大眾車燒機油的問題已經有很多年了，早期的桑塔納，Jetta，Bora等車型為什麼沒有燒機油的問題呢？為什麼新款車反倒是燒機油了呢？主要是大眾的發動機在廢氣閥的設計上發生改變。現在大多數汽車廠家在發動機廢氣閥的設計上都是採用曲軸箱正壓的設計，而大眾採用的是曲軸箱負壓的設計，這樣就會讓過多的廢氣被吸入發動機的進氣管中，在進入廢氣的同時會有部分氣化的機油隨著廢氣一起進入發動機，所以造成發動機機油消耗量偏大的問題。如果不改變這個設計機油消耗的問題是無法解決的，不過現在大眾發動機的機油消耗量並不是很大，一萬公里損耗在0.5-1升左右，這個消耗量對大眾的發動機來說是正常的，和廠家最多1000公里損耗1升的最大值來比還是小多了的。

大眾、奧迪、保時捷、斯巴魯、日產Sylphy自然吸氣發動機等新發動機燒機油都不是空穴來風無中生有，網路上出現的洗白解釋太多了。

在解釋燒機油與機油增多問題上我有無可否認的發言權。因為我已經解決了這個問題。

這些發動機機油問題沒有特殊原因，所有發動機只要活塞環開口漏氣量大，對兩道氣環刮下的缸壁機油吹送曲軸箱時造成嚴重霧化，霧化的機油分離器無法完全分離，進入進氣道吸入氣缸造成燒機油。所以加粘度大的機油，機油霧化沒那麼嚴重，也降低了燒機油。

活塞環開口間隙不是廠家想做低漏氣量就能做到的。對金屬的熱漲冷縮車企不能精確的掌控。

我是氣缸與活塞低漏氣量磨損不增加漏氣量技術持有人，在大眾2代EA888發動機上已經做了測試，降低活塞環開口漏氣量50%以上，5000公里機油幾乎看不出下降，萬公里機油消耗不超0.25升。日產Sylphy也透過這個技術解決了問題。

所以我奉勸大家，車企解決不了的問題不代表中國的汽車修理工解決不掉，我解決的是現在發動機共同缺陷，機油問題不過是缺陷造成問題的一個現象而已。機油問題車企一直在欺騙消費者。現在本田與長安機油增多也是活塞環開口間隙漏氣量大，為了不燒機油降低曲軸箱通風造成汽油得不到正常蒸發。

燒機油問題是車企技術不精造成的，機油增多問題是車企故意造成的，原因就這麼簡單。

這個還真不是故意設計的。

之前鬧得沸沸揚揚的本田“機油門”事件大家應該或多或少都瞭解了一點。大體就是本田部分搭載1.5T發動機的CIVIC、CRV在北方爆發了嚴重的“機油增加”現象。而我們說的大眾甚至是德系車“燒機油”現象則是跟本田機油門現象本質是一樣的，只不過表現的形式不同罷了。

迄今為止，汽車製造業有個一直沒有解決過的問題，就是“機油箱竄氣”的問題。這個情況就是因為氣缸運動時，使得部分未燃燒完全的混合氣進入到機油箱內；同時氣體冷凝變成液態，使得機油稀釋，進而產生機油增多。

那麼有人會問了，明明在說燒機油，為什麼會說到機油稀釋？這就得談到德系、日系對於機油箱竄氣的處理問題了。

大家注意上圖有個PCV閥。PCV這個東西叫做“曲軸箱強制通風”，作用便是改善竄氣問題。

pcv的工作原理就是將曲軸箱內的氣體透過PCV閥匯入進氣歧管，並有少量的空氣由空氣濾清器經PCV閥直接進入進氣歧管，然後再次進入燃燒室燃燒。

大眾的燒機油現象、德系車的燒機油現象其實都是集中爆發在渦輪增壓發動機上。

因為大眾的渦輪增壓壓縮比非常之高，所以發動機溫度也隨之升高；因此，在將多餘的混合氣從機油箱中匯出的同時，更將原有的機油也一併帶入了燃燒室，所以機油箱內的機油便消耗過度，表現出來的就是“燒機油”現象了。

大眾二代EA888發動機的設計師，看到這個問題，不得氣死啊！

哪有自己給自己下毒的！！！

如果是故意設計燒機油的飯。那要是所有的車都要的話。人都會中毒呀。機油燃燒時冒藍煙的。毒比二氧化碳厲害百倍。

說故意設計的那是扯淡！德國發動機工藝特點消耗機油比較大倒是真的，但有的也太大了！這說白了過度消耗機油還是設計缺陷。不單單是汽缸方面，還有其它配套零件也有問題。比如大眾的2代888，換進口油氣分離就能明顯改善燒機油。

