋槳葉的數量越多，其產生的升力就越大。但並不是越多越好而是要適合，比如輕型的商用直升機用2個就夠了，多了也帶不起來。
-
3 # 金氏老四
這個問題的答案：
首先回答，直升機的螺旋葉並不是越多越好，答案肯定是否定的。
其次，直升機的螺旋葉是根據自身的特點：型號、重量、飛行環境等有關的。我們應該特定問題特定看待和分析。
-
4 # 曉晨y
這個問題的答案：
首先回答，直升機的螺旋葉並不是越多越好，答案肯定是否定的。
其次，直升機的螺旋葉是根據自身的特點：型號、重量、飛行環境等有關的。我們應該特定問題特定看待和分析。
-
5 # 生活財富中的花開花落
直升機的螺旋葉並不是越多越好，答案肯定是否定的。
其次，直升機的螺旋葉是根據自身的特點：型號、重量、飛行環境等有關的。我們應該特定問題特定看待和分析。
-
6 # 9527安吉
螺旋槳的作用是提升飛機的升力，理論上是可以的，但是真正用的時候是不行的，越多的螺旋槳，穩定性越差，開始的直升飛機只有兩個葉片，到了今天最多的只有美國和俄羅斯開發出來了八片的直升飛機，世界上也就只有這兩個國家掌握這個技術。所以現實中還是不能越多越好
-
7 # 炮子哥
凡事都是有極限的，不是槳葉越多越好。一定數量內是有利於飛機的。一般和發動機功率和直升機重量有關,功率越大,槳葉數越多,槳葉是承載飛行時幾乎所有的升力,所以大型直升機一般槳葉也較多.舉一些例子:二葉的軍用有AH-1,UH-1,民用有R-22,R-44等,三葉有中國的直11,小羚羊等.而AH-1眼鏡蛇早期是二葉的,而到了AH-1W,由於換了發動機,增加了直升機重量,槳葉也換成四片了。現在槳葉最多的俄羅斯生產的米-26是8葉。沒有比這在高了。美國最新推出的直升機槳葉也只有8葉。
-
8 # 一葉楓流
當然不是了。
這種走極端的問題都是錯誤的。
直升機的旋翼運動是很複雜的。除了水平旋轉運動，還有垂直揮舞運動。因為直升機向前飛行，旋翼向前轉動是迎風，向後轉動順風。旋翼和空氣的相對運動速度低，旋翼的升力小。這樣就造成了直升機在向前飛行的時候，左右升力大小不一致的情況。為了平衡升力差值，就讓旋翼做上下揮舞運動，改變氣流方向，從而改變垂直方向上的升力大小，讓直升機左右升力平衡。
旋翼上下揮舞是透過一個鉸鏈實現的，鉸鏈有一定的尺寸大小，在直升機旋翼軸的周圍只能安放數量有限的鉸鏈。如果旋翼的槳葉多，鉸鏈機構就多，帶動鉸鏈的操縱環就要有很大的直徑，增加飛機重量。根據機率論，部件越多，單個部件出現故障的機率越高，整體的可靠性越低。
-
9 # 多肉不肉啦
直升機旋翼提供升力。
具體計算需要真正的專業知識，估計國內沒多少人可以很簡要地告訴你，到科技論壇的直升機板塊下載一個直升機旋翼計算器就可以很方便的計算了。
使用那個軟體需要知道一點基礎知識，就是旋翼劃過的那個遠的面積叫做槳盤面積，旋翼佔槳盤面積的大小，叫做槳盤的實度，旋翼的直徑越大產生的升力越大，旋翼的葉片越多產生的升力越大，只是旋翼佔槳盤的實度有一定限制，在一定的旋翼實度範圍內，旋翼葉片越多，旋翼的弦展也就是旋翼的寬度就越窄，通常在5%，有些略大些很少超過10%的。
給您介紹的那個軟體裡就是按照5%的實度來的，使用非常方便。
-
10 # 老鷹航空
這個問題涉及到空氣動力學專業中的旋翼空氣動力學問題，下面從三個方面來進行詳細回答：
1、旋翼產生升力的原理；
旋翼在空氣動力學領域的特性其實和常規的固定翼沒什麼本質性區別。都是依靠氣流流經旋翼上下表面所產生的速度差，由速度差在伯努利方程的作用下演化成壓力差，這個壓力差就是旋翼的升力。唯一的區別在於，固定翼飛機的氣流速度其實是由發動機推動飛機前進而產生的相對氣流；旋翼飛機的氣流速度實際上是由渦軸發動機直接驅動旋翼切割氣流而產生的。
2、影響旋翼升力的主要因素；
和固定翼飛機類似，旋翼飛機的升力（大多數時候稱之為拉力）大小L=CtQS，Ct就是旋翼的拉力系數，由旋翼的氣動外形引數來決定，Q是動壓，轉速越快則越高；S就是旋翼槳葉在垂直方向的投影面積。
而旋翼的S其實是由槳葉的長度、寬度、槳葉形狀和槳葉數目構成的。如果想在發動機功率輸出不變的情況下提高旋翼的拉力輸出，最有效的方式就是增加旋翼的長度，這樣不僅提高了Ct值，也提高了S值，但是卻讓Q值下降了。但是三個因素相乘之後依然是大幅增加的。這是空氣動力學方面的結論，不過不斷加長的旋翼長度對於材料、結構強度、疲勞性和機械加工方面都會提高很大的難度。因此，在旋翼的工程設計中需要結合多方面的因素進行綜合考慮。
3、旋翼數目增加之後優缺點是什麼？
如果增加旋翼的槳葉數目，實際上就是增加了旋翼拉力公式中的槳葉面積值，也就是說，在發動機同等功率輸出的條件下，僅僅是單方面的增加槳葉數目，螺旋槳效率並沒有得到增加，相反由於彼此之間槳葉出現了干擾，效率實際上是有一定程度的下降；此外，增加之後的旋翼，發動機功率不變的情況下，旋翼的轉速是會有所下降，這樣同等功率輸入條件下旋翼的拉力可能沒什麼變化，但是轉速下降，旋翼噪音就會下降，對於軸承的壽命就會有很大程度的改善。
通俗的說，旋翼槳葉數目越多，其實吸收功率能力就越強，但是效率並沒得到改善。
換而言之，旋翼槳葉數目增加，在航空工程領域其實更多的時候是為了匹配更大功率的渦軸發動機，而不需要配置更大直徑的旋翼。正因為如此，在直升機領域大型或者重型直升機一般都是四葉、五葉旋翼，比如CH-53，而輕型直升機一般都是兩葉槳或者三頁槳居多，比如UH-1。
所以說，對於旋翼直升機而言，旋翼的數目還是要有總體、氣動和發動機等多個專業聯合協商之後確定，過多或者過少都是不好的。
——問題就回答到這裡了——
回覆列表
直升機旋翼槳葉數量一般在2～8片不等，大致來說直升機重量越大，旋翼槳片數量越多。輕型直升機為2～4片，如貝爾222型直升機有兩片旋翼槳片。重型直升機為5～8片，如米26直升機槳片數量達到了8片，是世界上槳片數量最多的單旋翼飛機。但直升機槳片數量也不是越多越好。槳片數量過多，槳片之間的距離越近，相互之間的影響越大，會降低槳片同旋轉氣流相互作用的效果，因而我們看到的直升機旋翼槳片數量都是有限的。