大眾汽車發動機燒機油是廠家故意設計的嗎？還是什麼其它原因呢？

哪有廠家估計設計成燒機油的？大眾的工程師這麼喜歡給自己挖大坑，惹大夥去噴麼？只能說大眾（德系）在技術還不是很成熟時率先的使用了渦輪增壓發動機，導致了一系列的燒機油問題，可不單是大眾，寶馬、賓士、奧迪出現燒機油的案例都不少，寶馬也只是到了N20時代之後，燒機油的問題逐漸受到了控制，而如今大眾發動機進入了Gen.3B之後，燒機油的問題已經得到了控制！燒機油的原因沒有那麼玄幻，原因其實是很單純的，就是“密封”出現了問題，而密封出現問題後，導致了“串氣”！德系發動機無論是自吸、渦輪都比日系發動機要高大約10度左右，而德系進入渦輪時代之後，這樣的溫度差繼續被拉大！高溫、高壓對於密封部件的損傷是極大的，所以德系車的密封出現問題的時間就早！一輛德系的渦輪增壓車，它的正常工作溫度就在100-105度（而日系車的工作溫度通常在90-95度），高負荷狀態下的執行溫度都快接近上限110度了，在加上增壓，發動機既高溫、又高壓，在加上每天的走走停停，機體的熱脹冷縮嚴重，膠條、密封圈、油封之類的密封部件自然老化的就快；而日系車天生的工作溫度低（畢竟過去都是自吸）、缸壓也比較低，橡膠密封件自然壽命就長一些！別說日系自吸不燒機油，10-15年的日系車燒機油的例子比比皆是，道理同樣是密封老化、機體磨損，只不過日系車挺的時間比德系車更長！所以萬惡的燒機油起始於密封失效後的大量串氣，不要指望油氣分離，無論哪系的發動機都會出現串氣，少量的串氣可以透過旋風分離器進行分離後各回各家，但串氣量大的時候曲軸箱通風也是白扯，這種情況不經分離直接回排燃燒室，機油也就一同被燒掉了！所以大眾或者整體德系車燒機油的原因主要就是密封失效後導致的大量串氣，而過早使用增壓、直噴是導致這種問題的罪魁禍手！而如今的德系車燒機油的問題已經減少了，大眾進入Gen.3B以後燒機油問題得到了控制，寶馬進入N20之後燒油、漏油的範例也已經少見了，所以也沒必要用老思維去判斷如今的大眾（德系）了，德系車的民用車畢竟早10幾年就開始普及渦輪增壓了，提前投放技術，必然是會爆發很多的問題的，這個避免不了！看看日系那些早期就配備渦輪的效能車，如EVO、STI之類的車子哪個不燒機油？所以早期的日系渦輪車同樣燒機油，所以日系車企很明白，就不在民用車上弄渦輪了，省的砸牌子！至於大眾（德系）氣缸壁上有網狀條紋是特殊設計的說法完全是信口開河，世界上的五大車系的“氣缸壁”上都有這種條紋，包括中國上世紀7、80年代生產的摩托車發動機的氣缸壁上都有這種條紋，但凡金屬與金屬產生摩擦的部位就必然會採用這種工藝！！這在機械加工領域叫“珩磨”（這字念heng二聲，這個詞是不是很多朋友沒聽過啊？很正常，沒在機械加工領域幹過的不懂也罷），過去都是人工研磨，研磨後缸壁上就帶紋了，而珩磨是靠機器珩（取代人工研磨），珩磨分為幾道工序，經過“精珩”後，珩磨條在工件表面形成交叉狀的網紋（如下圖），所以可別說德系車氣缸上有“特殊”加工的網紋了，讓人笑話！5大車系的發動機氣缸壁都有這種珩磨網紋！如下圖，福特發動機缸壁也有網紋，難道是德系車企傳授給它的獨門秘籍麼。。？就這個問題鄙人已經在問題板塊強調8回了，鄙人這哪是在做問答呀？完全是在不停的闢謠。。。總而言之大眾（德系）早期的發動機燒機油並不是廠家故意設計的，也只不過是不得已而為之，渦輪機頭導致的高溫+高壓，導致了德系發動機的密封提前老化，自然而然的也就導致德系車燒機油問題出現的早！而現在的德系車發動機已經經過了多次改良，燒機油的問題即便還存在，也少了許多！而日系民用車渦輪使用的晚，自然是一片風平浪靜，而現在技術成熟了，日系車也推出了增壓機頭，總的來說日系車企還是堅守不冒進的底線，因為冒進是把雙刃劍！再有一點請大家注意，積炭的問題同樣不容小視，天天跑高速公路，無論哪個車系都很難燒機油，而直噴發動機在低負荷時的燃燒狀態不好，長時間在市內蠕行對於直噴發動機來說積碳增長快，而堅硬的積碳會加劇活塞與缸壁間的磨損（而活塞環槽內的積炭，會使得活塞環的邊隙、背隙越發變小，甚至是無間隙，直接導致活塞環喪失彈性。活塞環在環槽之內被卡住以後，機油也就再得不到控制的漏出，導致被燒），同樣導致串氣問題加劇！這就是為什麼很多德系車在歐洲不燒機油，而來到咱們國內後就燒了！說到底，歐洲、美國除了那些中心城市，其餘地區人口分散，交通不堵，很多德國老百姓天天上班都得跑高速，所以他們的車子長期的工況良好，積炭少，也一定程度的緩解了發動機磨損問題！

大眾汽車是國內最暢銷，最受華人青睞的品牌。但是燒機油的問題一直困擾很多消費者，關於大眾汽車燒機油的原因也是眾說紛紜，有人說這是大眾故意為之，減少磨損而延長髮動機壽命；有人說這是設計缺陷，大眾也不想這樣做。那麼，大眾汽車燒機油究竟何因？

首先來闢謠，很多朋友會說大眾汽車燒機油是故意而為，大眾發動機氣缸壁上會有細小的紋路，在顯微鏡下會看到，活塞運動時紋路里會留存一定量的機油，這樣可以減少活塞與氣缸的磨損，而延長髮動機的壽命，有人對大眾技術深信不疑。其實您稍微深入思考一下即可判斷真偽，紋路只能用顯微鏡才能看到，那麼這又是如何加工的呢？

汽車燒機油的直接原因就是活塞環密封性不好，機油進入燃燒，隨混合氣一同燃燒，形成燒機油。活塞環密封性不好，混合氣壓壓縮的過程中也會進入曲軸箱，為了防止曲軸箱爆炸，廠家都會有曲軸箱通風設計，把進入曲軸箱的油氣抽走，同時也會帶走一部分機油蒸汽，造成機油減少，減少對機油也會被重新燃燒掉的。這個與本田機油增多是一個原因，曲軸箱通風過量造成燒機油，控制量低造成機油增多的問題，這主要是低溫環境下造成了。因此本田召回方案也是讓發動機快速升溫。大眾也是如此。

早期大眾渦輪增壓發動機技術不夠成熟，確實會有燒機油的問題。渦輪增壓發動機高溫高壓的工作環境確實是要比自然吸氣發動機的工作環境糟糕一些。隨著問題的暴露，大眾也重視起來了。現在大眾汽車燒機油的問題已經控制的比較理想了，第三代EA888發動機採用缸蓋整合技術，該技術可以令發動機儘快進入最佳工作溫度，改善燒機油的問題。EA888發動機還改良了活塞環，減少密封性更好了，機油進入燃燒室的量進一步降低。

技術問題還是需要透過技術來解決，機油也會允許一定量的消耗，。現在的大眾汽車燒機油問題控制的比較不錯了，一個保養週期內一般不會出現什麼機油消耗過量的問題。但是對老車來說比較普遍，尤其是渦輪增壓發動機，購買二手車這個需要注意，如果發動機燒機油了，可以使用粘度大一個號的機油。謠言止於智者，大眾絕不是故意讓發動機燒機油的。

故意設計你真信也是腦殘了 ，我覺得最重要的原因是大眾在國內銷量和保有量是最大的，所謂漏油都是機修廠和漏油的人爆出來的，那麼沒有壞的人呢？到底是漏的車有多少呢？比例是多少呢？以大眾的銷量和保有量哪怕只有1%的有問題那麼這個數量也是很可怕的，這也是幾乎所有熱門車在質量投訴榜上都名列前茅的原因。換句話說吧有些車廠一年都賣不出幾輛車，他們做到0故障0投訴都是很輕鬆的，但是這真能說明他的質量是比大眾豐田等都好？再回想一下不是是都是比較熱門的車款和車商（豐田，本田，雷克薩斯，保時捷，賓士，寶馬等等）都會有各種各樣的問題呢？那些冷門車你能說出它們有什麼問題嗎？除了讓你沒有購買慾望這個問題以外，你還能說出它們有啥大問題嗎？

所以在沒有具體統計故障比例的前提下，大眾發動機是不是都燒機油都是個不成立的問題，何來其他原因！

這個思路還是比較善解人意

“納能”的SN 10W-40機油，可以很好地解決德系燒機油問題，拿去用用看看效果吧。

上某寶，搜店鋪“廣州磐河動力科技”吧，“納能”汽車潤滑油，用了不滿意包退，還送出口裝機油格，換油後15分鐘見效果，價效比高到沒得說。

無論中國產還是進口的機油，恐怕你都找不到第二個敢承諾“不滿意包退”的機油

不是故意為之，主要是積炭過多，導致活賽壞卡死，氣門油封老化導致，有影片講，

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